За почти 130-летнюю историю Томский политех выпустил тысячи талантливых инженеров. Среди них многие стали звездами, известными в России и в мире. В этой статье мы расскажем о некоторых из них.
Николай Камов
Его имя известно каждому советскому человеку и многим россиянам. Именно он — создатель линейки вертолетов Ка. Николай Ильич Камов (14.09.1902 — 24.11.1973) — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972).
Он приехал в Томск и поступил в Томский технологический институт, когда ему не было ещё и 16 лет. С 1918 по 1923 годы учился на мехфаке и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Х. Н. Славороссовым. В 20 лет Камов с отличием окончил ТТИ, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер.
Еще в студенческие годы Николай Камов занимался в авиакружке, организатором которого был крупный ученый-физик, профессор ТТИ (ТПУ) Б. П. Вейнберг. В 1928 г. Камов совместно с Николаем Скржинским приступил к конструированию винтокрылой машины – автожира , названной по начальным буквам фамилий авторов – КАСКР-1. В 1929 году КАСКР был изготовлен, 25 сентября совершил первый полет. После того, как Камов был назначен начальником конструкторского бюро ЦАГИ, он приступил к проектированию первого военного автожира.
Под руководством Камова созданы соосные вертолеты: Ка-8 «Иркутянин» (1945‒1948); Ка-10 (1949‒1953); Ка-15 (1950‒1956); Ка-18 (1955‒1960); 2-турбинный Ка-25 (1958‒1968); 2-двигательный Ка-26 (1964‒1967); 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953‒1964). Эти вертолеты неоднократно получали высокие награды международного уровня, на них устанавливались мировые рекорды скорости и грузоподъемности. Вертолет Ка-26 был первым в стране вертолетом, получившим сертификат летной годности по международным стандартам для гражданских вертолетов.
Основным направлением деятельности Камова стало создание корабельных вертолетов для Военно-Морского флота. С большими трудностями ему удается спроектировать и построить малый вертолет, названный Ка-8 «летающий мотоцикл», и продемонстрировать его правительству на параде авиационного праздника 1948 года в Тушино.
В октябре 1948 г. Постановлением Совета Министров СССР создано опытного конструкторского бюро (ОКБ-2), Камов был назначен его главным конструктором. ОКБ-2 сначала располагалось в Москве, в 1951 году переведено в город Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок станции Ухтомская Московской области. Этим ОКБ Камов руководил до своей смерти.
Подробнее об изобретениях Камова читайте на Вики ТПУ.
Николай Никитин
Николай Васильевич Никитин (15.12.1907 — 03.03.1973) — советский архитектор и ученый в области строительных конструкций, доктор технических наук (1966), член-корреспондент Академии строительства и архитектуры СССР. Лауреат Ленинской (1970) и Сталинской премии третьей степени (1951). Заслуженный строитель РСФСР (1970).
Он не так известен, как Николай Камов, зато его работа знакома всему миру. Именно Николай Васильевич Никитин был главным конструктором и одним из авторов проекта Останкинской башни в Москве. Строительство башни завершилось в 1967 году, а ее высота составляет 540 метров. И это не единственная крупная разработка политехника. Именно он разработал конструкции для этих зданий:
· Дворец Советов (проектная высота здания — 420 метров, до июля 1941 года был построен только фундамент).
· Здания МГУ на Ленинских (Воробьевых) горах — главное здание высотой 240 метров на момент строительства было самым высоким зданием в Европе. Строительство шло с 1949 по 1953 год.
· Дворец культуры и науки в Варшаве — строительство которого проходило в 1952—1955 годах Главным архитектором проекта был Лев Руднев.
· Центральный стадион имени В. И. Ленина в Лужниках.
· Монумент «Родина-мать зовет!» в Волгограде — памятник высотой 85 метров и весом свыше 8 тысяч тонн.
В 1930 году Николай Никитин окончил архитектурное отделение строительного факультета Сибирского технологического института (так назывался Томский политех с 1925 по 1930 год). Во время учебы возглавлял студенческое конструкторское бюро, занимавшееся разработкой комплексной методики расчета типовых конструкций из железобетона для Кузнецкого металлургического комбината. Научное руководство бюро осуществлял профессор Николай Иванович Молотилов. Одним из разделов методики был «Расчет рамных конструкций на боковое смещение». Это были первые расчеты для высотных железобетонных конструкций.
По окончании института Никитин был назначен архитектором Новосибирского крайкомхоза. Его первым проектом стало четырехэтажное здание общежития с оригинальным сборным железобетонным каркасом на монолитном фундаменте. Для его строительства Никитину пришлось организовать собственное производство железобетонных опор, балок и ферм. Это было первое в стране здание из сборного железобетона.
