Германия, начало разработки – весна 1933 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Разработку систем и вооружения истребителя Мессершмитт Bf 109 вела фирма «Бауерише Флюгцойгверке А.Г.» («Акционерное товарищество Баварский авиазавод», – Bayerische Flugzeugwerke A.G., ВFW) под непосредственным руководством ее главного конструктора Вильгельма («Вилли») Эмиля Мессершмитта. Она оформлялась как разделы общего исходного эскизного проекта самолета. Однако особенностью этой работы было ключевое значение в ней покупных комплектующих изделий – ПКИ, а они проектировались, изготавливались и поставлялись специализированными предприятиями, которые привлекались для консультаций по поводу правильности и оптимальности установки на самолет и применения их изделий в его эксплуатации.
Фото: http://www.worldwarphotos.info
Предыдущая часть: Мессершмитт Bf 109 – планер самолета
Система управления самолетом и механизацией крыла:
- система обеспечивает траекторное управление и поддержание устойчивости на всех режимах полета, а также повышение подъемной силы на посадке (в ходе эскизного проектирования самолета использование закрылков на др. этапах полета, в т.ч. на взлете и при маневрировании не рассматривалось);
- состоит из независимых каналов управления по тангажу, крену и курсу, а также связанных между собой каналов управления стабилизатором и закрылками, предкрылки выпускаются и убираются автоматически – левый и правый механизмы их выпуска и уборки являются законченными и «изолированными» (т.е. не соединенными с другими подсистемами управления) сборочными единицами, которые входят в конструкцию крыла, а не в эту систему;
- каналы управления по тангажу рулем высоты (РВ), по крену элеронами и по рысканию рулем направления (РН) имеют обычную для одноместного легкого самолета схему работы – отклонение РВ на кабрирование производится движением ручки управления самолетом на себя и РВ отклоняется вверх, от себя, для создания левого крена – влево (левый элерон при этом отклоняется вверх, правый – вниз), для компенсации тенденции к рысканию влево летчик нажимает на правую педаль, РН отклоняется вправо и создает управляющий момент по рысканию, направленный вправо, и наоборот;
- во всех каналах предусмотрена регулировка длин и натяжения тросов тандерами, а длин тяг – наконечниками с последующей контровкой, она сделана так, что для такой регулировки снимать с самолета трос или тягу не нужно;
- система спроектирована из условий удобства пользования летчиком и обслуживания механиками при минимальной стоимости в условиях массового производства;
***
***
- управление рулем высоты и элеронами состоит из установки ручки управления самолетом (РУС) и проводки, качалки, приводящая РВ и элероны в движение, входят в конструкцию этих рулевых поверхностей, см.;
- несмотря на то, что установка РУС едина для этих каналов, они являются независимыми;
- установка РУС состоит из Т-образного кронштейна, собственно ручки управления самолетом и качалки;
- Т-образный кронштейн состоит из вертикальной трубы, жестко крепящейся к каркасу фюзеляжа, и горизонтальной наружной трубы, в которую на подшипниках вставлена внутренняя труба с двумя своими подшипниковыми шарнирами – ось переднего лежит в плоскости симметрии самолета (ПСС) и направлена вперед, а назад обращена вилка, ось шарниров которой направлена под прямым углом к ПСС;
- ручка управления применена стандартная для легких боевых самолетов типа KG 12B с «баранкой» под одну или две руки, на которой расположены предохранитель и спусковая гашетка вооружения, а также переключатели управления кислородной системы и радиостанции;
- РУС установлена на задней вилке, качаясь в ее горизонтальном шарнире внутренней трубы кронштейна вперед-назад и вместе с этой трубой – лево-вправо;
- качалка установке РУС литая, жестко насажена на передний конец внутренней трубы кронштейна и поворачивается вместе с ней при повороте РУС влево-вправо;
***
- проводка управления рулем высоты смешанная – от шарнира на нижем конце РУС до верхней точки двурогой качалки между шп. 4 и 5 идет тяга, далее между верхней и нижней точками этой качалки до верхней и нижней точек качалки (их плечи – такие же как на передней, но от нижнего идет отрог для подключения выходной тяги – см. далее), установленной на шп. 12 идут два участка проволочной проводки, а от отрога задней качалки и до качалки РВ идет тяга;
- каждая ветвь проволочной проводки состоит из двух проходящих параллельно на малом расстоянии друг от друга отрезков предварительно вытянутой стальной проволоки (которая дешевле витого каната), заделанных в наконечники – их ушки крепятся шарнирными болтами к качалкам, а проволока жестко заделана в трубки;
- качалка на шп. 12 и тяга за ней установлена со смещением вправо от установки хвостовой опоры шасси, занимающей место в плоскости симметрии самолета;
- для исключения вибраций проволочных участков проводки на шп. 8 установлены текстолитовые направляющие – при работе системы тросы на них незначительно перегибаются, но трение при этом невелико;
- при отклонении летчиком РУС на себя ее расположенное ниже шарнира навески плечо идет вперед и тянет верхнее плечо качалки на шп. 4-5 также вперед, она поворачивается и тянет вперед верхний сдвоенный проволочный участок проводки (в нижнем усилий нет), который заставляет поворачиваться верхний конец качалки на шп. 12 вперед, а нижний с отрогом – назад, крепящаяся к этому отрогу тяга толкает качалку РВ и заставляет его отклоняться вверх;
- при движении РУС на себя механизм работает в обратном направлении, усилие между качалками на шп. 4-5 и 12 передает нижний участок проволочной проводки, в верхнем усилий нет;
- в любом положении РУС качалки на шп. 4-5 и 12 остаются параллельны друг другу, как и верхний участок проволочной проводки – нижнему;
- положения осей шарниров механизмов управления РВ и перестановкой стабилизатора выбраны так, что они друг на друга не влияют;
***
- проводка управления элеронами жесткая, ее состав и работа см. ниже;
- канал управления по крену дифференциальный и работает в двух режимах – в полете с убранными закрылками нейтраль элеронов нулевая, углы отклонения до +26°40’…-13°20’ (при одинаковом максимальном ходе РУС вверх вдвое больше чем вниз, чем уменьшается концевой срыв потока на крыле), при выпуске закрылков и нейтраль элеронов смещается вниз на -12°30’ (см. ниже), при выпущенных закрылках углы отклонения до +12°30’…-28°10’ – обратная дифференциальность;
- дифференциальность механизма (асимметрия отклонения его частей) достигается путем подбора углов между тягами и плечами качалок – они не равны 90° между качалкой РУС, верхними тягами парраллелограммной части проводки и свободными качалками, а также между плечами последних качалок в консолях крыла);
- при отклонении летчиком РУС влево насаженная жестко на внутреннюю трубу (вал) ее установки качалка поворачивается в ту же сторону, верхние тяги параллелограммного механизма смещаются вправо, нижние – влево, связывающие их внешние концы свободные качалки поворачиваются по часовой стрелке и заставляют проходящие вдоль размаха крыла тяги (по три соединенных шарнирно в каждой консоли) смещаться вправо, последние из этих тяг поворачивают свои качалки так, что левый элерон поднимается, а нижний – опускается, создавая левый крен;
- свободные качалки параллелограммной части механизма не препятствуют вращению его нижней тяги вокруг своей оси – она же является валом управления закрылками – см. ниже;
- при отклонении РУС вправо механизм работает в обратном направлении;
