Предыдущие главы: https://dzen.ru/a/Zu3GYeS_8i8hhYTI
Глава 23. Встречаем Новый 1961 год
С переменным успехом заканчивался наш первый год испытаний, год сложный, трудный, насыщенный всевозможными событиями и делами. Моя группа была признана отличной, мне выдали денежную премию в размере половины оклада и наградили «ценным подарком»: литографской копией картины Левитана.
Я написал рапорт на отпуск за 1960 год, командир полка рапорт подписал, но выехать не получилось из-за денег. Сначала их не было потому, что ожидалось прибытие китобойной флотилии, (мы уже знали: когда не выдают денег в срок - ожидается прибытие какой-то из флотилий: либо «Славы», либо «Советской России»). Объяснялось это просто: китобои любили получать свои деньги все сразу, а не частями. Зато через один-два дня после прибытия флотилий все финансовые дела в области приходили в полный порядок. Но нам 20-25 декабря объявили, что денег не будет до конца месяца из - за денежной реформы. Получил я свои отпускные только 4-го января новенькими оранжево - красными десятками.
Встречу Нового 1961 года руководство полка решило отметить с размахом – все желающие были приглашены с семьями в гарнизонный ДК: должен быть банкет, затем – танцы и кино, будет играть духовой оркестр. Мы с женой решили сходить и для этого пригласили старушку из деревни посидеть с нашей Ольгой.Рудаковы тоже собрались,им был проще: своего Вовку они «сдали» деду с бабкой. Приглашение было на 31-е на половину одиннадцатого вечера. На первом этаже были расставлены столики на четверых, а под лестницей,ведущей на второй этаж,развёрнули буфет. На втором этаже планировались танцы и аттракционы. Вход в зрительный зал был тоже на втором этаже. Вечер удался. Все были веселы и радостны, хорошо выпили и закусили, кому показалось мало - добавляли выпивки из буфета,там имелось всё: коньяк,водка, шампанское и вина. Оркестр играл почти непрерывно. Можно было из-за стола пойти потанцевать и снова - за стол. Всё было прекрасно,но часа в два ночи,(мы с Рудаковыми уже собирались домой), случился скандал.
В третьей эскадрилье служил техником - радистом старший лейтенант Крайнев Виктор. Был он высоким, красивым брюнетом. Жена его тоже была очень красивая, круглолицая,с ямочками на щеках,улыбчивая и приветливая. Работала она в полковой медсанчасти терапевтом. Замполит Дабаев не пропускал ни одной красивой женщины в гарнизоне, не пропустил и Крайневу. С некоторых пор он стал на своём «УАЗике» подвозить её на работу и возить с работы, стал преследовать по воскресеньям. Витя молчал, но, видимо, вынашивал план отмщения обидчику. На банкете он много выпил, хмель ударил в голову, и Виктор решил «поквитаться» именно здесь и сейчас. Во время очередного танца он поднялся на второй этаж. Дабаев танцевал с его женой. Витя подошёл, развернул кавалера к себе лицом и ударил. Дабаев как-т странно завизжал и бросился «спасаться» в зрительный зал (там шёл уже второй или третий фильм), а Крайнев пошёл к лестнице, но не сориентировался и завалился через перила вниз, в буфет. Спасло его «великое везение» и пустые картонные коробки из-под вина, которых накопилось в буфете уже очень много. Виктор только оцарапал лицо и подвернул руку. Третьего января на построение Дабаев вышел с синяком под глазом, Крайнев – с рукой на перевязи из бинта.
Я не был свидетелем дальнейшего разбора этого случая, пятого января мы с Ольгой выехали в Одессу, а оттуда на Ил-18 вылетели в Иркутск. В форме, с грудным ребёнком на руках и с чемоданом подгузников и пелёнок я выглядел «не импозантно», видимо поэтому, стюардессы отнеслись ко мне максимально внимательно:пересадили на переднее место в первом салоне, принесли и закрепили на стенке детскую люльку, уложили в неё ребёнка, и разрешили во время промежуточной посадки в Новосибирске остаться в самолёте. В связи с этим, долетели мы с дочерью до Иркутска очень даже комфортно.
Иркутск встретил изрядным морозом, градусов на 25. Пришлось взять такси. Приехали на Первую Советскую, 87, а дома Булаховых нет – снесли. Пошёл по соседям и выяснил, что Булаховы получили две квартиры в новом доме по улице Декабристов, через две трамвайные остановки. Приехали, и встретились с Галиной Стельмак – Булаховой; на руках у неё – двухмесячный сын Серёжа. Сам Булахов был в наряде. Встреча была очень радостной, а когда пришёл из наряда Саша - очень бурной. Галина взяла на себя все заботы об Ольге, стала даже кормить её своим сцеженным молоком. За ужином Саша рассказал о новостях, об училище (посещать училище в этот раз я не планировал), а я рассказал о своих делах. Решили, что Булаховы тоже поедут со мной в Тайшет - Галине хотелось показать сына своим родителям. На следующий день к вечеру, не смотря на мороз, мы уже ехали в поезде.
В Тайшете на вокзале мы расстались, думали ненадолго, оказалось – на несколько лет. Я пошёл к родителям Валентины, но тёща наотрез отказалась взять Ольгу к себе, я расстроился, уже планировал возвращение, но мои родители без всяких условий согласились понянчиться с нашим ребёнком до весны. Пожив в Бирюсе дней 10, решил возвращаться в Мартыновку через Красноярск, чтобы навестить сестру и заскочить к другу Толе Райкову, он только что вернулся со срочной службы.
Погостил в Красноярске недолго: сестра была уже замужем и жила с родителями мужа. Было тесновато, чтобы не создавать неудобств, решил «сократиться», и в конце января вылетел в Одессу. Но я так нахваливал прелести юга, что сестра решила приехать к нам в гости летом или ближе к осени.
По возвращении в Мартыновку узнал окончание «истории» Крайневых. Виктора отправили с взысканием служить куда-то в Черляны. Дабаев, кроме синяка под глазом, никакого урона не понёс, и продолжал выискивать себе «пассий» среди наших жён. Нашёлся и ещё один «стрелочник» – начальник медслужбы полка подполковник Коротков. По слухам, он говорил «не то» защищая Крайневых и обвиняя Дабаева, на суде чести офицеров, когда судили Виктора, и его уволили по выслуге лет. Вместо Короткова приехал майор Орлов Анатолий Андреевич. Поселили его в квартире напротив нашей, вследствие чего,сначала сблизились наши жёны, потом мы, а во время командировки на Кубу - все Орловы с Горенскими сдружились очень основательно.
Мой отпуск подходил к концу. Валентина не смогла поступить на защиту диплома в Николаевский строительный техникум, как планировала, когда не поехала с нами в отпуск, - не хватило каких-то документов. Решили, что она поедет доучиваться в Ангарск, а возвращаться будет с Ольгой. В конце февраля она уехала, я остался один.
Глава 24. П.С. Кутахов на нашем аэродроме
Полёты наращивали интенсивность:благоприятствовала погода,и необходимо было ликвидировать некоторое отставание в испытаниях на боевое применение. Для этого даже перенесли место полигона, теперь это была коса Чушка в Чёрном море: до неё было 10 минут лёта. Самолёты стреляли, бомбили, садились, заправлялись, заряжались и снова - вылет, и так в две, а иногда и в три смены. В такой «запарке» мы становились «взвинченными автоматами». Вот тогда и случилась со мной «трагикомическая история».
С начала Нового года на наших самолётах в дни полётов стали летать не только полковые лётчики, но и офицеры из Одессы, кто - по делу, а кто-то, чтобы «отметиться» в участии в войсковых испытаниях. Часто летали Командующий авиацией округа генерал-лейтенант Кутахов Павел Степанович и его заместители. Кутахов, вообще, был лётчик «от бога» и летал практически на всех типах летательных аппаратов. В 1970 году в Монголии он, будучи уже Главкомом ВВС и «в годах», выделывал в воздухе на МиГ -17 такие фигуры и в таком темпе, что завидовали се молодые лётчики, и русские и монгольские. Для технического состава, в сущности, полёты «чужих» никакого особого значения не имели, если не считать, что мы разучились узнавать лётчиков. Лётчики тоже не знали, кто из техников готовит и выпускает самолёт в полёт, т.к. при полётах в две смены работали «полутехники» - один техник - на два самолёта в первую смену, затем его сменял другой «владелец» самолёта и обслуживал те же два аппарата: свой и того, кто ушёл с первой сменой. Когда оба самолёта одного техника взлетали парой, помощником выступал кто-то ещё; я научился этой работе и техники иногда звали на помощь меня, это мне очень даже нравилось.
Полёты в первую смену были в самом разгаре, «запарка» достигла наивысшего накала. После очередного вылета какой-то лётчик записал в журнале подготовки самолёта из нашей эскадрильи:- отказ радиосвязи - это уже предпосылка к лётному происшествию. Радисты проверили свою часть, я - свою, ничего не обнаружили и записали: - неисправность устранена. Снова вылет этой машины - и запись в журнале повторяется. Меня уже стало «подтряхивать», добром такое не кончается. Снова всё досконально проверяю, никакой зацепки. Закралось подозрение, что это ошибка лётчика. По договорённости с техником самолёта в следующий полёт эту машину должен буду выпустить я.
После подготовки самолёта к очередному вылету, приготовился к встрече лётчика, при его появлении доложил, что самолёт к вылету готов, помог сесть в кабину, помог со стремянки одеть привязную систему парашюта, застегнуть замки ремней кресла и предложил запускать двигатель. Лётчик включил всё необходимое, кроме двух выключателей. Они стояли не совсем удобно, с точки зрения лётчика: на приборной доске, (а не на пультах, где размещено всё управление), очень обособленно, в стороне от всех выключателей и кнопок. Это и были выключатели радиосвязи и радиолокатора. Связь автоматически переходила в аварийный режим, лётчик замечал это только по включению сигнализации. Я похлопал лётчика по плечу, (так было принято, чтобы привлечь его внимание), жестом попросил открыть остекление защитного шлема, и, указав на эти злосчастные выключатели, ехидно спросил: - а это на какой хрен здесь стоит? - Далее пошли все слова непечатные, я изливал накипевшее без каких - либо тормозов, и, видимо, так был возбуждён и так жестикулировал, что привлёк «постороннее» внимание. Кто-то резко и грубо сдёрнул меня со стремянки, смотрю – побледневший старший инженер Петрунин мне тоже матом «приказывает»:-Беги скорее куда-нибудь с глаз долой, - это Кутахов!- я всё сразу понял, и скрылся за самолётами максимально быстро: за непочтительность к такому высокому начальству можно было «схлопотать» намного больше, чем за отказ авиатехники. Говорят, после полётов он меня пытался разыскать, но кто-то сказал, что это был техник-стажёр из Лиманского, там и надо искать нахала. Всё закончилось для меня благополучно, хотя я немного побаивался встречи с Кутаховым. Но «отказы» подобного рода прекратились. Я решил, что Кутахов примирился с моей «горячностью», и в дальнейшем, возможно, узнал меня, но значения придавать не стал.
И ещё один вывод напрашивался сам собой: техническому составу, особенно техникам самолётов, совсем не безразлично кто летает на его самолёте. При закреплении лётчиков за самолётами, техник уже знает способности и возможности «своего» лётчика, где надо - подскажет, где надо - подстрахует, либо проконтролирует. Точно так же, как лётчикам тоже не всё равно, кто готовил к вылету самолёт, на котором он летит. К технику, с кем не один раз вместе работал на самолёте, с кем делился мыслями и с кем не один раз «перекурил», лётчик испытывает намного больше доверия, чем к малознакомому «технарю». У пилота не «скребут на душе кошки» в полёте, даже при каких-то нештатных ситуациях, если он летит на «своём» самолёте, подготовленном «своим» техником.
В начале марта началась подготовка четырёх машин нашего полка к отправке в командировку, на воздушный парад в честь Дня авиации в Москве. И в первый же облёт случилась авария. Перед каждым началом полётов солдаты из батальона обслуживания должны подметать взлётно-посадочную полосу (ВПП), чтобы избежать попадания посторонних предметов в воздухозаборник самолёта, и, тем самым, предотвратить повреждение авиадвигателя.
Кто-то из солдат обрезал (обрезал ножом, а не обломил) черенок своей метлы, и обрезок бросил здесь же на полосе. Машина нашей эскадрильи «№ 16 синяя» на взлёте, передним колесом, видимо, зацепила этот кусок, подняла его в воздух, и он пробил подвесной бак под фюзеляжем самолёта, оставшись в баке. Керосин из бака стал выливаться на хвостовую часть фюзеляжа, на горизонтальные и вертикальный рули, и от температуры реактивной струи загорелся. Начала гореть обшивка, а затем и части силового набора рулей.Если бы полёт продлился минут на 5-10 дольше,все рулевые поверхности могли сгореть и самолёт потерял бы управление.
Проведённое расследование ничего не дало, никто из солдат не признался даже в том,что видел момент укорачивания черенка. После второго случая, произошедшего через две недели, когда на ВПП была оставлена метла целиком и черенком воткнулась в хвостовую часть фюзеляжа самолёта, командование полка приняло решение о контролировании состояния полосы силами офицеров полка. А в историю части этот случай вошёл, как «полёт на метле». Вскоре (примерно через год) для уборки ВПП стали применяться специальные машины - пылесосы.
Командировка самолётов на воздушный парад проходила не совсем благополучно. По рассказам очевидцев, (я сначала не был участником этой командировки), перелетели на аэродром «Кубинка» наши самолёты хорошо, и, пока летали на тренировки наши полковые лётчики, всё было нормально. Но кому-то из организаторов парада показалось, что строевые лётчики плохо выдерживают равнение и интервалы, их решили заменить слушателями лётной академии. Первый же вылет «академиков» привёл к аварии. Лётчик на нашей «20 синей» выпуск тормозного парашюта произвёл рано, и он оторвался по предохранительному узлу, произошла грубая посадка с «козлом», самолёт перелетел через все уловители, приземлился далеко за полосой и остановился, уткнувшись в земляную насыпь. Самолёт списали, лётчика заменили, тренировки ненадолго продолжились. В середине мая вторая наша машина потерпела катастрофу. После тренировки, уже на подходе к аэродрому, отказал двигатель. Лётчик катапультировался неудачно,не сработала система разбрасывания катапультируемого сидения. Отделиться от него самостоятельно, чтобы выпустить свой парашют, лётчик не смог, и погиб. Самолёт взорвался в районе приводных радиостанций. Полёты оставшихся двух наших машин до принятия решения прекратили.
В конце июня было решено дополнить нашу командировку одной машиной из Липецкого центра переподготовки лётчиков. Её наши специалисты приняли, лётчики перегнали в Кубинку, и тогда же командование решило заменить технический состав командировки. Я в середине июля поехал в Москву «на замену».
Глава 25. Первые людские потери
А в полку своим чередом шли полёты на испытания, и в апреле был открыт скорбный счёт, хотя все мы боялись даже думать об этом. Моим «соседом через стенку», когда я переехал в новую комнату, стал капитан Пащенко, командир звена в третьей эскадрилье. Было ему 35-37 лет, имел он большой опыт полётов на истребителях, большой налёт на испытаниях и второй класс, т.е. был одним из наиболее опытных лётчиков. Общались мы с ним нечасто, и в основном, в нерабочее время «через балкон», у нас балконы были рядом, рядом оказались и подсобные сарайчики, которые были построены одновременно с постройкой дома. Где-то числа 15-17 апреля мы все пришли домой пораньше: на следующий день намечались полёты «ночь - день» в две смены. Я решил, что лучшего времени, чтобы напилить и наколоть дров, (я, вскоре после переезда в новую квартиру выписал в КЭЧ дрова для топки титана и получил со склада полутораметровые чурки) мне не найти и пошёл в сарай. Там уже «работали»: Пащенко с сыном лет 9-ти мастерили скворечник. Мы все так увлеклись работой, что не заметили, как начало темнеть. Пащенко спешил закончить работу, и всё говорил, что очень хочет успеть, но завтра ему на полёты в первую смену, надо уже идти спать.
Мне надо было выйти на полёты во вторую смену, поэтому утром решил поспать подольше, но проснулся часов в 6 от какой-то ужасной тишины. Обычный аэродромный шум, гул моторов, взлёт и посадка самолётов над жилым городком, - ко всему этому мы давно привыкли, это считалось нормой, а тут вдруг – тишина такая, что кажется ты оглох, а потом за стенкой раздался какой-то жалобный не то плач, не то вой. Я, как по тревоге, быстро оделся, выскочил на улицу и увидел, что по тропинке в служебный городок бегут человек 20-25, и впереди всех – жена Пащенко. Я побежал за всеми вслед, около столовой узнал, что разбился самолёт, и ринулся на аэродром.
На аэродроме уже вся территория была оцеплена солдатами и офицерами, ожидали взрыва бомб, которыми был вооружён разбившийся самолёт. Через некоторое время, (оно мне показалось чуть ли не годом), когда убедились, что взрыва не будет, оцепление сняли и началось обследование обломков и окружающей территории. Пащенко нашли недалеко от самолёта с разбитой левой половиной головы. Удар был такой силы, что не спас даже защитный шлем. Две бомбы по 250 кг лежали тоже неподалёку, они оторвались от подвесных узлов, но взрыватели не взвелись - бомбы упали на вспаханную землю уловительной полосы. От этого не загорелся и самолёт.
Расследование установило, что в момент взлёта самолёта отказал двигатель. Лётчик попытался довернуть самолёт немного влево, чтобы не падать под обрыв в реку, но зацепился левым крылом за землю, несколько раз перевернулся и остановился только в перепаханной уловительной полосе.
Бомбы сапёры обезвредили, погрузили в кузов автомашины, наполненный песком, увезли далеко в степь и там взорвали. Самолёт трактором утащили за аэродром, в овраг на берегу реки, где уже стала образовываться печальная самолётная свалка.
Через три дня прощались с Пащенко. Гроб вынесли из квартиры и установили на табуретах у подъезда, откуда он вышел в последний свой полёт. После прощания в городке, лётчики и техники на руках перенесли гроб в служебную зону и установили перед гарнизонным Домом культуры. Начался траурный митинг, было много слов и слёз, потом снова на руках, под траурную музыку Пащенко пронесли до КПП. Там погрузили на бортовую машину и в сопровождении автобуса с родственниками и близкими друзьями отправили в последний путь. Похоронили капитана Пащенко на Одесском кладбище.
Больше двух недель полк буквально лихорадило. Никаких полётов, никаких занятий никто не проводил. На утренних построениях начальник штаба формально объявлял: - «Лётчики - на занятия, техники - на аэродром», - но лётчики уходили по группам сразу же с построения, техники находили другие пути, чтобы помянуть Пащенко. На обед в столовую приходили единицы, да и те не совсем в трезвом состоянии. Начальство делало вид, что ничего не замечает.
Мне в это время пришлось ремонтировать тренажёр ТЛ – 1м. Получилось так, что ещё в марте - апреле 1960 года, когда в полку не было самолётов, этот тренажёр усиленно эксплуатировался лётчиками для поддержания навыков пилотирования и начал постепенно выходить из строя. Начальник тренажёра старшина – сверхсрочник Латий исправлял неисправности заменой агрегатов, которые выписывал в технической части, и дальнейшей подгонкой показаний основных приборов. Тренажёр от такого ремонта работал кое-как, показания в кабине и на рабочем месте инструктора были различными, это влияло на оценку работы лётчиков, они начали «роптать». Капитан Красовский приказал мне в послеобеденное время ремонтировать тренажёр «на общественных началах».
Я самонадеянно решил, что это не такая уж трудная задача, но в действительности всё оказалось намного сложнее. Дело было в том, что на тренажёре весь процесс имитировался, все механизмы и приборы были по сути электрозадатчиками и электроизмерителями с очень разнообразной системой обратных связей. Например, при перемещении ручки управления самолётом «на себя» указатель высоты должен показать подъём, указатель скорости должен уменьшить показания, авиагоризонт покажет «небо», вариометр – скороподъёмность самолёта и т.д. Совсем другие показания этих же приборов при том же положении ручки управления «на себя» - при выполнении «петли Нестерова»: после прохождения самой верхней точки, при переходе в пикирование скорость растёт, высотомер уменьшает показания, авиагоризонт показывает «землю». На самолёте эти показания осуществляют самостоятельные приборы, со своим принципом работы, не связанные друг с другом функционально, а на тренажёре наоборот всё «завязано» в общий «клубок», разобраться в котором было несведущему человеку невозможно. Около недели читал описание тренажёра, документацию по лётной работе, электрические схемы, чтобы только войти «в курс», потом решился на ремонт,но, чтобы знать правильно ли действую, попросил себе в помощь одного-двух лётчиков.
Сначала «по интуиции» решил восстановить внешние связи, т. к. было понятно, что метод, предложенный Латием, уже завёл в тупик. На этой работе мы были заняты вдвоём со старшиной. Лётчики, приданные мне в помощь, стали приходить втроём, чтобы «расписать пульку» - делать им пока было нечего. По окончании проверки цепей, насчиталось около семнадцати обрывов и коротких замыканий. На это, и на устранение неисправностей у нас ушла ещё неделя или чуть больше. Наконец, убедившись, что все внешние связи восстановлены, приступили к регулировкам. На этом этапе понадобилась помощь лётчиков, но они после двух-трёх дней работы решили, что я слишком часто их «дёргаю» и отвлекаю от «хорошего занятия», поэтому надумали обучить меня «летать», это для них было проще и удобнее. Учёба много времени не заняла, уже через день я начал, как сказали лётчики, «грамотно работать в кабине». Им этого показалось достаточно, я стал привлекать их только в самых крайних случаях, а сам ещё больше недели «летал», пока не довёл всё до конца. Лётчики признали мою работу хорошей, на тренажёре начались плановые занятия, а я стал нештатным специалистом по ремонту и восстановлению ТЛ-1м.
Моя работа на тренажёре снова востребовалась в сентябре-октябре 1960 года, когда начальником тренажёра стал сержант сверхсрочной службы Латий,сын старшины. Он действовал в полном соответствии с «указаниями» отца и снова довёл дело до капитального ремонта. Понадобилась моя помощь на тренажёре и в апреле 1961 года, но это был скорее тактический ход лётчиков, я быстро разобрался в неисправности, однако, по совету лётчиков, не торопился докладывать об устранении, им было так проще и удобнее избегать лётной работы в такой тяжёлый период.
Постепенно всё стало возвращаться в прежнее русло. Возобновились полёты: сначала на тренажёре, а затем на аэродроме. Лётчики уже не были такими угрюмыми и вспыльчивыми. Техники старались всё сделать, чтобы на аэродроме было спокойно и не раздражительно. Жизнь продолжалась.
В связи с этим, хочу сказать, что есть некоторые суждения, будто лётчики и техники настроены антагонистично друг к другу. Ничего такого я за всю свою службу не замечал. Не было никакого трения между ними ни на работе, ни в быту. Бывало, что жёны иногда начинали «хвастать лампасами и погонами» мужей, но более взрослые женщины это быстро пресекали. Не то, что вражда, наоборот: понимание, взаимоуважение и взаимная благодарность за нелёгкий труд и тех и других лежали в основе взаимоотношений лётчиков и техников. Был такой случай. После окончания полёта и заруливания на стоянку лётчик Свалов Николай не смог открыть фонарь кабины из-за обрыва троса открытия замка фонаря, от этого же не сработало и аварийное открытие. Сначала он не принял этого всерьёз, но через 15-20 минут начал нервничать. В кабине стало жарко, запустить авиадвигатель, чтобы заработала система кондиционирования он не мог, вокруг сновало много народу, можно было кого-то травмировать. Техники на стремянках растянули над фонарём чехлы от солнца и придумали обдув фонаря снаружи.
Как всегда в «запарке», не возникало никакой хорошей мысли принудительного открытия фонаря. Свалов, в силу своего цыганского характера,(он был цыганских кровей и гордился этим), предлагал катапультироваться, но это означало его почти верную гибель. Однако, именно это и натолкнуло инженерно-технический состав на решение проблемы. Лётчику предложили всеми возможными способами отогнуть усики и вынуть шплинты на узлах крепления роликов, соединяющих фонарь с катапультируемым сидением (во время катапультирования фонарь на этих роликах поворачивается и закрывает лётчика от встречного потока воздуха). После этого ролики свободно должны выйти из соединения с креслом и фонарь в задней части приподнимется на 3-5 сантиметров. Этого уже достаточно для вентилирования кабины и для передачи необходимого инструмента. Николай зубами и ногтями снял с замка - молнии на своей куртке кольцо, и этим кольцом, хотя в кровь оцарапал руки, но вынул шплинты. Фонарь приподняли и передали лётчику ключ и пассатижи для отсоединения передних узлов крепления фонаря. Ещё 20 минут работы, - и Свалов «на свободе». Радовались, как дети, все: лётчики и техники, инженеры и солдаты, Свалова качали здесь же у самолёта. После этого случая, техники постоянно проверяли трос открытия фонаря, повторения таких моментов больше не было. А через 2-3 месяца заводские представители доработали механизмы основного и аварийного открытия фонаря. Они стали полностью разделёнными и независимыми друг от друга.
К началу июня полёты вышли, кажется, на самый пик нагрузки. Пушки - бомбы - баки - РС, всё чередовалось, как в калейдоскопе, успевай только поворачиваться.
И вдруг, снова удар: погиб молодой лётчик - лейтенант Алексей Батусов. Он прибыл в полк одновременно со мной из Рауховки, был на год меня моложе, окончил лётное училище в том же 1959 году. На дневных полётах в простых метеоусловиях Батусов вылетел на полигон для стрельбы по наземным целям из пушек и РС. По громкоговорителю было слышно, как он запросил разрешение на работу у руководителя полётов на полигоне, потом вдруг: -самолёт в штопоре, катапультируюсь!-Сразу же вызвали дежурный вертолёт, через пять-десять минут с вертолёта передали:-ваш лётчик жив, машет нам рукой из воды. Из Херсона вышел спасательный катер и через полчаса подобрал мёртвого Алексея. Самолёт упал на мелкое место, и его через два дня подняли из воды. Оказалось, что во время стрельбы разрушился передний замок крепления правой пушки, пушка вывернулась и разрушила обшивку крыла, самолёт стало закручивать в штопор. Алексей правильно выбрал время катапультирования, но при приводнении захлебнулся. Как уж он мог махать рукой вертолётчикам, остаётся на их совести, но если бы экипаж вертолёта сам провёл спасательные работы, то, возможно, Лёша был спасён. Катер пришёл слишком поздно.
Похоронили Алёшу Батусова также в Одессе. Снова полк был в трауре, снова повторился ритуал похорон, снова в полку было не до полётов. У Алексея остались жена и ребёнок, жена страшно горевала, но через полгода утешилась и вышла замуж за техника из третьей эскадрильи.
Глава 25. На параде ВВС в Кубинке
В Кубинке, куда я прибыл в середине июля, работа была тоже нелёгкая. Полёты проводились не по сменам, а по времени, отведённому для той, или иной программы подготовки к параду. Поднимали нас очень рано, но бывало, что лётчики готовятся к вылету, садятся в кабину, ждут, и, не дождавшись, прекращают подготовку, а бывало, что вылеты следуют один за другим, и весь день, как бы «навёрстывая» пропущенное. В такой сумятице подошёл день 18 августа. Накануне нам приказали подготовить самолёты с росписью всех специалистов и контролирующих лиц в журналах подготовки, затем пришли какие-то люди в гражданской одежде и опечатали все лючки, заправочные горловины и кабину специальными лентами с красными печатями. После этого мы зачехлили самолёты, и убыли на отдых. Часов в 6 утра все были снова на аэродроме. Приехали лётчики, сами вскрыли кабины, запустились и вылетели на облёт, на 15-20 минут. Затем, нам разрешили спросить о замечаниях и дозаправить самолёты горючим. Снова опечатали всё способное открываться, и велели всем ждать. Чтобы скрасить ожидание, на стоянку прибыли несколько тёмно-зелёных автофургонов, боковые стенки у них раскрылись, и оказалось, что это были огромные телевизоры, мы стали смотреть сначала подготовку, а затем и сам парад в Тушино. Наши машины вылетали на парад в усечённом варианте. Сначала две сопровождали стратегический бомбардировщик, (кстати, благодаря ему, наши машины попали почти во все фотоотчёты в центральных газетах, вышедших 19 августа), а затем, в одиночном полёте ещё одна наша машина преодолела сверхзвуковой барьер и создала «хлопок» над Тушинским аэродромом. Самостоятельного пролёта наших самолётов с выполнением фигур высшего пилотажа, как планировалось, не было.
После того, как «отлетались» наши машины, нам велели зачехлить самолёты и ждать общего построения. На общем построении генерал-лейтенант из Главного командования ВВС поздравил нас с Днём авиации; от лица Главкома объявил всем участникам парада благодарность, и предоставил четыре дня отпуска. Надо сказать, что не смотря на такую «огульность», благодарность эта была у меня записана в личном послужном списке, я об этом узнал во время сверки личных дел перед отправкой на Кубу. Отпуск потратили, на то, чтобы отоспаться и съездить в Москву. 23- го августа мы всей командировкой вернулись домой в Мартыновку. На промежуточной посадке для дозаправки и осмотра наших машин в Барановичах немного перепугались. Ил-12, на котором летели техники и весь наш «технический скарб»: колодки, заглушки, чехлы и прочее, на пробеге «разулся» на левую ногу, самолёт резко рванулся влево, все полетели со своих металлических сидений к передней стенке кабины. Я рассек левую бровь и вышел из самолёта окровавленный, но всё обошлось. А пока мы занимались своими самолётами, техник с Ил-12 заменил покрышку. Я прилетел в Мартыновку с пластырем на левой брови.
Дома нас ждали несколько новостей: прибыла, уже собрана и облётана ещё одна десятка новых машин. Они получили жёлтые бортовые номера. Ещё: машины второй эскадрильи будут дорабатываться под комплекс управляемых реактивных снарядов (УРС) и крылатых ракет (новые машины прибыли уже с установленными такими комплексами). К этому комплексу придавался пилотажно-стрелковый тренажёр на шасси автомобиля. «Автоматически» получилось, что за исправное состояние этого тренажёра должен буду отвечать я, хотя в экипаже машины было два человека: водитель и инструктор.
Глава 27. Готовлюсь в Академию
Мне казалось, что «должностей» у меня много, пора подумать о перспективе. Ещё в 1960-м решил, что буду поступать через год в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, для этого всю зиму 1960-1961 года усиленно готовился, даже посещал периодически поселковую вечернюю школу и получил аттестат об её окончании. В октябре подал рапорт с просьбой разрешить мне поступать в Академию и в феврале 61- го прошёл мандатную комиссию при штабе округа. Но моим планам не суждено было сбыться.
В первой эскадрилье служил техником самолёта старший лейтенант Рогожников Сергей. Жена у него была «ортодоксальная» татарка и ходила по жилому городку в цветастых и чёрных платках – хиджабах, повязанных в соответствии с национальными обычаями. Сергей особых способностей не выказывал, но с какого-то времени полковое начальство резко его «полюбило», назначило старшим техником звена, а, как только в полку по новым штатам появилась капитанская должность - адъютант инженерной службы (адъютант ИАС), её занял Рогожников и в мае 1961 года получил звание капитана.
В начале мая меня вызвал командир полка и предложил уступить право поступления в Академию Рогожникову, мотивируя это тем, что он по возрасту уже «на пределе», поэтому в следующем году его кандидатуру не будут даже рассматривать, а мне в 1962 году всё командование полка обеспечит льготные условия для поступления. Я пытался отговориться тем, что в штабе округа уже фигурирует моя фамилия, но оказалось, что это не препятствие, и,в конце концов, вынужден был согласиться. Сначала даже и не переживал, казалось, будет так, как сказал Фукалов, но в действительности всё произошло совсем наоборот.
В июне капитан Рогожников уехал поступать, и в начале августа вернулся ни с чем: его не приняли из-за плохой теоретической подготовки. А в начале сентября в полку появился старший лейтенант Асабин Ахат, которому сначала предложили должность техника в группе обслуживания в первой эскадрилье, но ему подходило быть только начальником группы, поэтому меня понизили в должности до техника, а его поставили на моё место.
Вот здесь я совершил две ошибки: во-первых, остался в «своей» группе, во-вторых, решил жаловаться на действия командования. Асабина вполне устраивало, чтобы в группе всё оставалось, как прежде, вся работа чтобы была на мне, а он бы руководил. Такая организация дел мне быстро перестала нравиться. Особенно запомнился такой случай. На полётах «ночь-день» в первую смену на одной из наших машин перестал запускаться турбостартёр,я проверил автоматику запуска, всё было нормально, значит нет питания на электростартёре, раскручивающем ротор турбостартёра. Подход к электростартёру был затруднён, но я все же исхитрился и снял с него электроразъём, разобрал и обнаружил, что один из двух силовых проводов вообще не подпаян к штырьку разъёма. Подойти с раскалённым паяльником к этому штырьку в условиях стартовой подготовки практически нельзя, но я всё же соединил провод и штырёк двумя пальцами левой руки, а правой паял по своим пальцам, как по направляющим. Обжёгся я прилично, но сделал надёжно. Машина отлетала обе смены до конца, руководитель полётов записал только задержку с вылетом, это в практике полётов абсолютно нормальная вещь, задержек с вылетом по разным причинам на разных машинах бывало по нескольку раз за смену. Асабин во всё время поиска и устранения неисправности находился рядом. Потом ушёл докладывать об устранении, тогда сержант Деев мне сказал, что вчера на предварительной подготовке на эту неисправность ему указал техник самолёта, Деев доложил Асабину, тот сделал холодную прокрутку турбостартёра и решил, что всё будет работать нормально. А если бы он хоть немного обеспокоился, то можно было не торопясь открыть панель под авиадвигателем, спокойно всё осмотреть, исправить, и пальцы мои были бы целы. Для этого, правда, надо было открутить, а потом закрутить 180 винтов, может, это и напугало Асабина.
Жалобы мои в политотдел округа и в Главное политическое управление СА ничего не принесли. Я получил ответ, что идёт реорганизация Вооружённых сил, поэтому всё сделано в рамках закона. После этого на меня посыпались взыскания, как из мешка, даже за то, за что я раньше получал благодарности: за действия по тревоге, за нерасторопность во время дежурства по полку, (а в марте за дежурство по полку я получил благодарность). В общем, служба у меня с этого времени не заладилась. О том, чтобы подавать рапорт на учёбу, не могло быть и речи.
Дома у меня тоже не всё было гладко. Жена вернулась из Ангарска в конце июня с Ольгой, но без диплома, что-то опять помешало ей нормально подготовиться и выйти на диплом. Ольга в Бирюсе поправилась, стала бодрой и активной, всюду «вникала» и мешалась на кухне и по всей квартире. Летом 1961 года сосед - капитан Закревский переехал в другую квартиру, вместо него поселились три сержанта сверхсрочной службы: Деев Виктор, командир «моего» отделения, Голосовский Владимир, тоже командир отделения электриков, но в первой эскадрилье и Данилов Владимир, механик по самолётам и двигателям из ТЭЧ полка. Ольга уже научилась ходить, быстро «подружилась» с ними и стала не просто ходить «в гости», а настойчиво вламываться, и они вынуждены были периодически закрываться от неё на задвижку.
За время отсутствия жены я выполнил ремонт нашей новой комнаты, хотя все соседи и друзья говорили, что такой ремонт означает перевод по службе и переезд в другой гарнизон. Как-то не верилось в эту примету, но жизнь показала, - в этом и в других подобных случаях она оправдывалась на все сто процентов. Ремонт был произведён качественно и с выдумкой: на стенках была выделена нежно - розовая полоса на кремовом поле. На этой полосе развесил все четыре свои премиальные картины-копии с полотен Шишкина, Серова и Левитана. Получилось оригинально, «моим» понравилось, хотя такой ремонт я делал впервые. Валентина сразу же по приезду стала часто ездить в Николаев, с целью устроиться для дальнейшей учёбы и защиты диплома в Николаевский строительный техникум. Для ухода за Ольгой пришлось нанимать на дневное время женщину из деревни.
В конце августа Командующий авиацией Одесского округа П.С.Кутахов получил новое назначение, а на его должность назначили генерал-лейтенанта Бурмистрова. Запомнился новый командующий особой способностью сыпать взысканиями налево и направо всем подряд техникам и лётчикам, когда прилетал к нам для полётов на испытания, да ещё постоянным напоминанием провинившимся: -Я вам не папа, не мама и не доктор по женским болезням, а генерал-лейтенант Бурмистров,- причём здесь были «женские болезни» не знал никто, знал только он один. Взыскания его нигде не записывались, поэтому оставались «пустым звуком».
А в сентябре из полка на новое место службы перевёлся майор Каздоба. Он был назначен на должность инспектора по технике пилотирования в Одессу. К нам он прилетал уже как инспектирующее лицо, но чаще, чтобы просто побывать в родном полку и полетать на Су-7Б. Майор Хрошин уволился на пенсию ещё раньше, в августе. Героев Советского Союза в полку больше не осталось.
Глава 27. Работа в ТЭЧ полка
Капитан Красовский Леонид Степанович добился в октябре 1961 года моего
перевода от Асабина в ТЭЧ полка на должность техника по выполнению регламентных и ремонтных работ, но с меня взял обязательство продумать и изготовить ряд проверочных установок для наиболее полного и качественного проведения всех регламентных работ. В первую очередь необходимо было сделать установку для проверки электрифицированной системы управления воздухозаборником самолётного двигателя (ЭСУВ). Наш инженерный отдел, видимо не без оснований, подозревал, что в периодических отказах авиадвигателей, особенно в режимах взлёта и посадки, была виновна именно ЭСУВ, в которой основным датчиком положения управляемого конуса в воздухозаборнике являлся приёмник воздушных давлений (ПВД),определяющий воздушную скорость самолёта, а на взлёте и посадке его показания искажались.
Почему эту работу Красовский поручил мне, я не знал, ведь в полку было 11 офицеров-электриков в группах обслуживания и в группе регламентных работ, но взялся за неё с охотой, у меня самого было желание придумать что-то такое. Самое интересное случилось уже во время работы: я только тогда стал «разбираться в электричестве», когда сам на практике стал решать вопросы подбора величин напряжения и тока, согласования токовых режимов и другие практические задачи. Это понимание пришло ко мне не сразу, но осталось на всю жизнь, электричество перестало быть для меня явлением недоступным и труднообъяснимым. В последующем эти знания только усиливались и преобразовывались в более научные сообразно с моей дальнейшей учёбой.
Работа в ТЭЧ полка мне казалась подходящей потому, что была плановой, не было той аварийной спешки, какая была на стоянках, особенно во время предполётной и стартовой подготовок. В ТЭЧ можно было спланировать с вечера объём работ и выполнять их, как учили в училище, переходя от лёгких и быстро выполнимых к более трудным и затяжным по времени. И, хотя работы,входящей в мои функциональные обязанности,было много,(на стоянке ТЭЧ всегда стояло от 3 до 5 машин),я находил время для «своей» установки.
Идея была выработана совместно с Красовским: надо делать установку мобильной, чтобы можно было доставить к любому самолёту, поэтому от гидравлического привода конуса, как это осуществлено на самолёте, следует отказаться, и заменить электричеством. Кроме того, установка должна позволять проверку всех элементов системы без демонтажа. Это решено было сделать путём переключения самолётного агрегата на заведомо исправный - из установки.Проблемы возникали постоянно,я предлагал, но Красовский, оперируя непонятными для меня терминами:-зачем нам это инерционное звено?, или: - это приведёт к форсированному усилению,- отвергал, казалось бы, хорошие предложения. Я только в институте понял, что он пытался преподать мне теорию авторегулирования, и всегда на деле оказывался прав.
Медленно, с большими потугами, стало проявляться наше «детище», но могу не без гордости сказать: установка получилась удачной. В 1973 году в Иркутское ВАТУ для учебного процесса прибыла заводская установка для проверки ЭСУВ, и я очень изумился: она была почти полной копией нашей, только более изящно оформленной. После ознакомления с её описанием я убедился, что даже исполнительный механизм МП-250 МТ, который мы с Красовским решили применить как силовой привод и для этого перенастроили, (я с этой целью ездил на завод во Львов с двумя такими механизмами, и мне на них перерегулировали величину выхода штока с записью в формуляре и с гарантией длительной безотказной работы), в заводской установке был применён такой же, с той же настройкой.
Всю осень 1961 и зиму 1962 года я работал в ТЭЧ полка и понял, что всё-таки эта работа «не моя». Я начал скучать по полётам,по кратковременным, но таким освежающим перерывам в работе, когда начинаются, по словам техника самолёта старшего лейтенанта Александра Кондрацова, рассказы о «самых трагических случаях», когда можно расслабиться, и просто посидеть и подумать.
Живое общение с техниками и лётчиками давало ощущение постоянной новизны жизни, пищу для ума, настраивало на оптимистичный, мажорный лад. В ТЭЧ такого не было, а была изнуряющая монотонная работа под открытым небом и при любой погоде. «Посиделки» не поощрялись, майор Камалов – начальник ТЭЧ ревностно следил за посетителями курилки и «распекал» её «завсегдатаев».
С осени 1960 года (сразу после конференции) нам стали обещать строительство ангара, но его закладка состоялась только в апреле 1962 года. Ангар должен был вмещать три самолёта и иметь помещения для всех групп, обещал быть удобным и тёплым, но поработать в нём мне не пришлось, лишь глубокой осенью 1964 года я увидел его только со стороны, не заходя внутрь.
Всю осень жена усиленно занималась учёбой. Я, как мог, ей помогал, делал чертежи, «рисовал» титульный лист дипломного проекта, помогал считать (тогда не было калькуляторов, все математические задачи решались «на бумаге»). Диплом надо было сдать к ноябрю, в декабре у вечерников и заочников была защита. Всё было хорошо, но когда пришло время защиты, Валентина наотрез отказалась ехать «защищаться». Оказалось, что она до обмороков боится всяких экзаменов. Это и было причиной её таких долгих и нелёгких попыток завершить учёбу в техникуме. Я пытался настаивать, был скандал, но жена так и не поехала в Николаев. Тогда я сказал, что на этом «её университеты» будем считать законченными, она обиделась. Весной 1962 года о поездке в Ангарск заметила вскользь, я промолчал, и больше о том разговора не было.
Новый 1962 год мы встречали не весело. Никто никуда нас не пригласил, собрались у нас на кухне Рудаковы, мы с женой и один из трёх наших холостяков - Виктор Голосовский. Вася Губарев ушёл в наряд, и нам строго-настрого наказал следить за его Тамарой,она только что приехала из Вознесенска, где лежала в районной больнице на сохранении. Деев и Данилов – наши соседи ушли куда-то в холостяцкую компанию.
Я был настроен пессимистично. В 1962 год я вступал без должности, без перспектив, «без огня в глазах». Всё для меня выглядело в чёрном цвете. Апатия и уныние овладевали мной всё больше. Поэтому за столом я быстро опьянел, и не заметил, как за ним оказалась Тамара. Она совсем немного выпила, но ей этого «хватило», через час пришлось вызывать к ней «скорую помощь». Нам уже было не до Нового года, а когда пришёл Василий, то все мы уже защищались, как могли. Мои доводы, что взрослые люди, вроде бы, должны сами отвечать за свои поступки, только ещё сильнее его возбудили. Чуть не дошло до рукопашной. В итоге, он перестал с нами всеми общаться, а вскоре переехал в отдельную однокомнатную квартиру. Кстати, это помогло: в 1963 году Тамара родила девочку, и в том же году Вася поступил в Академию, но это случилось уже после того, как я убыл из полка и покинул Мартыновку на длительное время.
В начале марта от нашего полка была назначена командировка из трёх самолётов, имеющих комплекс для управляемых ракет, в Капустин Яр для испытаний на боевое применение этих комплексов. Руководителем был капитан Закревский Владимир, бывший мой сосед по квартире. Длилось это предприятие недолго и закончилась бесславно. Примерно через три недели тренировочных полётов Закревский при выруливании со стоянки на старт протаранил своей машиной наш же самолёт, стоящий рядом. Начальник полигона отстранил всю командировку от испытаний и велел оставшуюся целой машину перегнать домой в Мартыновку. Вылетел на ней опять же Закревский, и на промежуточном аэродроме в Липецке совершил грубую посадку, разбив самолёт вдребезги.
Решение высшего командования по этим трём машинам было быстрым, хотя не совсем понятным лётному и техническому составу на аэродроме. Первый, почти целый самолёт, был списан. Второй, тоже способный летать после небольшого ремонта, отдали в Иркутское ВАТУ, как учебное пособие. А третий, самый разбитый и не пригодный к ремонту, необходимо было восстановить. В первой декаде апреля этот самолёт доставили на аэродром в контейнере и затащили трактором на стоянку ТЭЧ. Все,как на экскурсию, пошли смотреть на него. Зрелище было «не отрадным»: фюзеляж был снизу полностью смят, из отстыкованых крыльев торчали стойки шасси, пробившие крылья насквозь.
Закревского отправляли на обследование в госпиталь,потом вывели за штат,но в дальнейшем всё устроилось,он был восстановлен в должности и продолжил полёты. Но даже в ноябре 1964 года я видел, что к ремонту этого разбитого самолёта ещё не приступали.
С февраля-марта 1962 года я начал думать о переходе в другую часть, здесь мне служить и работать стало тяжело. Создавалось впечатление, что даже самая отличная и плодотворная моя работа не будет оценена,а,скорее всего,будет присвоена другим офицером, более приближённым к руководству полка. И ещё я сделал такой житейский вывод: лейтенант - выпускник военного училища - это просто некая «заготовка», и от того в какие руки он попадёт - зависит вся его дальнейшая служба и жизнь. «Отцы-командиры» зачастую и не задумываются о том, какое значение придают лейтенанты их делам и поступкам, особенно касающимся их. Если случилось так, что лейтенант попал в хорошие, честные, заботливые руки, когда за его делами и поступками следят с желанием помочь, не дают сделать глупость или ошибку, но прощают извинительные промахи, когда командир действительно «отец», тогда начало службы у лейтенанта хорошее, и дальше всё идёт хорошо, не появляется желание ловчить, «подстраиваться», делать подлости. Наступает момент взаимопонимания, лейтенант не выискивает в делах, поступках и словах командира скрытой угрозы, верит ему без оговорок, всегда, во всех случаях. Как часто говорил полковник Жуков, мой первый командир полка в Мартыновке: «Ты меня должен прикрыть собой в бою, а я тебя - в мирной жизни». Но когда лейтенант попал к корыстолюбцу, карьеристу, к неумному или даже просто не думающему о будущем своих подчинённых командиру и не смог «вписаться» в его окружение, всё - пропал, на его бедную голову упадёт очень много всяких бед, винных и невинных. Они потянутся за ним из части в часть, дурная слава, отражённая в командирских характеристиках, прилипнет к нему, служба будет не в радость, и исправить дело будет очень сложно, даже при условии, что какой-то командир когда-то поступит с ним, наконец, по справедливости.
Продолжение: https://dzen.ru/a/Zu4qthMUhC0DSSTB
