Рядные четырёхцилиндровые моторы большого объёма это не только ГАЗ и УАЗ, но и многие классические американские внедорожники. И пусть они не столь широко известны, как V8 - но своё место под капотом вполне заслужили.
Рассказом об одном из семейств таких моторов я начинаю на канале как бы новый раздел (по сути он уже тут присутствует, просто не выделенный в отдельную подборку статей), посвящённый автомобильным двигателям - в особенности малоизвестным или необычным по своим техническим решениям, а также двигателестроению как отрасли в целом. Плюс небольшой бонус в конце - в жанре альтернативной истории.
В конце пятидесятых годов компания International Harvester пришла к выводу о том, что неплохим дополнение к её ассортименту из пикапов, грузовиков, тракторов и всевозможной сельхозтехники мог бы стать лёгкий утилитарный внедорожник того же класса, что и Jeep CJ - но всё же в достаточной степени отличающийся от него, чтобы не выглядеть для потребителя как его "клон". Результатом стало техническое задание, которое главный инженер IH, некий мистер Риз, сформулировал примерно так: "сделайте что-нибудь, способное заменить в хозяйстве лошадь". При этом в техническом плане разработчикам была дана полная свобода действий - что очень быстро обернулось для них проблемой: никто попросту не понимал, какую именно машину нужно делать !..
Было отработано множество концепций - начиная от очередной вариации на тему армейского "джипа", имеющего упрощённый кузов с плоскими бортами, и до комфортабельного внедорожника, для которого имелась идея использовать пылившуюся на складах готовую штамповочную оснастку от выпускавшегося в начале пятидесятых "компакта" Henry J. В последнем случае у "Интернешенела" могла бы выйти довольно интересная машина, чем-то похожая на советский М-72, но судьба распорядилась иначе - начальство IH посчитало, что такая концепция не найдёт отклика у потенциальной аудитории, покажется ей излишне "гламурной" и непрактичной.
В какой-то момент проект уже начал было заходить в тупик ввиду исчерпания идей у разработчиков, но решение, как это обычно и бывает, пришло случайно.
Модной темой в те годы были кузова из пластика - и именно в расчёте на этот материал Тед Орнас, отвечавший за дизайнерскую сторону проекта, создал облик небольшого внедорожника с упрощённым, но всё же приближенном по форме и уровню комфорта к легковушке, кузовом. Его "изюминкой" должна была стать модульность, позволяющая за счёт добавления к базовому открытому кузову тех или иных элементов получить из него самые разные варианты - кабриолет, пикап, закрытый внедорожник, фургон, кемпер... И вот тут International, как сегодня любят говорить, "искал медь - а нашёл золото": вместо ещё одного банального аналога "Джипа" получился универсальный автомобиль, в большей степени тяготеющий к тому, что впоследствии назовут SUV, Sport-Utility Vehicle - пригодный не только для работы на ферме, но и на роль второй машины в городской семье, предназначенной для выездов на природу с целью отдыха и "покатушек" по пересечённой местности:
Такая идея пришлась руководству компании по душе и была тут же пущена в оборот. Для оценки перспектив пластикового кузова привлекли компанию Goodyear, имевшую большой опыт работы в этой области. Увы, но вынесенный её инженерами и технологами в июле 1959 года вердикт был неутешителен - пластиковый кузов в любом случае оказался бы дороже в производстве по сравнению с металлическим, даже с учётом меньших вложений в оснастку. Однако к тому времени выполненный в расчёте на пластик дизайн уже был утверждён, и его решили реализовывать в стальном варианте. Причём штампованными с вытяжкой были только наружные декоративные панели, а большая часть внутренних получалась гибкой, вальцовкой и упрощённой прессовкой, так что каркас кузова представлял собой этакое стальное оригами.
Результатом стало появление на свет модели International Harvester Scout, выпускавшейся с 1961 по 1980 c рестайлингом к 1971 году (Scout II) и ставшей в определённых кругах культовой. И хотя автомобиль сложно было назвать красавцем, следует помнить, что он был создан в те времена, когда эталоном внедорожника всё ещё считался "Виллис", и дизайн большинства его аналогов не слишком далеко ушёл от этого уровня. На их фоне Scout и правда выглядел практически как легковой автомобиль - в особенности после того, как во второй половине шестидесятых получил более-менее нормальный салон вместо плоской железной панели приборов.
Разумеется, большую часть агрегатов для новой модели взяли в готовом виде, лишь слегка доработав под её конструктивные особенности: мосты Dana 27F/AF (впоследствии использовались также Dana 30 и Dana 44), трёхступенчатая механическая коробка передач Borg-Warner T-14 (впоследствии 4-ступ. T-18, T-19 и T-45, а также "автоматы" T-39, T-49 и Chrysler A727), раздаточная коробка Dana 18 (впоследствии Dana 20 и Dana 300), червячный рулевой редуктор Gemmer 24D (впоследствии Saginaw 700-й серии с гидроусилителем) - и так далее, и тому подобное. Шасси на основе лонжеронной рамы с рессорной подвеской также спроектировали очень быстро.
Затруднения возникли лишь в процессе подбора двигателя: разработчики видели под капотом новой модели четырёхцилиндровый агрегат рабочим объёмом около 2,5 литров, но собственные тракторные моторы IH были бы попросту слишком большими и тяжёлыми для такой машины, а найти что-либо подходящее среди продукции типовых поставщиков американского автопрома - компаний Continental, Wisconsin и Hercules, не удавалось: все моторы либо были слишком устаревшими, либо чем-то не устраивали самих разработчиков, либо просто не проходили по цене. То же самое касалось и предложений, сделанных фирмами Volvo и Kaiser-Jeep.
Какое-то время даже на полном серьёзе рассматривалась возможность комплектации будущего автомобиля 1,5-литровым двигателем Austin B-Series британского производства (A-55 по внутреннему обозначению IH), который был хорошо известен в Штатах благодаря созданной для американского рынка модели Nash Metropolitan (на самом деле бывшей "Остином") и к тому времени уже использовался на выпускавшемся IH развозном фургончике AM-80 Metro-Mite:
Именно A-55 был установлен на трёх из пяти прототипов будущего "Скаута", построенных в 1959-1960 годах. Но, разумеется, испытания быстро показали, что с малолитражным мотором мощностью всего лишь 51 л.с. такая машина была вообще ни на что не способна ни на дороге, ни за её пределами: это было примерно то же самое, как если бы в УАЗ-469 за каким-то чёртом засунули имевший очень близкие показатели мотор от "Москвича-408". К тому же, как раз тогда стали поступать первые отзывы от организаций, которые эксплуатировали Metro-Mite - и в отношении мотора они были, мягко говоря, не особо положительными: "англичанин" очень быстро разваливался при работе в типовом для коммерческого транспорта режиме.
Спасла ситуацию идея, по легенде пришедшая в голову некоему оставшемуся безымянным инженеру принадлежавшего IH завода Indianapolis Engine Plant - сделать четырёхцилиндровый мотор на основе только что освоенного в производстве семейства V8 рабочим объёмом 266, 304 и 345 куб. дюймов. Соответственно, их потенциальное "располовинивание" могло дать объём 133, 152 или 173 куб. дюйма. Выбрали второй вариант - 152 куб. дюйма / 2,5 литра. Получившийся мотор, названный Comanche 4-152, устанавливался не только на Scout, но и на Metro-Mite - в виде опции в 1960 году, пока у компании ещё имелись запасы остиновских двигателей, и уже в качестве базового варианта начиная с 1961.
Что же представлял из себя интернешенеловский "Команч" в техническом отношении ? Из всех крупных деталей оригинальными в нём были только блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы - причём блок цилиндров обрабатывался на тех же самых станочных линиях, которые использовались для V8. Практически всё остальное - головка блока с клапанами и коромыслами, поршневая группа, шатуны, коренные и шатунные вкладыши, толкатели, штанги и т.п. - было напрямую взято от 304 V8. Это позволило получить мотор совершенно нового для фирмы типоразмера за сущие копейки по меркам отрасли.
Кроме того, переразмеренные детали и заведомо избыточная для возникавших в нём нагрузок площадь пяти коренных подшипников коленвала делали его исключительно надёжным и выносливым - что, собственно говоря, во все времена и требовалось от двигателя внедорожника. Разумеется, все корпусные детали были выполнены из тривиального чугуна, что только добавляло мотору надёжности и неприхотливости в эксплуатации - оборотной стороной чего был очень солидный вес, вполне сравнимый с иной рядной шестёркой.
Компоновка также полностью повторяла V8, включая наклонное расположение цилиндров с углом в 45 градусов к горизонту, клиновые камеры сгорания и расположение впускного и выпускного коллекторов по разные стороны головки. Благодаря этому удалось применить сравнительно плавно, без резкого перегиба подходящие к камере сгорания впускные каналы, улучшающие пропускную способность ГБЦ и тем самым позволяющие мотору "свободно дышать". Было унаследовано от грузовых V8 и значительное количество "фич", направленных на повышение долговечности двигателя - вроде вставных сёдел клапанов (для американцев большая редкость, обычно их вырезали прямо в теле головки), кованого стального коленвала или шестерёнчатого, а не цепного, привода распредвала.
Исходный вариант 4-152 с однокамерным карбюратором Holley 1900-й серии при рабочем объёме 151,8 куб. дюйм / 2488 куб. см и степени сжатия 8,19 выдавал максимальную мощность в 93 л.с. (брутто) при 4400 об./мин. и крутящий момент в 193 Нм при 2400 об./мин. - вполне ожидаемые показатели для двигателя такого типа и назначения; поздние версии имели рейтинг в 80 л.с. (нетто). Геометрия поршневой - 98,4×81,8 мм, умеренно короткоходная. Выпускалась эта модель с 1961 по 1972 год - в том числе в турбированном варианте 4-152T мощностью 111 л.с. (брутто), разработанном подразделением Thompson Valve Division компании Thompson-Ramo-Wooldridge (TRW) и предлагавшемся в 1965-67 годах:
С августа 1966 года также выпускался вариант 4-196 с рабочим объёмом 195,4 куб. дюймов (3203 куб. см), представлявший собой такую же "половинку", но на этот раз от 392 V8 и имевший увеличенные диаметр цилиндра и ход поршня (104,8×92,9 мм), при сохранении близкого к исходному соотношения между ними. Как и у УАЗовских моторов 421-го семейства, прибавка в объёме пошла в основном на увеличение крутящего момента (244 Нм при 2000 об./мин.) - при лишь немного выросшей мощности (111 л.с. при 4000 об./мин). Более поздние варианты, "придушенные" экологией, выдавали 86 л.с. (нетто) при 3800 об./мин. и 213 Нм при 2200 об./мин. (а в версии для Калифорнии - и того меньше).
Кроме того, с 1966 модельного года на "Скауте" стала доступна 232-я рядная шестёрка (3,8 л.), а с марта 1967 - небольшой 266-й V8 (4,4 л.), позволивший "Скауту" оставаться конкурентоспособным с появившимся в том же году аналогичным по типу Ford Bronco. Впоследствии ассортимент пополнился 232-й и 258-й рядными шестёрками производства AMC (теми же, что ставились на автомобили Jeep), 304-м и 345-м бензиновыми V8, а также экономичным 3,2-л. дизелем Nissan SD33 (от Nissan Partol, также ставился на Jeep CJ-10). В целом, начиная со второй половины шестидесятых маркетинг IH во всё большей степени становился направлен в сторону более мощных и комфортабельных вариантов, а не постепенно терявших сбыт утилитарных рабочих вариантов "Скаута".
Ну, а дальше были семидесятые, бензиновый кризис и постепенное вымирание традиционных американских внедорожников в силу неспособности вписаться в новые стандарты по экологии и экономии топлива. И если Jeep сумел наскрести деньги на то, чтобы представить полностью новую модель Cherokee XJ, то IH счёл за лучшее с уходом "Скаута" с конвейера в 1980 году полностью покинуть этот сегмент рынка, сосредоточившись на грузовиках и сельскохозяйственной технике. Сегодня это часть империи Volkswagen.
Альтернатива "по мотивам" для ГАЗ и УАЗ
Всё, что написано ниже, принадлежит к области альтернативной истории и является не более, чем фантастическим допущением автора. Вы были предупреждены.
В дальнейших рассуждениях я исхожу из того исторического факта, что при переходе от двигателя модели ГАЗ-21А к ЗМЗ-24Д произошла полная смена технологии производства его ключевой детали - блока цилиндров: с литья самотёком в полупостоянную форму (кокиль) с песчаным стержнем завод-изготовитель перешёл на литьё под давлением в металлическую пресс-форму. Сделано это было главным образом с целью унификации технологии производства с новым семейством грузовых V8, блоки которых также отливались под давлением в пресс-форму. При этом компоновка и конструкция нового мотора по большей части остались аналогичными исходному 21А, разработанному ещё в первой половине 1950-х годов.
Было бы интересно, однако, представить себе такой сценарий, при котором на ГАЗе решили унифицировать новый легковой мотор с грузовыми не только по технологии производства и ряду деталей, но и по всем основным элементам конструкции, сделав его такой же "половинкой" V8, как и Comanche или полученный аналогичным образом джи-эмовский Pontiac Trophy-4 - а семейство, основанное на 21А, "с концами" передать на Ульяновский моторостроительный завод, работавший на снабжение двигателями УАЗа. При этом нужно помнить о том, что самыми массовыми моторами ЗМЗ по объёму выпуска были именно V8 - так что широкая унификация с ними легковой "четвёрки" вполне себе имела смысл.
В таком случае было бы логично, как и у "Команча", взять за основу правый по ходу движения полублок, оставив в общих чертах переднюю плиту вместе с приводом ГРМ, шахтой слива масла из центрифуги и водяным насосом (в минимальном варианте от неё можно было бы оставить только торчащий из стенки блока консольный прилив под водяной насос, как у Chrysler Slant Six). Также оставались бы на своём месте расположенный сзади-справа прерыватель-распределитель зажигания и установленный спереди-сверху масляный фильтр (на выбор либо центрифуга, либо с картонным элементом) - хотя последний можно было бы при необходимости вынести и в любое другое место рядом с масляной магистралью. В бывшем развале блока образовалось бы удобное пространство для размещения развитого впускного трубопровода, который можно было бы с целью уменьшения высоты мотора выполнить намного ниже, чем на исходном V8, а на месте левого полублока - для большого воздушного фильтра с эффективным глушителем шума всасывания. То, что осталось от развала блока, было бы вместе со штангами толкателей прикрыто отдельной штампованной или литой крышкой (у V8 её функцию выполнял сам "паук").
Сам блок, разумеется, следовало бы выполнить максимально возможно лёгким и компактным, насколько это допустимо без потери жёсткости - никакой привязки у форме блока V8 при этом необходимо не было бы (это как раз "фишка" технологии литья под давлением, позволяющей без риска массового брака заложить минимальную толщину материала там, где это допустимо).
При этом можно было бы получить следующие преимущества относительно привычного волговодам семейства 24Д / 402:
- Два готовых типоразмера, основанных на уже освоенных в производстве поршневых группах: 92×80 мм / 2125 куб. см ("низкий" блок с высотой деки 249 мм - "половинка" мотора ГАЗ-53 / ГАЗ-66) и 100×80 мм / 2763 куб. см ("высокий" блок с высотой деки 267 мм - "половинка" мотора ГАЗ-13 / ГАЗ-41). Увеличение хода поршня первого варианта до 88 мм за счёт коленвала, унифицированного по заготовке со вторым вариантом (по типу мотора ПАЗ) также позволило бы получить версию с рабочим объёмом 2 335 куб. см. Кстати говоря, в реальности выданное ЗМЗ задание на двигатель 24Д как раз предусматривало создание нескольких его вариантов с рабочими объёмами от 2 до 2,5 л. Тут имеем уже готовые решения на основе освоенных в производстве деталей ЦПГ.
- Исходя из первого пункта - более современная короткоходная геометрия цилиндропоршневой группы, вместо унаследованной у 21А "квадратной" 92×92. Отсюда снижение износа и расширение возможностей форсировки по рабочим оборотам.
- Намного более жёсткий блок цилиндров, основанный на блоке V8. Как известно, именно недостаточная жёсткость блока была одним из существенных недостатков волговских моторов с нижней фиксацией гильз, обусловившим их высокую чувствительность к перегреву, склонность к деформации плоскостей в процессе эксплуатации и невозможность дальнейшего увеличения мощности. Такой мотор был бы по большей части свободен от этих проблем.
- Больший диаметр коренных и шатунных шеек коленвала - 70 и 60 мм против 64 и 58 мм у волговских моторов, а также более жёсткий коленчатый вал. Всё это вместе существенно повысило бы надёжность и долговечность мотора, а также дало бы возможность дальнейшего наращивания мощности. Не скажу уж про возможность турбирования, как у американцев (хотя на ЗМЗ над таким вариантом ЗМЗ-402 на самом деле работали), но во всяком случае получить больше 100 л.с. в атмосферном варианте точно получилось бы.
- Более эффективная клиновая камера сгорания вместо плоскоовальной, а также более плавно подходящие к ней впускные и выпускные каналы с улучшенной продувкой, расположение впуска и выпуска по разные стороны ГБЦ. Как известно, одним из недостатков волговских нижневальников являлись плохая газовая динамика из-за "топорной" формы впускных и выпускных каналов с 90-градусным перегибом и сильно выступающей в канал направляющей втулкой клапана, а также излишне "горячий" впускной коллектор, расположенный над выпускным.
- Система охлаждения с принудительной подачей холодной воды из насоса в блок - вместо использовавшегося на 24Д термосифонного охлаждения гильз цилиндров, с принудительной циркуляцией только внутри ГБЦ. Такая система показала себя несостоятельной на относительно современном моторе с большим тепловыделением и на ЗМЗ-402 была полностью переработана. У V8 всё было сделано нормально с самого начала.
- Целый ряд иных плюсов грузового мотора, являющегося более поздней и удачной конструкцией - таких, как более удобное с точки зрения доступа наружное расположение масляного насоса, больший объём масляного картера, замедляющий старение масла, более производительный водяной насос, высокое расположение прерывателя-распределителя, защищающее его от попадания воды, водяной подогрев впускного коллектора вместо газового (что позволяет поднять максимальную мощность на несколько л.с. за счёт подачи в двигатель более холодного воздуха на рабочих режимах), жёсткие алюминиевые крышки ГБЦ с удобным креплением на две шпильки, и т.п.
По затратам на реализацию такой проект существенно не отличался бы от реально состоявшегося перехода на ЗМЗ-24Д. Правда, в случае освоения всех трёх упомянутых выше вариантов рабочего объёма вместо одной пресс-формы для блока цилиндров скорее всего потребовались бы две - под "высокий" и "низкий" блок, как и в случае V8 (иначе не получится использовать готовую поршневую от них). Однако взамен мы вместо двух линий механической обработки получаем только одну, на которой могли бы обрабатываться блоки как 4-цил. моторов, так и V8. Практически же всё остальное, кроме коленвала и распредвала, у такого мотора было бы унифицировано с уже выпускающимися, так что потребовалось бы лишь предусмотреть увеличенные объёмы производства и так уже существующих деталей, а не осваивать новые.
Например, головки блока в таком случае оказались бы унифицированы вообще на всех выпускавшихся ЗМЗ моторах (на ГАЗ-13/41 и ГАЗ-53/66 они и так уже были унифицированы по отливке - отличались только высота камеры сгорания, получаемая шлифовкой плоскости до нужной высоты головки, и отдельные детали вроде клапанов с направляющими). Кроме того, наличие фактически одного широко унифицированного семейства 4-х и 8-ми цил. двигателей вместо двух практически полностью разных существенно облегчило бы последующую модернизацию.
Чтобы прикинуть примерные характеристики полученных таким способом моторов, можно взять за основу данные двигателя ГАЗ-13 (как единственного из всех ГАЗовских V8, имеющего легковую форсировку), который при объёме 5526 куб. см и степени сжатия 8,5 выдавал 195 л.с. (брутто) и 412 Нм - или примерно 35 л.с. и 75 Нм с 1 литра. В таком случае теоретические (!) показатели четырёхцилиндровых версий могли бы выглядеть примерно так:
- 2,1 л. - 75 л.с. и 160 Нм;
- 2,3 л. - 82 л.с. и 175 Нм;
- 2,8 л. - 97 л.с. и 207 Нм.
Разумеется, реально цифры получились бы другие, и скорее всего - в большую сторону, поскольку моторы меньшего литража как правило имеют большую эффективность газообмена. Например, двигатель "Волги" ГАЗ-24 развивал 38 л.с. с 1 литра - при более низкой степени сжатия (8,2), более "низовой" геометрии цилиндро-поршневой группы, худшей, чем у V8, конфигурации каналов, и том же самом диаметре клапанов - 44/36 мм. У имеющего более "продвинутую" по сравнению с ним компоновку 4-цил. мотора можно было бы ожидать удельной мощности в 40 л.с. с 1 литра и даже более. При этом оставался резерв не только для увеличения диаметра впускных клапанов до 47 мм, как это сделано у ЗМЗ-402, но и для дальнейшего улучшения конфигурации впуска - например, за счёт использования головки с эллиптическими каналами по типу мотора ГАЗ-14, который благодаря этому и другим улучшениям выдавал уже 220 л.с. (почти 40 л.с. с 1 литра). Тогда же можно было бы штатно начать устанавливать на все моторы этого семейства гидрокомпенсаторы клапанного зазора, которые реально появились на ГАЗ-14 - к тому времени аргумент о невозможности их длительной службы на маслах типа АС-8 уже давно перестал бы быть актуален ввиду перехода всего легкового автотранспорта на более современные "жигулёвские".
Что касается возможных перспектив применения - то в качестве базового варианта видится 2,3-л. мотор мощностью порядка 90-95 л.с., который мог бы стать основным для "Волги" ГАЗ-24. 2,8-л. мощностью около 110 л.с. мог бы использоваться в качестве более мощного и тяговитого варианта на машинах для госучреждений и экспорта, внедорожниках - включая УАЗ, а впоследствии пришёлся бы впору полуторатонному грузовику. Наконец, 2,1-л. мотор с мощностью порядка 85 л.с. мог бы пригодится для проекта "большого Москвича" семейства 3-5 (позднее 2141) - как минимум поначалу, когда возникли бы проблемы с поставками для него уфимских моторов увеличенного литража - а также какого-нибудь комтранса, вроде ЕрАЗовских фургонов, для которого не нужна высокая максимальная мощность, но была бы не лишней хорошая тяга "с низов" при чуть лучшей экономичности (своего рода аналог польского FSO S-21 от "Нысы" и "Жука").
Разумеется, у такого мотора по сравнению с реальным ЗМЗ-24Д имелись бы и определённые недостатки - и в первую очередь опыт американцев говорит о том, что он получился бы заметно тяжелее, чем спроектированный "с нуля" в качестве четырёхцилиндрового, а также более громоздким - с несколько большей длиной (за счёт унификации постели коленвала с V8, у которого по два шатуна на каждую шатунную шейку) и намного большей габаритной шириной. Правда - при меньшей высоте, что являлось бы скорее плюсом для современного легкового автомобиля, поскольку позволило бы выполнить более низкий капот, без характерного для "Волги" "горба" посередине. Кроме того, скорее всего пришлось бы исключить из конструкции кузова ГАЗ-24 укосы, соединяющие лонжероны передка с щитом моторного отсека - а точнее, заменить их на более компактные усиления, как это сделано на "догонялках" и ГАЗ-3102.
Оценить разницу в массе можно, задействовав в качестве аналога всё те же американские моторы, а точнее - сравнив их массу с массой исходного V8, на основе которого они были разработаны. Такие данные у нас, к счастью, имеются. Сухая масса двигателя Comanche 4-152 составляла 542 ф. / 246 кг, а у базового для него 304 V8 - 700 ф. / 318 кг; масса 4-196 составляла 545 ф. / 247 кг, а 392 V8 - 764 ф. или 347 кг. Таким образом, масса 4-цил. мотора составляла примерно 72...77% от массы исходного V8; усреднёно пусть будет 75%.
К сожалению, в справочнике НИИАТ масса двигателя ГАЗ-13 с какого-то перепуга указана вместе с тяжеленными гидромуфтой и автоматической коробкой передач - 320 кг, но наши цифры всё равно сугубо теоретические, так что пусть будет как есть. Соответственно, основанный на нём 4-цил. двигатель с "высоким" блоком в той же комплектации (!) мог бы весить порядка 240 кг. Двигатель ГАЗ-53/66 с оборудованием и сцеплением, но без коробки передач, весил 275 кг, а основанной на нём 4-цил. мотор с "низким" блоком мог бы весить примерно 205 кг без коробки передач, и около 230 кг - с "механикой".
Для сравнения, ЗМЗ-24Д со сцеплением и механической коробкой передач весит 210 кг (185 + 25). Так что проигрыш в массе по сравнению с ним составил бы от 20 до 30 кг - что в общем-то не так уж и много на общем фоне, а вероятно даже пошло бы на пользу с точки зрения уровня вибрации при работе.