- особенности работы управления по крену в режиме зависания элеронов – см. ниже;
***
- управление закрылками и зависанием элеронов (т.е. отклонением плоскостей их нейтрали вниз, когда они начинают также работать как закрылки) ручное, состоит из установки штурвала (выполнена совместно со штурвалом перестановки стабилизатора) и проводки смешанного типа – см. ниже;
- установка штурвалов управления закрылками (он же выполняет зависание элеронов) и перестановкой стабилизатора находится по левому борту кабины так, что летчик может пользоваться ею, держа праву руку на РУС, при этом он может поворачивать оба штурвала одновременно и при полном выпуске закрылков стабилизатор становится в посадочное положение, или выполнять только перестановку стабилизатора на малые углы, чтобы оттриммировать самолет в полете;
- установка штурвалов управления закрылками состоит из литой балки из легкого сплава, которой она крепится к каркасу фюзеляжа между шп. 2 и 3, двух стальных пластин, крепящихся внизу к балке, а вверху соединенных «бочонком» на болтах, оси, крепящейся к внешней пластине, а также насаженных на нее на подшипниках и закрепленных гайкой с контровкой штурвалов – внутреннего (ближе к летчику) для управления стабилизатором, и внешнего для управления закрылками, а также двух зубчатых колес («звездочек») – между штурвалами для привода механизма перестановки стабилизатора и между штурвалом и бортом кабины для привода механизма управления закрылками;
- нижняя тяга параллелограммной части проводки управления элеронами одновременно является и валом управления закрылками и на ее левый конец установлено зубчатое колесо, соединенное цепью Галля с зубчатым колесом на валу штурвала закрылков;
- поскольку ось штурвала управления закрылками находится ближе к шп. 3, а выход цепи Галля – перед шп. 2, для изменения направления ее ветвей установлены два промежуточных зубчатых колеса;
- при вращении штурвала управления закрылками его зубчатое колесо передает вращение на этот вал, который на обоих своих концах имеет муфты разного вращения;
- в муфты ввернуты червяки, на концах которых шарнирно закреплены двойные качалки (нижняя угловая – угол между плечами 90°, верхняя прямая – угол между плечами 180°), к которым присоединены по три тяги – далее рассмотрена одна часть механизма, противоположная зеркально симметрична рассмотренной;
- верхняя направленная вдоль размаха крыла получает движение от РУС через верхнюю прямую качалку и через нее же обеспечивает управление по крену, отдавая усилие в следующую тягу, идущую к элерону;
- шток червяка при работе управления закрылками поворачивает нижнюю качалку – угловую, которая отдает усилие в нижнюю тягу, связанную с закрылком;
- при выпуске закрылков их вал вращается и выдвигает ввернутые в муфты червяки, которые поворачивают свободные качалки так, что они отклоняют элероны вниз одновременно – они зависают, работая как закрылки, но сохраняют и возможность отклоняться в противоположные стороны для управления по крену – от новых нейтральных плоскостей;
***
- для перестановки стабилизатора летчик вращает его штурвал, который через его зубчатое колесо и короткую цепь Галля вращает ведущее зубчатое колесо редуктора;
- ведомый вал редуктора (крутящий момент на нем увеличивается, а обороты понижаются) заставляет перемещаться вторую цепь Галля – она наброшена на ведомое зубчатое колесо и ее концы проходят вдоль левого борта кабины каждый в своей защитной трубе, соединяясь с концами тросов, идущих в закабинном пространстве открыто (каждый трос – из двух частей, состоящих из ушкового наконечника, каната, резьбового наконечника и соединяющего резьбовые наконечники трубчатого тандера, который служит для натяжения тросов);
- задние концы этих тросов соединены с задней цепью Галля, наброшенной на зубчатое колесо на нижнем конце штока винтового подъемника, шарнирно закрепленного корпусом на фюзеляже;
- движение тросов приводит во вращение шток винтового подъемника, который шарнирно соединен с передним лонжероном, связывающим консоли стабилизатора – выдвижение или уборка этого штока заставляет стабилизатор подниматься или опускаться, поворачиваясь на шарнирах на заднем лонжероне (крепление ГО – см. раздел «Планер»);
- для обеспечения плавности хода механизмов управления закрылками и снижения сил трения в нем участки цепей Галля между зубчатыми колесами на штурвалах и промежуточными зубчатыми колесами канала закрылков и зубчатым колесом редуктора канала стабилизатора задано определенное провисание этих цепей.
***
- управление рулем направления состоит из установки педалей и проводки, двурогая качалка, приводящая РН в движение, входит в конструкцию руля, см.;
- установка педалей регулируемая под рост летчика, состоит из кронштейна с цапфой, Т-образного коромысла, двух педалей, двух тяг, связывающих рога педалей со средним шарниром качалки кронштейна для обеспечения жесткости системы (расчетные нагрузки в этом канале управления больше, чем в других), и образующих жесткий треугольник четырех тяг, работающих как качалка и передающих усилия ног летчика от педалей в проводку, а также двух тяг, идущих от педалей к системе управления тормозами колес основных опор шасси;
- кронштейн установки педалей с цапфой литой, крепится к каркасу фюзеляжа так, что может смещаться в определенных пределах вперед или назад и фиксироваться в удобном для летчика положении;
- Т-образное коромысло установлено шарнирно на цапфу кронштейна и состоит из поперечной стальной трубы, на которую надета стальная литая качалка (направленная в нейтральном положении системы вперед) с направленной вниз осью навески и с направленной вверх в основании, на которую крепятся тяги, образующие вместе с качалкой коромысла общую качалку – жесткий треугольник;
- на концах трубы Т-образного коромысла установлены педали, состоящие из литых качалок и площадок, на площадках установлены ремешки под ботинки летчика;
- две тяги из образующих жесткий треугольник – качалку крепятся задними ушковыми наконечниками на верхний шарнир коромысла, а передними – к соединенным концами к качалке Т-образного коромысла поперечным третьей и четвертой тягам, занимающим поперечное положение и крепящимися вторыми своими наконечниками к концу продольной качалки Т-образного коромысла;
- проводка системы состоит из двух одинаковых ветвей по левому и правому бортам фюзеляжа, которые в свою очередь состоят каждая из короткого троса (витого стального каната), наброшенного на ролик, установленный на борту кабины, трос через тандер соединен с основным участком проводки, выполненным из единого отрезка предварительно вытянутой стальной проволоки, идущего практически по прямой вдоль борта фюзеляжа через установленные на семи его шпангоутах текстолитовые направляющие, которые гасят ее вибрации, не добавляя значительно трения, на этих же направляющих происходит перегиб тросов на малые углы при работе системы;
- при нажатии летчиком на левую педаль движением всей ноги вперед Т-образное коромысло поворачивается влево, его качалка передает усилия в поперечные тяги, сохранение положения которых под прямым углом к ней обеспечивают тяги боковые, левая поперечна тяга жесткого треугольника – качалки тянет свой трос, а тот – основной проволочный участок проводки, который передает тянущее усилие на качалку РН и он отклоняется влево, при нажатии на правую педаль механизм работает так же в обратном направлении;
- проводка управления РН имеет две точки регулировки – тандеры в кабине летчика.
