1970-е годы были непростым временем для всей индустрии, однако к началу 80-х годов Mazda смогла более или менее восстановить свои позиции. Седаны, а также пикапы B-series обеспечили компании столь необходимую стабильность. Некоторые автопроизводители могли только мечтать о таких условиях, но Мичинори Яманоучи (Michinori Yamanouchi), руководитель отдела планирования продукции, опасался, что это может иметь негативные последствия. Он считал, что дизайнеры и инженеры могут стать ленивыми и сосредоточиться только на внесении небольших изменений и замене старых моделей. Mazda рисковала остаться позади своих конкурентов в высокотехнологичные 80е. У компании не было собственной творческой площадки, а до открытия технического исследовательского центра в Хиросиме оставалось еще несколько лет.
В ноябре 1983 года Яманоучи организовал в своей группе инженеров небольшую команду для работы над так называемыми "OGG" проектами. O означало "off-line" и включало в себя экспериментальные идеи, которые не обязательно предусматривали производство. GG - это сокращение от "go-go", японского термина, что в переводе означает 5-5. Прототипы, участвовавшие в этой программе, должны были иметь как минимум 55-процентные шансы на успех в качестве серийной модели, чтобы на их дальнейшую разработку был дан зеленый свет. Таким образом, проекты получались относительно приземленными, но при этом давали изрядную долю творческой свободы.
Проект насчитывал несколько интригующих идей, в том числе вседорожное спортивное купе и сверхлегкий спидстер [cпортивный вариант родстера с одним или двумя посадочными местами, без верха, боковых и заднего стекол, а переднее ветровое стекло может либо полностью отсутствовать, либо быть очень низким], но один автомобиль выделялся на фоне остальных. Предложение о создании легкого спортивного купе (lightweight sports coupe или LWS), было популярно как среди японской, так и среди американской студий. Яманоучи увидел возможность для дальнейшего развития этой идеи и предложил провести конкурс дизайна между студиями. Боб Холл был рад увидеть развитие событий на этом фронте после года радиомолчания, даже если это было всего лишь стилистическое упражнение.
Студия Mazda в Ирвайне, Калифорния, открылась всего несколько лет назад и быстро доказала свою состоятельность. Одним из самых важных проектов стал LWS. Для работы над ним из Японии были приглашены дизайнеры Шигенори Фукуда (Shigenori Fukuda) и Масао Яги (Masao Yagi) . Боб Холл также уговорил Марка Джордана присоединиться к команде в январе 1983 года. Он был автомобильным дизайнером до мозга костей. Его отец Чак был центральной фигурой в стайлинге General Motors (GM) и даже стал вице-президентом по дизайну в 1986 году. Марк некоторое время проработал в Opel, прежде чем перейти в Mazda.
Команда сложилась отличная, но все еще требовался человек, который бы контролировал операционную деятельность. Джордан знал идеального кандидата на эту должность - Цутому «Том» Матано (Tsutomu «Tom» Matano). Они познакомились, когда вместе работали в GM. Том занимал различные должности в Oldsmobile и Holden [дочерние компании GM], прежде чем перейти в BMW в 1983 году, где его работа продлилась всего 9 месяцев. На тот момент Тому было 35 лет, и он думал, что пройдет еще много лет, прежде чем он сможет руководить проектом в BMW. Но тут ему позвонил Боб Холл и предложил возможность управлять целой студией. Матано согласился и покинул холодный Мюнхен, отправившись в солнечную Южную Калифорнию.
Он был рад работать для этой компании, но его настроение изменилось, как только он увидел их помещения. У GM и BMW были роскошные дизайн-студии. Попасть из них в голый офис Mazda было для него шоком. Самым большим оскорблением в его глазах было отсутствие полноразмерной зоны для моделирования. Он уже начал жалеть о своем решении, но тут узнал, что Фукуда обеспечил финансирование для создания соответствующей студии. Это удовлетворило его, по крайней мере, на данный момент.
Читать далее: Как Mazda создавала культовый родстер Mazda MX-5. Часть 3. Битва концепций
Предыдущая статья: Как Mazda создавала культовый родстер Mazda MX-5. Часть 1. Зарождение идеи