В 1930-х годах работал в Новосибирске в группе архитекторов-конструктивистов, разрабатывая уникальные конструкции для жилых и общественных зданий. В 1930 году разрабатывает дерево-гвоздевую большепролетную арочную конструкцию для спортивного клуба «Динамо». Творение Никитина — дощато-фанерные арки перекрытия игрового зала спортклуба «Динамо» пролетом 22,5 метра — вскоре вошло во все вузовские учебники. Несмотря на огромные размеры, арки были настолько легки, что звено рабочих устанавливало их вручную.
С 1937 года Никитин жил и работал в Москве. В 1930-е годы он сделал расчеты и проект конструкций фундамента и несущего каркаса для Дворца Советов, который предполагалось построить на месте взорванного храма Христа Спасителя. В 1951 году получил Сталинскую премию за разработку монолитных конструкций для восстановления разрушенных заводов.
В 1957 году назначен главным конструктором Моспроекта, начал заниматься проектом Останкинской башни. В 1967 году Государственная комиссия подписала акт о приемке башни.
Матвей Капелюшников
Этот политехник очень широко известен среди нефтяников. И неудивительно: именно он изобрел первый в мире турбобур для бурения нефтяных скважин, который был запатентован в 1922 году, и он же создал первый советский крекинг-завод.
Матвей Алкунович Капелюшников (13.09.1886 — 05.07.1959) — советский ученый-нефтяник, специалист в области нефтяной и горной механики, добычи и переработки нефти, член-корреспондент АН СССР с 1939 года.
В 1914 году он окончил Механическое отделение Томского технического института. В 1922 году он изобрел турбобур — гидравлический забойный двигатель для бурения скважин, положив тем самым начало развитию турбинного способа бурения. Этот турбобур был выполнен на базе одноступенчатой турбины и многоярусного планетарного редуктора. Турбобуры такой конструкции применялись при бурении нефтяных скважин до 1934 года.
С 1924 по 1931 год Капелюшников спроектировал и построил первый советский крекинг-завод в Баку совместно с В. Г. Шуховым. С 1931 по 1934 год Матвей Алкумович работал директором этого завода.
В 1933 оду М. А. Капелюшников совместно с инженером С. Л. Залкиным внедрил в производство пневматическое управление буровыми скважинами. В 1949 году в соавторстве с В. М. Фокеевым он предложил нагнетание в пласт газа высокого давления для повышения нефтеотдачи.
Капелюшников разработал ряд аппаратов и механизмов, облегчающих и механизирующих бурение скважин (в том числе механизированную установку свечей), которые были внедрены на ряде промыслов. Также он предложил оригинальную технологию выработки толуола непосредственно на нефтеперерабатывающих установках, давшую существенную экономию.
В 1952 году Капелюшников установил факт растворения нефти в газе под значительным давлением, что дает возможность объяснить условия миграции нефти и формирования ее залежей.
Михаил Тер-Асатуров
К появлению первых российских тракторов тоже приложили руку томские политехники.
Михаил Львович Тер-Асатуров (1898 — 27.02.1938) — советский промышленный деятель, один из разработчиков первого серийного трактора в России, директор Путиловского (ныне Кировский) завода в Ленинграде. Внес вклад в создание отечественного тракторостроения.
Михаил Тер-Асатуров окончил Механическое отделение Томского технологического института в 1923 году. После его окончания Михаил Львович уехал в Ленинград, где после трех месяцев конторского стажирования перешел на производство. Через два года работы на заводе Тер-Асатуров был командирован в Америку для повышения квалификации. Побывав на автомобильных и тракторных заводах Форда, он был поражен «исключительной организованностью производства, исключительно четкой работой людей и машин». В Америке Тер-Асатуров начал проектировать новые тракторные цеха «Красного путиловца». После возвращения в СССР он оказался во главе процесса по налаживанию конвейерного производства первого массового советского трактора «Фордзон-Путиловец». Это был первый советский конвейер. В 1931 году Тер-Асатуров получил за проделанную работу высшую награду СССР — орден Ленина.
С 1932 года — технический директор завода «Красный путиловец» (Ленинград). В 1932 году Тер-Асатуров выступил с инициативой производства на своем заводе первых советских лимузинов. Первоначальный замысел был грандиозен: 20 тысяч машин в год. Получив одобрение народного комиссара тяжелой промышленности С. Орджоникидзе, работники «Красного путиловца» взяли за основу американский «Бьюик-30-90» — новейшую модель 1932 года. Автомобиль разобрали по деталям и в кратчайшие сроки изготовили такие же. Из них собрали шесть экземпляров первого советского автомобиля представительского класса, получившего наименование Л-1. 24 апреля 1933 года на пробную поездку один из них вывел сам Михаил Тер-Асатуров. 19 мая все шесть машин совершили испытательный пробег в Москву, где были показаны руководству СССР.