Шасси:
- обеспечивает руление, взлет и посадку самолета на бетонированном, плотно укатанном грунтовом или заснеженном аэродроме при достаточном уровне подготовки летчика, его внимании и соблюдении им требований руководства по летной эксплуатации;
- шасси трехопорное с хвостовым колесом;
- основные и хвостовая опоры шасси самолета Мессершмитт 109 разработаны фирмой «Бауерише Флюгцойгверке», но изготавливаются фирмой «Электрон», специализирующейся на производстве агрегатов шасси и гидравлики для авиационной техники;
- основные опоры шасси (ООШ) полностью убирающиеся и их ниши закрываются щитками, хвостовая опора шасси неубирающаяся;
- колея шасси сравнительно узкая – 2000 мм, истребители-бипланы, которые моноплан Bf 109 должен был заменять, имели сравнимую колею шасси, но не была учтена разница в реактивных моментах воздушных винтов;
- стояночный угол 14° велик и с учетом компоновки кабины обзор из нее требованиям ВВС не соответствует, но заказчик это согласовал, жертвуя обзором ради летных качеств на боевых режимах;
- разработанная в исходном проекте самолета Bf 109 конструкция шасси, несмотря на все свои недостатки, которые будут проявляться в ходе его многолетней эксплуатации, останется без принципиальных изменений на всех последующих модификациях машины, кроме некоторых единичных опытных, о которых будет сказано особо, изменения в основном были определены ростом веса, скоростей взлета и посадки и нагрузок на шасси и заключались в усилении стоек, в т.ч. деталей амортизаторов, увеличении энергопоглощающей способности амортизаторов, применении новых типов колес (с увеличением типоразмеров), а также увеличении мощности приводов уборки и выпуска ООШ сообразно их весу, основные размеры шасси оставались без изменений по модификацию Bf 109E включительно;
- разработка шасси легкого многоцелевого самолета Мессершмитт М.108 (Bf 108) «Тайфун» и истребителя Bf 109 началась примерно в одно и то же время, они имели много общего и шедший со значительным опережением первый проект в какой-то мере предварял второй, позволяя отдельные решения отработать, но их принципиальным отличием были системы уборки и выпуска основных опор – ручная на Bf 108 и гидравлическая в основном режиме на Bf 109;
***
- установка основных опор шасси самолета Bf 109 состоит из левой и правой зеркально-симметричных частей, каждая из которых в свою очередь состоит собственно из ООШ, узла навески, установки силового гидравлического цилиндра уборки и выпуска, замков убранного и выпущенного положений ООШ и крепежа;
- основные опоры шасси балочного типа (в СССР такие опоры называли консольными или «одностоечными», противопоставляя пирамидальным «многостоечным» – например, на самолетах И-16), одна опора состоит из амортизационной стойки, колеса, крепящей его на оси стойки гайки с контровкой, щитка ниши и проводки подключения тормоза;
- амортизационная стойка состоит из собственно масляно-пневматического амортизатора с основным торможением на его обратном ходе, двузвенника (шлиц-шарнира), соединяющего шток амортизатора с корпусом так, что шток двигается только вдоль оси корпуса без вращения относительно нее для уменьшения износа уплотнений, прорезиненного брезентового чехла на свободной части штока, узла навески и соединения со штоком цилиндра уборки и выпуска с рычагом, в стакан которого жестко вставлена верхняя часть корпуса амортизатора, уха замка убранного положения, шарнирно закрепленного на нижней части корпуса амортизатора, а также крепящихся к нижнему концу штока жестко полуоси и тормоза;
- рычаг, через который гидравлический цилиндр воздействует на ООШ для ее уборки и выпуска, имеет сравнительно малое плечо, что определяет большую потребную мощность этого гидроцилиндра и соответственную производительность бортовой гидросистемы, но с другой стороны он сам имеет малую массу, а вся установка компактна и вписывается в тонкое крыло самолета Bf 109;
- щиток ООШ изготовлен из немецких аналогов дюраля в листах и профилях П-образного сечения, состоит из двух плоских деталей по контуру ниши, монтажной направляющей (стальная трубка в литом кронштейне из легкого сплава), плоских накладок, усилений из профилей и хомута, сборка – на заклепках;
- щиток крепится стянутым болтовым соединением хомутом к верхней части корпуса амортизатора, и заклепками к Г-образной пластине, которая крепится на два болтовых соединения к приливу примерно на половине высоты корпуса амортизатора, плотность закрытия ниши обеспечена жесткостью щитка, увязкой оснастки ООШ и крыла, а также резиновым уплотнением по контуру ниши;
- ООШ навешиваются шарнирно на силовой 1-й шпангоут фюзеляжа на концах его нижней силовой балки, к этому же шпангоуту крепятся бортовые нервюры крыла, передние стенки консолей крыла и мотоустановка, убираются они в крыло в ниши между передними стенками и лонжеронами его консолей, вращаясь вокруг своих осей навески под действием штоков цилиндров уборки и выпуска;
- траекторию движения ООШ при уборке и выпуске задает угловое положение ее оси навески;
- узлы навески ООШ пирамидальные, левый и правый – зеркально симметричные, каждый состоит из стального кронштейна, на который на шарнирном болту крепится стойка и который сам крепится неподвижными болтовыми соединениями на своем конце нижней силовой балки шп. №1, а также подкоса, представляющего собой состоящую из трубы и двух ушковых наконечников стальную тягу, идущую от двойной проушины, установленной на середине нижнего пояса нижней силовой балки шп. 1 к проушине на передней точке своего узла навески ООШ;
- все силовые элементы узлов навески ООШ работают только на растяжение и сжатие, а болтовые соединения – на срез и смятие («чистый болт»);
- силовой гидравлический цилиндр уборки и выпуска шасси крепится проушиной на установленную на кронштейне замка убранного положения ООШ (см. ниже) пластину, а проушиной на штоке – к рычагу на креплении амортстойки (на верхней части корпуса амортизатора), все эти соединения – шарниры с одной степенью свободы;
- на кронштейн узла навески ООШ установлен замок ее выпущенного положения – он кулачкового типа, собственного привода не имеет, открывается для уборки стойки и закрывается после ее выпуска производящим эти действия силовым гидроцилиндром, состав и конструкция – см. черт. ниже;
- замок убранного положения ООШ установлен на L-образном кронштейне, закрепленном на верхнем поясе стенки консоли крыла и к нему крепится проушиной на внешнем конце своего корпуса и гидроцилиндр уборки и выпуска ООШ;
- замок убранного положения ООШ состоит из жесткой пластины, пружины поз. 1 (см. черт. ниже), крючка 5 и уха 6, к нему подходят гидроцилиндр уборки и выпуска ООШ и трос аварийного выпуска ООШ;
- дожимание крюка замка убранного положения при его закрытии производится пружиной поз. 1 – см. черт. ниже;
- для уборки ООШ летчик переводит кран управления ими в соответствующее положение, включая в работу бортовую гидросистему, работа которой описана ниже, а здесь приведена только механическая часть;
- гидравлическая жидкость подается под давлением в рабочие камеры гидроцилиндров, их штоки выдвигаются и воздействуют на рычаги стоек ООШ;
- в выпущенном положении замыкание стойки производится кулачком поз. 3 (см. черт. замка убранного положения), который заклинивается жестко между вращающимся совместно со стойкой кронштейном 6 и жестко закрепленным на узле 1 упором 4, кулачок 3 может вращаться на оси 5, установленной на кронштейне 6, размыкание замка производится поворотом кулачка вокруг этой оси под действием силового цилиндра, шарнирно соединенного к кулачку;
- после поворота кулачка и размыкания замка выдвижение штока силового цилиндра производит подъем ООШ;
- дожимание кулачка при закрытии замка выпущенного положения ООШ производит пружина в цилиндре поз. 2;
- выпуск шасси штатно производится переводом его крана в соответствующее положение – при этом система работает обратным порядком, размыкание замка убранного положения производится движением силового цилиндра, который поворачивает пластину этого замка, а она – его крючок (поз. 5 на черт. замка убранного положения выше);
- при отказе гидравлической системы возможен аварийный выпуск ООШ путем выдергивания рукоятки, связанной с крюками замков убранного положения тросами, натяжение которых существенно меньше силы затяжки пружин поз. 1 (поз. 3 на черт. замка убранного положения выше) – при этом ООШ выходят и становятся на замки выпущенного положения только под действием своего веса, но при этом автоматически производится выравнивание давления в гидросистеме, чтобы оно не препятствовало свободному выходу ООШ, при аварийном выпуске шасси для надежности можно «дожать его перегрузкой»;
- для контроля установки основных опор шасси на замки имеется механический указатель;
***
- на каждой ООШ установлено по одному тормозному колесу бескамерного типа, состоящему из диска, шины и замыкающего кольца, крепящего шину на диске;
- диск шасси состоит из трубчатой оси с заделанными на ее концах подшипниками, стального внутреннего диска с основной конической частью с выполненными зацело с ней ступицей, ободом шины и цилиндрическим буртиком, установки ниппеля с его кроншьейном, а также литой из магниевого сплава наружной части – цельной и включающей наружный обод, шесть спиц прямоугольного сечения и ступицу;
- тормоза колес ООШ колодочного типа гидравлические, их колодки прижимаются к внутренним поверхностям цилиндрических буртиков дисков колес;
- для торможения летчик нажимает на площадки педалей управления рулем направления носками стоп так, что они совершают качательное движение, при этом тяги, связанные с рычагами площадок педалей, управляют золотниками магистрали торможения гидросистемы;
- возможно торможение обеих колес ООШ с одинаковой силой если нужно лишь замедлить движение самолета, не изменяя его направление, или с разным усилием для маневрирования при рулении – вплоть до полного отсутствия торможения на одном из колес;
***
- установка хвостовой опоры шасси состоит из двух кронштейнов, крепящихся жестко болтовыми соединениями к поперечной балке в средней части шп. 12 перед его стенкой и внизу пояса за стенкой, собственно ХОШ и крепежа;
- хвостовая опора шасси неубирающаяся самоориентирующаяся балочного типа, над ней в фюзеляже выполнен окантованный профилями проем, в который колесо входит при предельном (сверхнормативном) обжатии амортизатора или при поломке вилки, что предохраняет фюзеляж от больших повреждений, этот же проем служит для доступа к установке ХОШ для ее обслуживания и ремонта;
- самоориентирование ХОШ достигается ее установкой в кронштейны так, что она может свободно вращаться в них, для чего в кронштейны запрессованы втулки, а на корпус амортизатора напрессованы кольца из антифрикционной пары материалов, верхнее кольцо упирается в буртик на корпусе амортизатора, нижнее закреплено гайкой снизу, таким образом вся ХОШ может вращаться вокруг оси амортизатора, но его корпус не смешается вверх-вниз;
- руление самолета, а также выдерживание направления разбега на взлете и пробега на посадке выполняется на малых скоростях подтормаживанием одного их колес ООШ, а на больших скоростях – рулем направления (как только он обретает достаточную эффективность), самоориентирование ХОШ облегчает это и улучшает маневренность самолета не земле;
- ХОШ состоит из амортизационной стойки с двузвенником (шлиц-шарниром) и отлитой из алюминиевого сплава вилкой на нижнем конце штока амортизатора, соединяющим корпус амортизатора со штоком, прорезиненного брезентового чехла на свободной части штока, узла навески, а также болта, вставляемого в вилку и являющегося осью колеса, гайки, шайбы и контровки, устанавливаемых на этот болт;
- принцип действия амортизатора ХОШ такой же, как и на стойках ООШ;
- колесо ХОШ бескамерное, состоит из диска из двух отлитых из магниевого сплава и соединенных на трех болтовых соединениях половин с запрессованными в них стольной ступицей с двумя подшипниками и ниппелем в одной из половин;
- двузвенник имеет регулировку для настройки хода амортизатора.
***
Перекур. Прежде чем пойти дальше, предлагаю отдохнуть, не предаваясь вредным привычкам, а проведя время в интересной беседе на канале Кот-ученый.
***
Электрическая система:
- постоянного тока, питает зажигание двигателя до выхода на обороты малого газа, электрические насос, датчики и клапаны систем силовой установки, гидравлической, пневматической и пневматической систем, радиостанцию, радиокомпас, освещение кабины, аэронавигационные огни (АНО), часть датчиков и указателей приборов, сигнальные лампы в кабине, обогрев трубки Пито, обогрев жилета летчика, подсветку прицела, спуск и синхронизацию пулеметов, а также командный прибор фотокинопулемета (питание систем и вооружения, не рассматривавшихся на этапе эскизного проектирования, но в утвержденный проект не вошедших, прорабатывалось, но затем переделывалось на тех модификациях, на которых эти системы были внедрены фактически);
- состоит из кнопки выключения сети («Сименс») на приборной доске, установленного на двигателе генератора (поставщик – фирма «Бош»), выдающего постоянный ток напряжением 24 В и мощностью 600 Вт, штепсельной розетки аэродромного питания по правому борту фюзеляжа, аккумулятора емкостью 7,5 А*ч и напряжением 24 В («Варта») на стеллаже во 2-м отсеке фюзеляжа, регуляторно-распределительной коробки на правом борту в передней части кабины, электромагнитного выключателя аккумулятора («Сименс»), установленного рядом с ним, комплекта АНО на законцовках крыла и на задней кромке РН, трех ламп освещения с их патронами и арматурой, реостата накала на приборной доске, регулирующего яркость этих ламп, автомата защиты и выключения («Сименс») на газораспределительной коробке по правому борту кабины, розетки подключения обогрева комбинезона летчика в кабине, а также проводки с ее арматурой;
- лампы освещения приборной доски – с фиолетово-серым светофильтром;
- электросеть двухпроводная экранированная с полной металлизацией.
Гидравлическая система:
- закрытого циркуляционного типа, приводит в действие системы уборки и выпуска основных опор шасси и торможения их колес;
- состоит из бака с рабочей жидкостью (минеральное масло низкой вязкости) с заливной горловиной с сетчатым фильтром и крышкой, мерным стеклом, штуцером для подключения испытательного приспособления поз. 1 на черт. ниже, установленного в нижней точке системы фильтра-отстойника 2 с предохранительным клапаном, выведенным в отв. в днище фюзеляжа, крана управления уборкой и выпуском шасси, совмещенного с дроссельным клапаном (поз. 3, установлен в кабине), насоса с приводом от двигателя самолета и ручным поз. 4, гидроцилиндров уборки и выпуска левой и правой ООШ поз. 5, трубопроводов со штуцерами и тройниками поз. 6 и арматуры;
- трубопроводы – из тонкостенных труб, стальные для нагнетающей линии и из алюминиевого сплава для линии слива, штуцеры их соответственно латунные и алюминиевые.
Пневматическая система:
- питает систему запуска двигателя и цилиндры перезарядки синхронных пулеметов (питание систем и вооружения, не рассматривавшихся на этапе эскизного проектирования, но в утвержденный проект не вошедших, прорабатывалось, но затем переделывалось на тех модификациях, на которых эти системы были внедрены фактически);
- состоит из баллона для сжатого воздуха с вентилем, зарядным и расходным штуцером (манометр – на зарядном устройстве), компрессора на двигателе (входит в его состав), клапанов, трубопроводов со штуцерами и тройниками, а также арматуры, исполнительные механизмы входят в состав изделий – потребителей).
Кислородная система:
- при полной нормальной зарядке обеспечивает дыхание летчика медицинским кислородом в полете на высоте 9000 м на протяжении 1,5…2 ч;
- состоит из установленного на стеллаже между шп. 4 и 6 в фюзеляже двух баллонов для сжатого кислорода (вес 5,390 кг), штуцера бортовой зарядки (0,190 кг), комплекта соединительных штуцеров в кабине и в фюзеляже за ней (0,126 кг), запорного вентиля с обратным клапаном (0,511 кг), запорного вентиля на кислородном приборе (0, 355 кг), кислородного прибора с регулятором и манометром по правому борту кабины (вес 2,82 кг,), резиновых шлангов в металлических гибких витых кожухах (0,320 кг), а также кислородной маски (вес маски 0,300 кг, всего комплекта – 10,0 кг, поставщик маски фирма «Ауар», остального – фирма «Дрегер»);
- кислородный прибор «легочного типа» обеспечивает подачу кислорода с автоматической или ручной регулировкой давления;
- нормальное давление зарядки баллонов – 150 атм., выполнены они из легкого сплава.
Сиденье и снаряжение летчика:
- летчик располагается на сиденье со значительным наклоном спинки, что снижает его утомляемость в полете, но из-за этого же сужены поля обзора практически во всех направлениях, а обзор назад крайне ограничен;
- сиденье допускает регулировку его установки по росту летчика, для чего оно крепится к рельсам на косом шпангоуте №3, по которым оно может скользить и фиксироваться в нужных точках, конструкция сиденья и работа механизма регулировки – см. черт. и снимки ниже;
- регулировка сиденья под рост летчика производится ручкой поз. 1, при этом амортизаторы 28 уравновешивают часть массы его тела и чтобы сиденье поднять он должен привстать;
- ориентир для регулировки сиденья под рост летчика – линия визирования прицела, которая должна проходить через его правый глаз и перекрестье колиматора параллельно стволам пулеметов и СГФ;
- диапазон регулировки кресла по высоте – 105 мм, фиксация в выбранном положении – штырем 21 и сектором 40;
- в полете летчик сидит на ранцевом парашюте с одетыми его лямками – ранец укладывается в чашку сиденья и служит его мягкостью;
- в полете летчик пристегнут к креслу одним поясным ремнем с расширяющимися у брюшной полости лямками и одним плечевым ремнем;
- регулировка натяжения плечевого ремня производится сидя в кресле при помощи цепи Галля (поз. 23 на черт. выше), амортизатора 34 и механизма замка;
- амортизатор всегда держит плечевой ремень под некоторым натяжением, открытие его замка – рукояткой, с которой связан 1,5-мм трос в боуденовской оболлочке, другой конец которого связан со штырем, запирающим цепь Галля в нужном положении, движение штыря запирания производится пружиной, заключенной в цилиндр;
- поясной ремень регулируется по обхвату пряжами;
- привязные ремни в свободном состоянии без большой нагрузки на ремни расстегиваются быстро, но при больших нагрузках держат надежно;
- экипировка летчика включает обувь, комбинезон, включающий съемный жилет с электроподогревом, спасательный жилет для полетов над водными пространствами, очки и шлемофон, стандартные для строевых частей ВВС Германии (но сами эти стандарты к началу разработки самолета еще не устоялись);
- летчик может совершать полет с личным табельным оружием – пистолетом в кобуре на поясе, каждому самолету прилагается аптечка на случай вынужденной посадки вне аэродрома.
Приборное оборудование:
- обеспечивает контроль состояния силовой установки и всех систем самолета и состоит из установок датчиков и указателей, а также их проводки с арматурой, некоторые приборы датчиков не имеют;
- большинство указателей, а также все приборы, не имеющие датчиков, сосредоточены на приборной доске летчика;
- основным аэродинамическим датчиком является трубка Пито, дающая величины статического давления, зависящего от высоты полета и текущего давления атмосферного (перед взлетом летчик выставляет атмосферное давление на аэродроме вылета, а перед посадкой корректирует давление на аэродроме посадки, получив сведения от руководителя полетов по радио) и динамического давления, зависящего от скорости полета – эти данные используются для работы указателей высоты полета, воздушной скорости, скорости набора высоты и снижения (2 комплекта), а также для коррекции указателя крена и поворота;
- самолет имеет значительный диапазон истинных скоростей полета и из-за особенностей тарировки трубки Пито на указателе воздушной (приборной) скорости на малых скоростях данные отображаются ниже действительных, а на больших – выше действительных, что летчик должен знать и учитывать;
- приборная доска состоит из верхней и нижней панелей, отштампованных из листа алюминиевого сплава – основная часть их плоская, по краям сделаны отбортовки, обрезка по контуру и прошивка всех отверстий – при штамповке;
- панели приборной доски установлены вертикально на верхней части шпангоута №2 (она крепится к верхним бимсам фюзеляжа со смещением относительно основной части шпангоута вперед для удобства компоновки кабины) – каждая на четырех амортизаторах «Лорд» (или их немецких заменителях);
- по ходу выполнения и защиты эскизного проекта самолета Bf 109, а затем и испытаний его первых опытных образцов состав и размещение приборного оборудования неоднократно менялись, ниже приведены сведения по их устоявшемуся виду, который пошел на первой крупносерийной модификации Bf 109B;
- на основной верхней панели приборной доски расположены указатели, которые чаще всего используются в нормальном полете при исправных системах – давления наддува поз. а (см. черт. ниже), кнопка включения топливного насоса и указатель его работы поз. f, тахометр (указатель оборотов двигателя) поз. h, переключатель магнето двигателя со шкалой указателя его положения поз. i, альтиметр (барометрический высотомер) поз. m, указатель воздушной скорости поз. n, совмещенный указатель крена и поворота поз. о, 1-й вариометр (указатель набора высоты и снижения) поз. q, часы поз. s, компас поз. t, реостат накала ламп освещения кабины поз. u, лампа блинкера обогрева трубки Пито поз. v;
- на нижней панели приборной доски расположены указатели, которые в нормальном полете используются реже, и служащие для контроля отказов и ситуаций, которые могут привести к аварии – давления масла поз. b, температуры масла поз. с, давления топлива поз. d, уровня (остатка) топлива поз. е, указатель температуры жидкости в системе охлаждения двигателя поз. g, 2-й вариометр поз. l,
- на верхней панели приборной доски расположены переключатели установки шага воздушного винта поз. k, регулятор чувствительности аэродинамических датчиков поз. р, двухпозиционный кран гидравлического управления уборкой и выпуском шасси с лампами – индикаторами закрытия замков поз. r,
- на нижней панели приборной доски расположены переключатели стартера двигателя поз. j, кнопка аварийного перекрытия подачи топлива в двигатель (стоп-кран электрический) поз. w, тумблер освещения приборной доски поз. х, тумблер включения АНО поз. y, тумблер освещения обогрева комбинезона летчика поз. z.
На чертеже выше показаны:
- Drehzahlmesserwelle – кабель тахометра;
- Variometer-Ausgleichsgefäß – ресивер вариометра;
- Forderdusenleitung – трубопровод датчика давления масла;
- Kraftstoffdruck-Ausgchsleitung – трубопровод датчика давления топлива отводящий;
- Kraftstoffdruckdruckleitung – трубопровод датчика давления топлива подводящий;
- Laderdruckdruckleitung – трубопровод датчика давления наддува подводящий;
- Schmierstoffdruckdruckleitung – трубопровод датчика давления масла подводящий;
- Schmierstoffausftritt-Warmemessleitung – трубопровод датчика температуры масла отводящий;
- Schmierstofftritt-Warmemessleitung – трубопровод датчика температуры масла подводящий;
- Kuhlwasser-Warmemessleitung – трубопровод датчика температуры охлаждающей жидкости подводящий;
- Steingunssanzeigerwelle – кабель тахометра;
- Linke Rumpfseitenwand – левый борт фюзеляжа;
- Unteres Geratebrett – нижняя приборная панель;
- Staudruckleitung – трубопровод динамического давления установки трубки Пито;
- Statische Druckleitung – трубопровод статического давления установки трубки Пито;
- Rumpfstirnwand – стенка шпангоута фюзеляжа;
- Oberes Geratebrett – верхняя приборная панель.
Радиотехническое оборудование:
- предназначено для обеспечения связи с самолетами своего боевого порядка и с руководителем полетов на своем аэродроме, а также для определения направления на радиомаяк – специальный или на средневолновую широковещательную радиостанцию;
- состоит из комплектов радиостанции и радиокомпаса;
- комплект радиостанции состоит собственно из работающей в телефонном режиме) симплексной (т.е. способной одновременно только принимать или испускать сигналы, переключение – кнопкой на РУС) радиостанции FuG 7 (поставщик – фирма «Телефункен»), проводки питания с устройствами коммутации, встроенной в шлемофон телефонной гарнитуры со шнуром с розеткой, и антенно-фидерной системы, расчетный вес комплекта – около 40 кг;
- радиостанция состоит из блоков питания и настройки, умформера, приемника и передатчика, все блоки выполнены на лампах одного типа, приемник и передатчик имеют электронные фильтры помех, а все части радиостанции – собственную металлизацию, что обеспечивает высокое качество связи, схема позволяет прослушивание собственной передачи для проверки;
- все блоки радиостанции, кроме настроечного в кабине, установлены в фюзеляже на стеллаже между шп. 7 и 9;
- антенно-фидерная система состоит из двух мачт (высокая установлена на фюзеляже за кабиной, низкая – на верхушке киля), двух кнехтов на передних кромках консолей стабилизатора, антенны, а также фидеров – отводящего между умформером и антенной и подводящего между ним и розеткой подключения шлемофона;
- лучи антенны соединены в передней точке у верхушки высокой мачты, к которой крепятся единым ушковым наконечником к коушу короткого стального троса, крепящегося к верхушке мачты через изолятор;
- задние точки лучей антенны крепятся к своим точкам подобным же образом, но наконечники там резьбовые и соединены тандерами;
- встроенная в шлемофон гарнитура состоит из наушников, ларингофонов и шнура со штепселем, которым она подключается к розетке радиостанции в кабине;
- настройка радиостанции производится по шкалам частоты (точность до 2 кГц) и мощности – по максимуму сигнала;
- на самолете Bf 109 предполагалась установка малогабаритного радиокомпаса без наружной рамочной антенны, но ко времени выполнения и утверждения проекта ни один из возможных поставщиков такого прибора не представил даже общих его характеристик и вопрос о радионавигационном оборудовании по согласованию с заказчиком отложен до его готовности.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Вооружение:
- хотя самолет Bf 109 проектировался как фронтовой истребитель и перехватчик объектовой противовоздушной обороны, уже в эскизном проекте рассмотрено его применение в качестве скоростного ближнего бомбардировщика, легкого штурмовика и тактического разведчика, исходя из чего выбиралось и вооружение;
- уже в ходе разработки эскизного проекта самолета Bf 109 проработан такой базовый состав его вооружения, который без существенных общих, а местами и даже детальных изменений стался на всем протяжении его серийного производства и боевого применения;
- на различных этапах жизненного цикла самолета отдельные части его вооружения могли исключаться по неготовности или по ненадобности в данном варианте применения, устаревающие образцы материальной части заменялись новыми, но разработанный состав основного вооружения оставался;
- в данном разделе указаны все составляющие вооружения, которые рассматривались в эскизном проекте, но подробно – только те, что действительно осуществлены на построенных самолетах первой опытной серии, остальное, прежде чем было воплощено на последующих модификациях, претерпело существенные изменения и будет рассмотрено в разделах, посвященных этим модификациям;
- из сделанных в будущем существенных и широко применявшихся дополнений к указанному ниже базовому составу вооружения, которые в первоначальном проекте совершенно не рассматривались, можно отметить лишь установку дополнительных пушек (в немецкой классификации – пулеметов) в гондолах под крылом, и неуправляемых ракет, применение остального носило ограниченный или вовсе экспериментальный характер – об этом будет сказано в разделах по соответствующим модификациям самолета;
- при разработке эскизного проекта вооружение самолета определено в составе пяти установок – пулеметов (примечание: в Германии в то время к пулеметам Maschinengewehr, сокращенно MG, относилось любое стреловое автоматическое оружие калибром по 20 мм включительно, такое оружие калибра свыше 20 мм относилось к автоматическим пушкам Maschinenkanone или MK), бомбардировочной, фотоаппарата, фотокинопулемета и прицела;
- каждая установка вооружения включала также его крепление с соответствующими деталями, средства управления и питания;
- к каждой установке вооружения для обеспечения ее настройки, проверки, обслуживания и ремонта в полевых условиях, прилагались свои комплекты ЗИП (запасные части и принадлежности), входящие в единичные и групповые комплекты средств наземного обслуживания, прилагающиеся к каждому самолету или один ко всей партии, размер которой заказчик определяет заблаговременно;Радиотехническое оборудование:
- предназначено для обеспечения связи с самолетами своего боевого порядка и с руководителем полетов на своем аэродроме, а также для определения направления на радиомаяк – специальный или на средневолновую широковещательную радиостанцию;
- состоит из комплектов радиостанции и радиокомпаса;
- комплект радиостанции состоит собственно из работающей в телефонном режиме) симплексной (т.е. способной одновременно только принимать или испускать сигналы, переключение – кнопкой на РУС) радиостанции FuG 7 (поставщик – фирма «Телефункен»), проводки питания с устройствами коммутации, встроенной в шлемофон телефонной гарнитуры со шнуром с розеткой, и антенно-фидерной системы, расчетный вес комплекта – около 40 кг;
- радиостанция состоит из блоков питания и настройки, умформера, приемника и передатчика, все блоки выполнены на лампах одного типа, приемник и передатчик имеют электронные фильтры помех, а все части радиостанции – собственную металлизацию, что обеспечивает высокое качество связи, схема позволяет прослушивание собственной передачи для проверки;
- все блоки радиостанции, кроме настроечного в кабине, установлены в фюзеляже на стеллаже между шп. 7 и 9;
- антенно-фидерная система состоит из двух мачт (высокая установлена на фюзеляже за кабиной, низкая – на верхушке киля), двух кнехтов на передних кромках консолей стабилизатора, антенны, а также фидеров – отводящего между умформером и антенной и подводящего между ним и розеткой подключения шлемофона;
- лучи антенны соединены в передней точке у верхушки высокой мачты, к которой крепятся единым ушковым наконечником к коушу короткого стального троса, крепящегося к верхушке мачты через изолятор;
- задние точки лучей антенны крепятся к своим точкам подобным же образом, но наконечники там резьбовые и соединены тандерами;
- встроенная в шлемофон гарнитура состоит из наушников, ларингофонов и шнура со штепселем, которым она подключается к розетке радиостанции в кабине;
- настройка радиостанции производится по шкалам частоты (точность до 2 кГц) и мощности – по максимуму сигнала;
- на самолете Bf 109 предполагалась установка малогабаритного радиокомпаса без наружной рамочной антенны, но ко времени выполнения и утверждения проекта ни один из возможных поставщиков такого прибора не представил даже общих его характеристик и вопрос о радионавигационном оборудовании по согласованию с заказчиком отложен до его готовности.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Вооружение:
- хотя самолет Bf 109 проектировался как фронтовой истребитель и перехватчик объектовой противовоздушной обороны, уже в эскизном проекте рассмотрено его применение в качестве скоростного ближнего бомбардировщика, легкого штурмовика и тактического разведчика, исходя из чего выбиралось и вооружение;
- уже в ходе разработки эскизного проекта самолета Bf 109 проработан такой базовый состав его вооружения, который без существенных общих, а местами и даже детальных изменений стался на всем протяжении его серийного производства и боевого применения;
- на различных этапах жизненного цикла самолета отдельные части его вооружения могли исключаться по неготовности или по ненадобности в данном варианте применения, устаревающие образцы материальной части заменялись новыми, но разработанный состав основного вооружения оставался;
- в данном разделе указаны все составляющие вооружения, которые рассматривались в эскизном проекте, но подробно – только те, что действительно осуществлены на построенных самолетах первой опытной серии, остальное, прежде чем было воплощено на последующих модификациях, претерпело существенные изменения и будет рассмотрено в разделах, посвященных этим модификациям;
- из сделанных в будущем существенных и широко применявшихся дополнений к указанному ниже базовому составу вооружения, которые в первоначальном проекте совершенно не рассматривались, можно отметить лишь установку дополнительных пушек (в немецкой классификации – пулеметов) в гондолах под крылом, и неуправляемых ракет, применение остального носило ограниченный или вовсе экспериментальный характер – об этом будет сказано в разделах по соответствующим модификациям самолета;
- при разработке эскизного проекта вооружение самолета определено в составе пяти установок – пулеметов (примечание: в Германии в то время к пулеметам Maschinengewehr, сокращенно MG, относилось любое стреловое автоматическое оружие калибром по 20 мм включительно, такое оружие калибра свыше 20 мм относилось к автоматическим пушкам Maschinenkanone или MK), бомбардировочной, фотоаппарата, фотокинопулемета и прицела;
- каждая установка вооружения включала также его крепление с соответствующими деталями, средства управления и питания;
- к каждой установке вооружения для обеспечения ее настройки, проверки, обслуживания и ремонта в полевых условиях, прилагались свои комплекты ЗИП (запасные части и принадлежности), входящие в единичные и групповые комплекты средств наземного обслуживания, прилагающиеся к каждому самолету или один ко всей партии, размер которой заказчик определяет заблаговременно;
***
- основной составляющей вооружения самолета Bf 109 на этапе эскизного проектирования выбран пулемет MG 17, см. ниже;
- авиационный пулемет MG 17 калибра 7,92 мм (с допуском ±0,04 мм) для подвижных и неподвижных установок, в т.ч. синхронных разработан фирмой «Рейнметалл-Борзиг»;
- на самолете Bf 109 изначально предполагались три варианта установки пулеметов MG 17 – синхронная, моторная (центральная) и крыльевая;
- вес пулемета по данным производителя – 10,2 кг (что, вероятно, и соответствовало изделиям первых массовых серий выпуска начала 1930-х гг.), вес с механизмом пневмоперезарядки – 12,655 кг, длина пулемета 1212 мм, ствола 600 мм или 76,76 клб.;
- принцип действия автоматики пулемета MG 17 основан на использовании энергии отдачи ствола;
- питание пулемета MG 17 – неразъемная лента из металлических звеньев;
- патрон – Маузер 7,92×57mm IS, расчетный вес 35,5 г, в т.ч. пуля 11,5 г, вес одного комплектного звена 5 г, лены на 500 патронов – 2,5 кг, снаряженной ленты на 500 патронов – 20,5 кг;
- применяемые пули – зажигательная Phosphor "B" тупоконечная – начальная скорость 885 м/с и бронебойная трассирующая S.m.K. L'spur - Spitzgeschoß mit Kern Leuchtspur (остроконечная с трассером в сердечнике, горение на дальности 100…600 м) – вес 10,0 г, начальная скорость 905 м/с по данным разработчика пулемета;
- по данным разработчика стендовая скорострельность пулемета MG 17 составляет 1180 выстр./мин. и не зависит от типа пули, с пулями Phosphor "B" и S.m.K. L'spur секундный залп 0,23 и 0,20 кг/с, а дульная мощность – 122,4 и 111,3 л.с. соответственно, но по результатам испытаний трофейных пулеметов в СССР с типовым составом ленты средние практические показатели на стенде (свободная установка) существенно ниже – темп стрельбы 1100 выстр./мин., начальная скорость 755 м/с, секундный залп 0,23 кг/с, дульная мощность – 90,9 л.с.;
***
- основной составляющей вооружения самолета является синхронная установка двух пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм – см. фото ниже;
- управление синхронной установкой комбинированное – спуск и синхронизация с вращением воздушного винта – электрические, перезарядка – пневматическая;
- пулеметы MG 17 в синхронной установке самолета Bf 109 размещены в верхней части фюзеляжа (перед кабиной) и мотоотсека на расстоянии 340 мм между осями стволов на одной высоте от строительной горизонтали самолета, но так, что левый пулемет находится на 100 мм ближе к нулевой дистанции, чем правый;
- синхронная установка пулеметов состоит из (поз. на фото снизу вверх) коробки управления SVK 4 (поз. Р1), левых и правых кабелей электропитания с 4-штырьковыми разъемами Ste.Ku (Р3, Р5), пулеметов MG 17 (1 и 2), пневмоцилиндров перезарядки EPAD 17 (Р2 и Р4), задних креплений (4 и 6), выполненных каждый как единый узел подводящих (15 и 16) и отводящих (17 и 18) рукавов, электрокабелей подключения синхронизатора с двухштырьковым разъемом EKu 17 (Р10 и Р12), передних опор (5 и 7), а также единого на оба пулемета датчика синхронизатора (поз. 23) и механических тяг связи синхронизаторов с электроспусками;
- по данным испытаний трофейных самолетов в СССР в фюзеляжной установке самолета Мессершмитт Bf 109 с учетом потерь на синхронизацию с вращением двухлопастного винта секундный залп двух пулеметов MG 17 равен 0,23 кг/с, а дульная мощность – 145 л.с.;
- боекомплект установки – 500 патронов на пулемет, чего при практической темпе стрельбы с учетом потерь на синхронизацию 880 выстр./мин. хватает на 34,1 сек. непрерывной залповой стрельбы;
- патронные ящики и емкости для стреляных гильз и освобожденных частей лент в состав синхронной установки не входят, являясь отдельными агрегатами;
- заряжание пулеметов производится простым протаскиванием ленты через приемник пулемета;
- стрельба возможна только из обоих пулеметов залпом одной кнопкой с откидывающимся предохранителем на ручке управления самолетом;
- датчик синхронизаторов электрический один для обоих, связанный с тахометром двигателя, но связь синхронизаторов с электроспуском пулеметов – механическая в виде стальных проволочных тяг, скользящих в бронзовых трубках;
***
- предполагалась установка бомбодержателя под фюзеляжем в районе центра тяжести, приводимого в действие основным электрическим и аварийным механическим бомбосбрасывателями, а также планового аэрофотоаппарата для дневной съемки со средних высот в фюзеляже за кабиной с командным прибором дистанционного управления, но эти части в исходный эскизный проект не вошли и по согласованию с заказчиком их проработка была отложена;
***
- зеркальный колиматорный прицел ReVi III установлен в кабине за ветровым козырьком над верхней панелью приборной доски с незначительным смещением вправо, для чего в этой панели сделан прямоугольный вырез;
- прицел ReVi III обеспечивает стрельбу из всех установок оружия по воздушным с вводом упреждения на из скорость и наземным целям, учебную стрельбу с применением фотокинопулемета, бомбометание с горизонтального полета и пологого пикирования по заранее выбранному по карте выносному ориентиру и фотографирование точечного объекта также по выносному ориентиру;
***
- установка фотокинопулемета ESK 2000 предназначена для синхронной со стрельбой из пулеметов или съемки без стрельбы в учебном полете киносъемки для фиксации результатов атаки;
- состоит из кинокамеры с запасом пленки в обтекаемом корпусе с регулировочным визиром, смонтированной на кронштейне на верхнем поясе передней стенки левой консоли крыла, командного прибора в кабине, электрических кабелей, соединяющих командный прибор со спусками пулеметов и камеры;
- положение корпуса камеры необходимо отрегулировать по визиру одновременно с пристрелкой пулеметов, ослабив затяжку стопоров и вращая два задних горизонтальных и один вертикальный винт, фокусная регулировка камеры на предполагаемую дальность стрельбы осуществляется вращением хвостовика ее корпуса;
- спуск камеры электрический и осуществляется гашеткой пулеметов, но срабатывание затвора и перемотка производится взведением пружины;
- запас фотопленки – в соответствии с продолжительностью стрельбы.
Обычно оборудование и вооружение – это та часть конструкции самолета, которая при его последовательном модифицировании изменяется в первую очередь и в наибольшей мере. Так было и с проектом Мессершмитт Bf 109 – однако в данном случае внедрение новых образцов пулеметов, пушек, прицелов, фотографического, радиотехнического и иного оборудования пошло далеко не сразу, а когда уже шел выпуск крупносерийных модификаций машины, а многие такие доработки были рассмотрены хотя бы предварительно уже в ходе эскизного проектирования самолета.
Заказчик уже тогда в принципе их одобрил, но сам рекомендовал отложить, чтобы как можно быстрее получить серийные самолеты Мессершмитт Bf 109 в базовом варианте фронтового истребителя.
***
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных