Канада выбивается из общего строя курьеров-доставщиков американских ядерных бомб. В этой стране отношение к ядерным вооружениям было, во-первых, крайне противоречивым и, во-вторых, весьма специфичным.
ЯО руководство Канады интересовало в первую очередь как средство обороны страны от страшной атаки советской Дальней Авиации. Вялотекущие дебаты о необходимости собственной ядерной программы, подобной британской или французской, велись годами. Верх в них одержали сторонника американского ядерного зонтика. Именно зонтика: в Канаде в 1963 г. были развернуты 56 ЗРК CIM-10В «Бомарк» с ракетами, оснащенными ЯБЧ, а на вооружение ВВС в 1965 г. поступили 66 перехватчиков СF-101 «Вуду», в боекомплект которых входили УР воздух-воздух AIR-2 «Джинни» с ядерными боеголовками.
Все спецбоеприпасы оставались собственностью правительства США. ЗРК «Бомарк» были сняты с вооружения в 1972 г. самолеты «Вуду» с УР «Джинни» - в 1984 г.
Командование НАТО еще в 1957 г. призвало правительство Канады обеспечить европейский контингент канадских вооруженных сил, ВВС прежде всего, ядерным оружием. В тот момент призыв успеха не имел. Правительство Канады неизменно одобряло все ядерные инициативы НАТО с одной поправкой – Канада в них участия не принимает. Отход от этой позиции наметился в 1958 г., когда правительство Канады прикрыло программу разработки перехватчика CF-105 «Эрроу» и инициировало начало переговорного процесса о закупке в США ЗРК «Бомарк» в ядерном исполнении.
Канада, едва ли не впервые, заявила о своем желании вступить в ядерный клуб, что не осталось без внимания в штаб-квартире НАТО. Канадские верхи, тем не менее, препирались между собой по поводу ядерной темы вплоть до 1963 г.
Главным аргументом за ядерное оружие в канадских вооруженных силах стала необходимость усиления ПВО Северо-Американского континента (NORAD). Не обошлось без откровенного прессинга со стороны администрации президента США Кеннеди и руководства НАТО. В январе 1961 г. Оттаву посетил Главнокомандующий объединённых вооружённых сил НАТО в Европе генерал Лорис Норстад (Lauris Norstad), военный летчик по образованию. Генерал настоятельно рекомендовал Канаде приобрести партию самолетов F-104G и разделить с ВВС других государств НАТО бремя несения боевого дежурства «Victor Alert». Премьер-министр Канады Джон Дифенбейкер дал генералу из НАТО решительный отлуп, что выглядит полным сюрреализмом, ибо канадские «Старфайтеры» уже летали, причем в варианте носителя ядерного оружия. Консерваторы во главе с Дифенбейкером в 1963 г. проиграли выборы либералам, возглавляемым Лестером Пирсон, сторонником участия Канады в ядерном клубе НАТО. При Пирсоне, кстати, в 1965 г. ввели в обращение общеизвестный ныне красно-белый государственный флаг с кленовым листом, раньше Канада обходилась вариацией флага Британской империи.
Канада присоединилась к ядерному ударному клубу НАТО позже других стран, а покинула его раньше, причем по своей воле и без оглядки на события по другую сторону Железного занавеса. В 1968 г. правительство Канады возглавил Пьер Трюдо, до сих пор остающийся единственным канадским политиком мирового уровня. Либерал Трюдо в пику либералу Пирсону проводил политику постепенного дистанцирования от США, а в 1969 г. принял решение о выводе канадских войск из ядерных ударных сил НАТО не позже 1972 г. Канадские экипажи и канадские самолеты CF-104 действительно прекратили дежурство «Victor Alert» 1 января 1972 г., но… Но последний ядерный боезаряд канадцы вернули США в 1984 г., а эстафету носителей ядерного оружия от CF-104, согласно ряду канадских источников, успели принять самолеты CF-18. В 1984 г. Канада стала безъядерным государством, наверное.
Появление в ВВС Канады «Старфайтера» вызвано исключительно желанием отдельных руководителей ввести страну в ядерный клуб НАТО и ничем иным. Альтернатива самолету CF-104, тем не менее, имелась.
