Исполнительный директор Airbus Гийом Фори ясно дал понять, что он ожидает, что их следующий узкофюзеляжный самолет будет на 25% более эффективным, чем сегодняшние модели, и для достижения этой цели он делает ставку на находящийся в разработке двигатель с открытым ротором CFM International RISE. FlightGlobal с подробностями
RISE - Revolutionary Innovation for Sustainable Engines - Революционные инновации для экологически чистых двигателей
«Мы нацелены на снижение сжигания топлива на уровне 25%», — заявил Фори 10 сентября в Вашингтоне. «Очевидно, что движок RISE… будет способствовать этому».
RISE представляет собой попытку CFM разработать силовую установку с открытым ротором для следующего поколения узкофюзеляжных самолетов, которые Airbus и Boeing, как ожидается, выведут на рынок в середине 2030-х годов.
Компания CFM, основанная GE Aerospace и Safran Aircraft Engines, заявила, что силовая установка будет на 20% более эффективной, чем у Leap, которые устанавливаются сегодня на самолеты семейства A320neo и В737 Max.
Airbus оказывает помощь в реализации проекта. CFM планирует во второй половине этого десятилетия начать летные испытания демонстратора с открытым ротором на самолете А380.
«Мы работаем с CFM над тестированием двигателя RISE, чтобы убедиться, что вибрация, шум, производительность, потери при установке, сертификация — все — могут работать достаточно хорошо, чтобы мы могли выбрать этот двигатель», — говорит Гийом Фори.
Его целевой показатель эффективности на уровне 25% соответствует ожиданиям многих представителей отрасли.
Бывший руководитель Boeing Дэвид Кэлхун в последние годы неоднократно заявлял, что следующий узкофюзеляжный самолет американской компании должен быть на 20-30% более эффективным, чем В737 Max.
Тем временем NASA реализует несколько программ по разработке технологий, которые смогут сделать узкофюзеляжные самолеты ближайшего будущего на 25% эффективнее. Эти программы включают разработку турбовентиляторных двигателей с более высокой температурой горения и гибридно-электрических систем, а также испытания самолета с подкосным крылом совместно с Boeing.
Ожидается, что в ближайшие годы оба авиапроизводителя начнут разработку своих следующих узкофюзеляжных самолетов, но ни один из них не раскрыл подробностей. Они уклоняются от принятия обязательств по архитектуре силовой установки, поскольку производители двигателей в свою очередь выбирают собственные стратегии разработки.
CFM настаивает на том, что за двигателем с открытым ротором будущее. Поскольку у открытых роторов отсутствует гондола и другие окружающие конструкции, они, как правило, весят меньше, чем традиционные «канальные» турбовентиляторные двигатели, и позволяют увеличить степень двухконтурности, что приводит к повышению топливной эффективности.
Но открытые роторы представляют собой довольно радикальный отход от сегодняшних моделей двигателей и, следовательно, создают новые риски и проблемы.
Конструкция потребует «многих изменений, потому что у нее гораздо больший вентилятор и больше помех», — говорит Фори. «Интегрировать двигатель в самолет сложнее, поэтому требуется много дополнительной работы и изучения».
Примечательно, что в отличие от канальных вентиляторов у открытых роторов отсутствуют защитные кольца, которые предназначены для предотвращения повреждения лопастей и других узлов конструкции самолета в случае неконтролируемых отказов двигателя.
Поэтому разработчики должны найти способы гарантировать, что неконтролируемые отказы открытых роторов не вызовут более масштабных структурных повреждений. Одним из решений может быть добавление защитного материала к конструкциям самолета, хотя это приведет к увеличению веса и снижению эффективности.
Фори настаивает на том, что дизайнеры могли бы поискать другие средства для снижения рисков. «Есть много способов справиться с подобной проблемой», — говорит он. «Это то, над чем нам нужно работать».
Он также говорит, что точно определить преимущества эффективности открытого несущего винта пока невозможно из-за ранней стадии разработки. «На этот вопрос нет простого ответа», — говорит Фори. «RISE разработан не полностью, и в зависимости от того, как мы хотим оптимизировать двигатель, самолет и двигательную установку — ответ… может быть разным».
Несмотря на очевидный интерес к RISE, Фори призвал других производителей двигателей изучить альтернативные концепции открытого ротора. «Мы бы предпочли иметь возможность получать также фанатские предложения… по крайней мере от одного-двух производителей двигателей», — сказал он FlightGlobal ранее в этом году.
Однако два других ведущих производителя двигателей – Pratt & Whitney и Rolls-Royce – похоже, склоняются к разработке обновленных версий канальных силовых установок. Pratt & Whitney, например, предположил, что усовершенствования ее турбовентиляторного двигателя с редуктором, включая потенциальный гибридно-электрический вариант, могут также обеспечить повышение эффективности на 25%.
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале