Том Матано помог создать общую тематику чертежей LWS. Команда американского отделения спроектировала свой автомобиль с передним расположением двигателя и задним приводом (FR). Он приобрел ностальгический, хотя и не откровенно ретро-характер. По его [Мотано] собственным словам:
Я думаю, что мы ищем простоту эпохи, скажем, шестидесятых годов. Мы хотим вернуться к отношениям между автомобилем и водителем, которые просто доставляют удовольствие. В то время, когда британские спорткары исчезли... либо из-за правил безопасности, либо из-за норм выбросов, либо из-за чего-то еще, элемент веселья действительно исчез с рынка. И опять же, еще одним желанием было создать такой автомобиль, который мы любили, когда были моложе... [мы решили, что] небольшой спортивный автомобиль с откидным верхом должен занять свое место в будущем, как это было в прошлом.
Японская команда пошла по другому пути. Дизайнеры Йоичи Сато (Yoichi Sato) и Хидеки Судзуки (Hideki Suzuki) работали в офисе Mazda в токийском районе Готанда. Они отвечали не за один, а за два разных проекта. Первым был среднемоторный заднеприводный купе. Идея доступного среднемоторного спорткара набирала обороты в начале 1980-х годов. Модель Fiero от Pontiac поступила в производство весной 1983 года. В том же году Toyota представила концепт SV-3 на Токийском автосалоне, который в будущем будет воплощен в виде MR2. Mazda пришлось бы потрудиться, чтобы отличить свой автомобиль от других, если бы они захотели последовать их примеру.
Во втором проекте использовалась конструкция с передним расположением двигателя и приводом на передние колеса (FF). На тот момент большинство автопроизводителей уже использовали эту компоновку. Хотя она не обеспечивала таких же ощущений от вождения, как заднеприводная, ее было проще разрабатывать. Заднеприводный 323, о котором говорил на встрече Боб Холл, переходил на компоновку FF. Он послужил бы отличной базой для этой интерпретации LWS.
Оценка проектов состоялась в апреле 1984 года. Комиссия рассмотрела рендеры обеих студий и высказала свои соображения. Они увидели рыночный потенциал предложения FF и поддержали идею среднемоторного автомобиля. Традиционный родстер калифорнийской студии занял последнее третье место. Его дизайн не произвел на них особого впечатления. Они также считали, что родстеры FR старомодны, и отдавали предпочтение более новым подходам.
Коммерческое обоснование также было не очень убедительным. Боб Холл позже сказал:
Продажи двухместных родстеров в США составляли около 2500 штук в год. Руководство Mazda считало, что для успешного ведения бизнеса компании необходимо продавать 10 000 автомобилей в год. На заседаниях совета директоров мне приходилось убеждать руководство, что это связано с отсутствием выбора, а не с отсутствием покупателей. Когда кто-то говорит вам: "Если мы построим этот автомобиль, клиенты придут", это сравнимо с прыжком в неизвестность. Особенно когда речь идет об инвестициях в четверть миллиарда долларов - в 1984 году!
Сато чувствовал себя так, словно он и его команда одержали над ними верх. Он даже сочувствовал им, ведь их упорный труд, похоже, был напрасным. Хорошо, что комиссия не приняла окончательного решения. Они велели обеим командам доработать свои идеи и вернуться в Хиросиму с полномасштабными моделями в сентябре. После этого этапа Mazda определится с направлением.
Команда из Калифорнии вернулась в США и задумалась о том, как можно было бы разнообразить свою концепцию. Автомобиль вобрал в себя множество ключевых стилистических элементов, вдохновленных родстером Lotus Elan 1960-х годов, включая задние фонари и решетку радиатора, внешний вид двигателя и макет центральной консоли. Но самым заметным изменением стала съемная жесткая крыша. Автомобиль обладал преимуществами как открытого родстера, так и купе с закрытым кузовом. Новая модель получила название Duo 101. Дизайнер Масао Яги дал ей свое название:
Duo - потому что он двухместный, а 101 - потому что шоссе Тихоокеанского побережья - это трасса 101.
Шоссе Тихоокеанского побережья - это национальная автомагистраль, проходящая вдоль побережья Калифорнии. Она известна как маршрут для путешествий из-за своей живописности. Наверное, это идеальное название для этой машины. Duo 101 стала первой полноразмерной глиняной моделью, которую построила студия. До этого они сделали лишь макет MPV из пенопласта в масштабе один к одному.
Второй раунд соревнований состоялся в сентябре 1984 года в штаб-квартире Mazda в Хиросиме. Duo 101 вкатили в зал для презентаций вместе с остальными полноразмерными глиняными моделями. У всех трех было по две двери и одинаковый оттенок красной краски. Команда из Калифорнии опасалась, что их предложение не будет достаточно выделяться. К счастью, они смогли это исправить. Жесткая крыша Duo 101 была прикреплена к кузову скотчем, поэтому они легко могли ее снять. Как только они это сделали, стал очевиден истинный характер автомобиля.
Среднемоторную схему отклонили, признав ее слишком дорогой и сложной в производстве. Фаворитом в конкурсе считалась наиболее простая переднеприводная компоновка. Поэтому калифорнийской команде нужно было не просто представить свою машину, но и убедить комиссию в том, что FF принципиально не может быть настоящим легким спорткаром. Чтобы доказать это, они подготовили видеопрезентацию, в которой рассказали о всех недостатках такого подхода. В начале презентации говорилось о том, что все известные спортивные автомобили на рынке приводятся в движение задними колесами. Такая компоновка была выбрана для получения максимального удовольствия от вождения и высокой производительности.
Они утверждали, что, несмотря на то, что иногда управлять автомобилем FF может быть интересно, определенные особенности его поведения, такие как влияние крутящего момента на рулевое управление (torque steer), рывки колес (wheel hop) и хроническая недостаточная поворачиваемость (understeer), неизбежно испортят впечатление от вождения. Весь рынок легких спорткаров был создан 2-местными спортивными автомобилями с открытым верхом, и появление чего-то, что соответствует этому сегменту, имело смысл. Команда из Калифорнии привела веские аргументы в свою пользу, но, вероятно, решающим моментом для них стала следующая цитата:
В качестве отступления, но все же имеющего отношение к имиджу, следует отметить тот факт, что проектирование легкого спорткара как открытого 2-местного кабриолета сделает его уникальным среди японских автомобилей. Конечно, если мы снова хотим следовать примеру Honda, Toyota и других, двухместный кабриолет совершенно не подходит.
Пошатнувшись на старте, американское ателье сумело выиграть конкурс. LWS будет продолжен как кабриолет с передним расположением двигателя и задним приводом. Разработка будет перенесена в недавно открытый Центр технических исследований в Хиросиме.
Читать далее: Как Mazda создавала культовый родстер Mazda MX-5. Часть 4. Санта-Барбара
Предыдущая статья: Как Mazda создавала культовый родстер Mazda MX-5. Часть 2. Проект OGG