Единственное европейское соединение Королевских ВВС Канады – 1-я авиационная дивизия (1-я авиационная группа) – была сформирована в 1952 г. В Европу в мае 1952 – марте 1953 г. было переброшено 12 истребительных эскадрилий, вооруженных «Сейбрами» канадской постройки. Эскадрильи составили четыре авиакрыла 1-й авиационной дивизии. 1-е авиакрыло в составе 410-й, 439-й и 441-й эскадрилий разместили в Великобритании на авиабазе Норт-Лаффенхэм, а в 1955 г. перевели во Францию на авиабазе Марвиль. 2-е авиакрыло (416-я, 421-я и 430-я эскадрильи) квартировало во Франции на авиабазе Гростенкен сразу по прибытии из-за океана. 3-е (413-я, 427-я и 434-я эскадрильи) и 4-е (414-я, 422-я и 444-я эскадрильи) авиакрылья дислоцировались в Западной Германии на авиабазах Цвайбрюккен и Баден-Зёллинген. В 1956 – 1957 гг. два авиакрыла 1-й дивизии перевооружили с F-86 на всепогодные перехватчики СF-100 «Канук». В начале 60-х гг. количество эскадрилий в авиакрыльях сократили до двух. Все четыре авиакрыла являлись авиакрыльями ПВО.
В конце 50-х гг. был объявлен конкурс на самолет, предназначенный для замены дневного истребителя F-86. «Длинный» список претендентов на победу в конкурсе выглядел следующим образом: «Буканир», «Мираж III», G.91, F-5А, F11F-1F «Супер Тайгер», F-104G и F-105. «Буканир» и «Тандерчиф» - те еще дневные истребители, но включение их в список закономерно, поскольку ВВС Канады на самом деле выбирали перспективный носитель ядерной бомбы. На уровне практиков ответ на вопрос о ядерном статусе канадских ВВС был дан где-то в 1958 – 1959 гг., что согласуется по времени с призывами, звучавшими из штаб-квартиры НАТО.
ВВС Канады предпочли бы «Тандерчифу», но фирма «Локхид» переиграла конкурента на политико-экономическом фронте. Как такое произошло – история отдельная и местами скандальная; «Локхид» без скандала – это уже не «Локхид».
С фирмой «Локхид» был заключен контракт на постройку по лицензии на заводе фирмы «Candair» в Монреале 200 самолетов CF-104 (C – Canada), включая 38 спарок CF-104D. Канадскую фирму, кроме того, подключили к программе постройки F-104G для люфтваффе.
Самолет CF-104 представлял собой вариант F-104G, оптимизированный для нанесения ударов ядерными свободнопадающими бомбами со второстепенной задачей фоторазведки. На самолете вместо пушки М61А1 установили дополнительный топливный бак вместимостью 454 кг (после 1972 г. бак заменили пушкой), усиленное шасси; в состав БРЭО была включена прицельно-навигационная система R-24A, имевшая в отличие от системы F15A-41B самолета F-104G, единственный режим работы – удар по наземной цели. На CF-104, опять же в отличие от F-104G, была предусмотрена возможность монтажа системы дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на самолетах F-104C/D. Фонари одноместных CF-104 имели защитные шторки, предохраняющие летчика от воздействия радиации, а защитные шлемы (ЗШ) летчиков снабжались золочеными визирами, предохраняющими от ослепления.
Летные испытания CF-104 начались в 1961 г. Последний из 200 заказанных CF-104 фирма «Candair» поставила в 1964 г. (в Канаде реально собрали 199 машин, первая была полностью изготовлена в США). В дальнейшем в Канаде строились на экспорт стандартные F-104G. Для восполнения потерь фирма «Candair» собрала дополнительно 39 одноместных и двухместных самолетов CF-104.
«Старфайтеры» в 1962 – 1964 гг. поступили на вооружение одной тренировочной эскадрильи, дислоцированной в Канаде (авиабаза Колд-Лэйк), и восьми «европейских» эскадрилий 1-й авиационной дивизии, из коих две являлись фоторазведывательными, а шесть – истребительно-бомбардировочными.
В состав 1-го крыла входили 439-я и 441-я эскадрильи, 2-го - 421-я и 430-я, 3-го - 427-я и 434, 4-го - 422-я и 444-я. 1-е и 2-е авиакрылья дислоцировались во Франции на авиабазах Марвиль и Гротенкен, 3-е и 4-е – в Германии на авиабазах Цвайбрюккен и Баден-Зёллинген. Первым на CF-104 в начале 1963 г. перевооружили 3-е авиакрыло, последним в начале 1964 г. – 1-е, фоторазведывательное. По штату в каждой эскадрильи полагалось иметь по 25 самолетов, реально насчитывалось 20 – 22 одноместных СА-104 и две – три спарки CF-104D.
Уже в 1964 г. состав 1-й дивизии претерпел изменения. В бюджете МО Канады не хватало денег. Экономить на ПВО Северо-Американского континента канадцы не хотели, поэтому под нож, к вящему неудовольствию союзников по НАТО, попала европейская группировка. 1-ю дивизию «почикали» первой; процесс, собственно, начался еще на рубеже 50-60-х гг. с переводом авиакрыльев на двухэскадрильный состав.
В 1964 г. было расформировано 2-е авиакрыло, но количество истребительно-бомбардировочных эскадрилий в составе 1-й авиадивизии пока не уменьшилось: эскадрильи передали в «германские» авиакрылья: 421-ю в 3-е крыло, 430-ю – в 4-е. Сокращение произошло в 1967 – 1968 гг. с расформированием 434-й и 444-й эскадрилий.
В 1967 г., после выхода Франции из военной организации НАТО, 1-е, фоторазведывательное, авиакрыло передислоцировали в Германию на авиабазу Лар, где ранее квартировали части французских ВВС.
Очередной виток оптимизации пришелся на 1969 г. и затронул 3-й авиакрыло. Его расформировали, сохранив, как и в ходе реформы 1964 г., обе эскадрильи; авиабазу Цвайбрюккен канадцы покинули. В конце 1969 г. на авиабазе Лар дислоцировалось 1-е авиакрыло в составе 430-й, 439-й и 441-й эскадрилий, на авиабазе Баден-Зёллинген располагалось 4-е авиакрыло в составе 421-й, 422-й и 427-й эскадрилий. Атомные задачи возлагались только на три эскадрильи 4-го авиакрыла. 1-ю авиадивизию в 1969 г. преобразовали в 1-ю канадскую авиагруппу.
В параллель с изменением состава 1-й дивизии менялось, в сторону уменьшения, и количество самолетов в эскадрильях. В 1967 г. общее количество СF-104 сократили со 126 до 108, в том числе уменьшили число ударных СF-104 с 96 до 72. Количество одноместных «Старфайтеров» самолетов в эскадрилье теперь по штату составляло не 24, а 18.
В 1970 г. расформировали 422-ю и 427-ю эскадрильи, в 1971 г. – 430-ю, после чего в канадской авиагруппе осталась единственная ядерная эскадрилья – 421-я.
Заключительный аккорд приведения канадской группировки ВВС в Европе к экономически оптимальному облику прозвучал в 1972 г., с отказом от выполнения атомной задачи в принципе. В 1972 г. канадские ВВС в Европе были представлены одним авиакрылом (4-е), дислоцированном на одной авиабазе (Баден-Зёллинген). В середине 80-х готов на смену «Старфайтерами» пришли канадские «Хорнеты» - самолеты СF-18. Дольше всего, до февраля 1986 г., самолеты CF-104 эксплуатировались в 441-й эскадрилье.
Истребительно-бомбардировочные эскадрильи 1-й авиадивизии в оригинале именовались необычно – не Fighter-Bomber Squadron как в ВВС США, а Strike/Attack Squadron. Словом «Strike» обозначалась ядерная бомбардировка, «Attack» - нанесение ударов по наземным целям обычным оружием. В наименовании канадских ударных эскадрилий присутствует лукавство, поскольку до 1970 г. минимум эскадрильи эти являлись однозадачными – исключительно «Strike». Никаких иных задач по предназначению, помимо доставки ядерной бомбы к цели они не имели, а летчики не отрабатывали нанесение ударов по наземным целям обычным вооружением.
Все шесть истребительно-бомбардировочных (ядерно-обычных) эскадрилий признали готовыми к заступлению на боевое дежурство летом 1964 г.
Информации по канадским эскадрильям носителей ядерного оружия в свободный доступ выложено едва ли не больше, чем по эскадрильям ВВС других стран НАТО вместе взятых. Ниже приведены сведения из канадских источников, однако их, как представляется, возможно распространить на ядерные ударные силы НАТО в целом.
Для мирного времени Объединенное командование НАТО установило следующие нормативы боеготовности:
- боевое дежурство (Quick Reaction Alert, QRA): четыре самолета в авиакрыле в 15-минутной готовности к взлету круглосуточно и круглогодично.
- усиленное боевое дежурство (Augmentation QRA): 12 самолетов в авиакрыле в 6-часовой готовности к взлету.
- длительное боевое дежурство (Sustained QRA): 18 самолетов в авиакрыле в 12-часовой готовности к взлету на протяжении 30 – 45 суток.
- полная боевая готовность (Full Generation): 25 самолетов в авиакрыле (не менее 70% штатного состава) в 12-часовой готовности к взлету.
Каждый летчик эскадрильи заступал на боевое дежурство в среднем раз в неделю. Все летчики были не просто ознакомлены с объектами ударов, маршрутами полетов и т.п., а буквально заучивали маршруты и режимы полета наизусть. Удары предстояло наносить по позициям ЗРК, узлам связи, командным пунктам и аэродромам, расположенным на территории стран-участниц Организации Варшавского Договора.
Дежурные самолеты находились на специальных позициях, очерченных белыми линиями. Внутри периметра допускалось нахождение минимум двух человек: летчик ли, техник, большой генерал или охранник – никто не мог пребывать за броскими линиями в одиночку. Охрану периметра несли чины военной полиции США и военнослужащие вооруженных сил Канады. БРЭО дежурных самолетов частично находилось под током с запиткой от аэродромных источников электроэнергии; гироскопы навигационной системы были раскручены, система выставлена, полетное задание введено. Летчики несли дежурство вне самолета, в специальных помещениях. Обычно они смотрели кино, однако за время дежурства выполнялось несколько проверок, требующих присутствия летчика в кабине самолета. Достаточно часто, раз в два – три дежурства, подавался сигнал «Боевая Тревога», причем никто, кроме командования, не знал тревога действительно боевая или все-таки учебная. Отбой давался после запуска двигателя. Дежурные экипажи менялись каждые сутки, самолеты оставались внутри периметров дольше.
Ядерные эскадрильи ВВС всех стран НАТО в случае войны должны были действовать по единому плану (Nuclear Strike Plan). Удары предстояло наносить одиночными самолетами, для поражения одного объекта выделялось не менее двух самолетов.
Официально ядерная миссия канадских ВВС в Западной Европе завершилась 1 января 1972 г. Последние ядерные боезапасы с авиабазы Баден-Зёллинген вывезли к 17 января 1972 г. Оговорка «официально» не случайна. Намеки и экивоки на тему ядерного предназначения СF-18 время от времени встречаются, правда безо всяких документальных подтверждений. Например, интервью «Low-level nuclear strike in the Canadian Starfighter» с летчиком Хагом Бэконом (Hugh Bacon) в сетевом «альтернативном авиационном журнале» Hush-Kit (https://hushkit.net/2023/10/14/low-level-nuclear-strike-in-the-canadian-starfighter/) предваряет следующий пассаж, без перевода – и так понятно:
- It may surprise some readers to know that from 1963 to 1984 Canada had nukes.
Возможно, в виду имеются перехватчики «Вуду» с УР «Джинни» - их действительно сняли с вооружения в 1984 г., а возможно – CF-18 с бомбами В61.
Любопытны воспоминания – все, что Вы хотели узнать о тактической ядерной бомбардировке, но боялись спросить - летчика 427-й эскадрильи 1-й авиадивизии Эрика Молда (Eric Mold), отлетавшего в Европе на CF-104 шесть с половиной лет. Воспоминания опубликованы изданием «Legion Magazin», выпуск за январь – февраль 2009 г.:
- Канадская 1-я авиационная дивизия многие годы готовилась перехватывать над Европой советские бомбардировщики. Эскадрильи нашей дивизии были укомплектованы истребителями F-86 «Сейбр». Машинами надежными, но полностью исчерпавшими модернизационный ресурс. … Королевским ВВС Канады требовался новый самолет. … Большинство из нас отдавало предпочтение F-4, как более подходящему для выполнения основной боевой задачи – перехвату самолетов противника. Нас несколько удивило решение о перевооружении 1-й дивизии «Старфайтерами».
- Мы знали, насколько крут «Старфайтер». На этой машине побили все мыслимые рекорды: скорости, высоты, скороподъемности. Однако сей аппарат практически не имел крыла– два плоских 7-футовых огрызка по бортам 55-футового фюзеляжа. Маневренность самолета определяется площадью крыла, а в те времена маневренность считалась определяющим фактором, влияющим на исход воздушного боя.
- Не помню, когда я впервые узнал, что теперь наша задача – это не перехват, а ядерная бомбардировка.
- Ядерная задача – чрезвычайна интересна, но ее выполнение связано с рядом реально страшных моментов. Почти весь полет выполнятся на малых высотах, в мирное время – не выше 250 футов (76 м) над земной поверхностью. Протяженность тренировочного полета составляла порядка 400 миль (644 км), маршрут прокладывался над пересеченной местностью. В таком полете всегда предусматривалась имитация сброса боевой нагрузки. В одном полете мы выполняли несколько имитационных сбросов. Точнее – практических сбросов, бомбометание выполнялось 12-фунтовыми (5,4 кг) бомбами, баллистические характеристики которых примерно соответствовали реальным бомбам. Практические бомбы подвешивались на специальном держателе под фюзеляжем. Все процедуры, связанные с бомбометанием, полностью соответствовали процедурам сброса ядерной бомбы. На маршруте держали скорость порядка 600 миль в час (966 км/ч). Перед целью ускорялись почти до скорости звука.
- На «Старфайтере» стояла инерциальная навигационная система LN-3. Она, при должном техническом обслуживании и грамотном использовании, обеспечивала исключительно высокую точность пилотирования. Самолет также комплектовался РЛС, позволяющей летчику «увидеть» препятствия по курсу полета, что особенно важно при пилотировании вблизи земли днем в условиях ограниченной видимости и ночью. … Нормальным являлось, когда летчик, пролетев 400 – 500 миль (644 – 805 км), укладывал бомбу в круг радиусом 10 – 20 м, располагая на прицеливание временем, не превышающем 10 секунд.
- Важнейшую роль играют точность и время. … Мы не одни играем в эту игру. Сотни самолетов и систем оружия других стран НАТО также должны нанести удары по отведенным для них целям одновременно. Все полеты в теории скоординированы по времени Высшим командованием союзных сил в Европе так, чтобы ни один самолет не попал под воздействие ядерной бомбы, сброшенной другим самолетом. Мы, к счастью, эту теорию на практике не проверяли. В реальной ситуации нам предстояло наносить удары, взаимодействуя с другими самолетами, не взирая на противодействие зенитной артиллерии и ЗРК противника.
- Штурманский расчет всегда выполнялся до полета. Учитывались тип боеприпаса и способ его подрыва – после проникновения, контактный или воздушный. Тип боеприпаса и способ подрыва спускали сверху люди, изучившие объекты удара и оценившие, каким образом их лучше всего вывести из строя.
- Штурманский расчет учитывал также такие вещи, как высоту цели над уровнем моря, температуру атмосферного воздуха, погодные условия, время суток и, конечно, скорость и направление ветра в районе цели. Все эти многочисленные параметры на практике сводились к двум – подлетное время и время нахождения на боевом курсе. Эти временные интервалы привязывались к хорошо заметным ориентирам на местности, расположенным обычно на расстоянии нескольких миль от цели.
- Доставка бомбы по адресу выглядит примерно следующим образом. В расчетное время выходите в точку, намеченную в нескольких милях от цели. Включаете форсаж, снижаетесь до высоты 50 футов (15,2 м). Скорость увеличивается до М=0,95. Цель наблюдаете визуально или на экране РЛС. Курсор на экране радара позволяет уточнить скорость и направление ветра. Включая секундомер, талдычите мантру: «Не потерять прицельную марку». Время пошло. По первому «бипу» в наушниках берете ручку на себя, переводя самолет в набор высоты с углом тангажа 45 град. и перегрузкой 2,5g. Выдерживаете этот режим до второго «бипа». Бомба пошла! Теперь – перевернуть самолет на спину. Опять ручку на себя, но самолет уже идет не вверх, а вниз. У самой земли возвращаете машину в нормальное положение. Оцениваете, насколько далеко ушли от цели – чем дальше, тем лучше.
- Где-то по ходу выполнения манера ухода опускаете золоченый визир ЗШ для защиты глаз, выдвигаете шторку фонаря для защиты от радиации. Перед этим имеет смысл бросить взгляд на приборную доску, последний раз в ходе выполнения маневра ухода. Смотреть за пределы кабины не рекомендуется. ОК, получилось! Курс домой, в голове – одна мысль: дома холодильники, в холодильнике - пиво.
- Большинству летчиков «нарезали» по два постоянных объекта для удара. … Все цели делились на первостепенные и второстепенные. На каждую цель заводилась специальная папка с детальными расчетами маршрута для разных ситуаций, составленными с учетом текущего размещения средств ПВО противника. Папка, естественно, имела гриф «TOP SECRET». Летчики постоянно эти папочки штудировали, отмечая все вносимые в них изменения. Мы также готовились наносить удары по «неплановым» объектам, принимая участие в скоротечной подготовке полетов совместно со штабными – прокладывали маршруты, рассчитывали временные интервалы и пр.
- Штабные постоянно экзаменовали нас на знание всех аспектов, связанных с выполнением боевых заданий. Речь не только о полетах. Американцы, чьей собственностью являлись ядерные бомбы, опрашивали нас на предмет знания каждого элемента ядерного боекомплекта, а он не ограничивался одной лишь бомбой. Редкий день обходился без экзамена.
- На боевое дежурство, «QRA» или в просторечии «Q», заступали еженедельно. На огороженной колючей проволокой площадке находилось несколько самолетов, полностью подготовленных к выполнению боевого задания. … Самолет стоял внутри периметра, очерченного белой краской. Периметр охранялся военной полицией США и канадскими военнослужащими. Доступ внутрь периметра по одному категорически запрещался, «No Lone Zone». … Дежурные экипажи сменялись каждые 24 часа.
- С бытовыми условиями у дежурных летчиков дела обстояли нормально: кухня, телевизор. Мы, если не были заняты на самолете, смотрели фильмы. Лично я пересмотрел, наверное, все киношки, снятые до 1966 г. При этом мы всегда оставались в готовности броситься к самолету в любой момент.
- По приказу мы прыгали в кабины. Техники помогали запустить двигатели. По радио нам поступали канадские и американские коды, что означало: правительство Канады выполнение задания одобрило, а правительство США передает ядерное оружие под контроль Канады.
- После дежурства, как правило, предоставлялся день отдыха. Класс, если дежурство выпадало на вторник! В остальные рабочие дни мы обычно выполняли по одному – двум тренировочным полетам, в том числе на спарках. В каждой эскадрилье имелось по нескольку СF-104D. Раз в несколько недель выполнялись ночные полеты по обычным дневным профилям, но с использованием для облета препятствий РЛС. Дважды в год каждый летчик практиковался в бомбометании на о. Сардиния, где находился полигон НАТО. Там мы летали по три – четыре раза в день. Недельные командировки на Сардинию все просто обожали. Нам разрешали брать с собой семьи. Для перевозки родственников командование выделяло транспортный С-130. На Сардинии снимались виллы, поближе к морю. Барбекю, кулер, шезлонг, зонтик от солнца – что еще нужно для счастья простому канадскому летчику? Особенно хорошо бала Сардиния зимой, после туманов, дождей и снегов гнилого северо-западного угла Европы.
- Холодная война была прекрасна, а наша сторона проявила себя круче. Такое, к сожалению, больше не повторится.
Замечание о прекрасной Холодной войне может показаться странным. Эрику Молду вторит Хаг Бэкон:
- Хотели бы вернуть то время?
- Вернуться в прошлое? Конечно!
Ну да: как молоды мы были, как весело летали с огибанием рельефа местности, у земли на околозвуке.
Подобные веселые полеты чреваты высокой аварийностью. Статистика сей тезис подтверждает: из 239 канадских CF-104 потеряно 110 (46%), погибло 37 летчиков. Показатель на уровне ВВС Германии и Бельгии, но гораздо выше, чем, к примеру, в ВВС Китайской республики (Тайвань).
Высокая аварийность присуща «Старфайтерам» ВВС тех стран, где эти самолеты летали очень низко и очень быстро. В Германии и Бельгии приличное количество самолетов F-104G использовалось как истребители-перехватчики. Летали перехватчики быстро, но высоко, и аварийность же у них держалась на довольно низко уровне. Все CF-104 канадских ВВС эксплуатировались в «маловысотных» строевых эскадрильях: ударных и фоторазведывательных. Всех летчиков строевых частей пропускали через тренировочную эскадрилью на авиабазе Колд-Лэйк, где маловысотным полетам уделяли особое внимание. Колд-Лэйк до сих пор остается основной авиабазой НАТО, где экипажи самолетов самых разных типов отрабатывают полеты на малых высотах. Не стоит путать канадскую авиабазу с американской авиабазой Нэллис, прочно увязанной с учениями «Рэд Флэг» и полетами на малых высотах. На авиабазе Нэллис, в ходе учений, экипажи сдают своего рода экзамены; в Колд-Лэйк к экзаменам готовятся.
Если соотнести аварийность самолетов СF-104 эскадрилий с аварийностью эскадрилий F-104G ВВС Бельгии и Германии, выполнявших аналогичные задачи, то показатель канадцев будет лучше примерно на треть. В авиационном сообществе Канады «Старфайтер» отнюдь не считался «вдоводелом». Хаг Бэкон:
- Величайший миф о самолете СF-104?
- «Widow Maker».
Бэкон в своем интервью очень высоко отозвался об CF-104 именно как о ядерном бомбардировщике:
- Для «собачьей свалки» самолет не пригоден. Скорость, скорость и еще раз скорость. Упала скорость – игра окончена. … Самолет, зато, очень эффективен при нанесении ударов атомными бомбами с малых высот. … CF-104 очень устойчив в полете с большой скоростью даже в условиях высокой турбулентности. Удобная кабина позволяет бросить взгляд на карту в наколенном планшете, не теряя из поля зрения ни показаний приборов, ни обстановки за пределами «оффиса».
Под словами Бэкона, думаю, мог бы подписаться, с заменой CF-104 на другой тип, гвардии полковник Вадим Владимирович Прозоров, командовавший на рубеже веков 203-м гвардейским Орловским авиационным полком (самолетов-заправщиков). Полковник большую часть своей летной жизни провел в кабине Ту-22 без буквы. Сей самолет тоже нередко именуют «вдоводелом». Вадим Владимирович особенно любил вспоминать полеты от моря до моря – от Балтийского до Черного – на высотах порядка 200 м и скоростях 800 – 900 км/ч.
- Местность в меру ровная. Самолет в воздухе стоит колом, никакой ветер его не шевельнет. Песня!
Такая вот аналогия…
В канадских ВВС «Старфайтер» получил прозвище, обратное, пожалуй, «вдоводелу»: «The Flying Phallus», если цензурно.
Часть 8 Греция и Турция: https://dzen.ru/a/ZsboMKoeT2xDnR8Z