Однако в массовое производство Л-1 не пошел. На Кировском заводе под руководством Тер-Асатурова стали производить танки. В 1935 году Тер-Асатуров был назначен главным инженером, а в июне 1936 года — директором завода.
В 1937 году Михаил Тер-Асатуров арестован как враг народа, расстрелян. Позднее реабилитирован посмертно.
Анатолий Валединский
Его фамилия связана с советским ракетостроением.
Анатолий Иванович Валединский (11.08.1902 — 1990) — советский конструктор двигателей для самолетов и крылатых ракет, участвовал в создании первых отечественных авиамоторов. Заместитель генерального конструктора космических аппаратов С. П. Королева.
Окончил механический факультет Сибирского технологического института в 1926 году.
Инженер-механик. Участвовал в создании первых отечественных авиамоторов, работал с авиаконструкторами А. Д. Швецовым, А. Н. Туполевым, А. А. Микулиным, М. А. Милем, Н. Н. Поликарповым, С. В. Илюшиным, А. С. Яковлевым, В. Н. Челомеем. Под руководством последнего Валединский работал над космическими двигателями.
В 1943 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени за успешную доводку мотора АШ-82 и внедрение в эксплуатацию самолета Ла-5 (истребитель С. А. Лавочкина), в 1954 году — орденом Ленина за самолеты Ла-5 и Ла-7, которые в военные годы выдержали испытания как самые надежные истребители.
В 1948 году Анатолий Валединский был награжден орденом Трудового Красного Знамени за доводку моторов на вертолете Ми-4 (М. Л. Миль) и ЯК-24 (С. А. Лавочкин). В 1959 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени в третий раз, в 1963 году — орденом Знак Почета за доводку двигателей ракетоносителей.
С 1977 по 1982 год участвовал в создании ракетоносителей «Протон» и постоянной орбитальной станции «Салют».
Александр Квасников
Александр Васильевич Квасников (13.05.1892 — 25.09.1971) — российский ученый в области космических и авиационных двигателей, один из создателей Московского авиационного института (МАИ) и организаторов становления и развития авиационной и ракетной техники в СССР. Открыл явление резкого увеличения тяги пульсирующим реактивным выхлопом при эжектировании воздуха. Выпускник Томского технологического института 1918 года.
Благодаря Квасникову в ТТИ окончательно оформилась авиационная специализация, которая обеспечила первые выпуски авиационных инженеров в 1928–1929 гг. Однако для развития этой специальности в Сибири вдали от молодой авиационной промышленности не было условий. В июне 1931 года Александр Квасников с группой своих учеников и преподавателей перевелся в только что созданный Московский авиационный институт (МАИ).
В МАИ Александр Квасников совместно с В. В. Александровым, М. М. Масленниковым и Н. И. Вторушиным создал кафедру теории авиадвигателей и стал ее руководителем. Под его руководством в 1933 г. была создана лаборатория, которая по широте тематики и направленности исследований в те годы не имела себе равных среди лабораторий других вузов страны. В ней разрабатывались вопросы теории горения бензино-воздушных смесей в цилиндре авиадвигателя, и, в частности, теории детонации и способы борьбы с ней. По заданию авиапромышленности была успешно разработана система гасителей пламени – «антифлемингов». Применение их резко сократило число пожаров на самолетах при запуске двигателей.
Во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Квасников участвовал в проектировании и производстве самолетов для фронта.
С 1956 году были начаты разработки проблем, связанных с рабочим процессом новых схем двигателей, что позже привело к созданию новой кафедры – теории двигательных установок. В 1959 году в свет вышла работа Александра Квасникова «Теория жидкостных ракетных двигателей». Актуальные направления в разработке теории двигателей летательных аппаратов увлекали его, и в 70 лет он сделал еще один шаг вперед, создав еще одну кафедру. По его инициативе в МАИ была создана лаборатория солнечной и лучистой энергии. Квасников поставил задачу создать для народного хозяйства страны установки небольшой мощности, преобразующие солнечную энергию в электрическую. Это предназначалось для работы в местах, удаленных от линий электропередач. Квасников многие годы поддерживал связи с К. Э. Циалковским, Ф. А. Цандером, С. П. Королевым и другими учеными и своими трудами приблизил час первого полета в космос.
