Всю свою историю General Motors, подобно маятнику, колебалась между двумя ипостасями: компании-первопроходца с девизом "давайте сделаем это, потому что ещё никто и никогда не делал !", и компании-консерватора, панически боящейся хотя бы немного отойти от привычного и приносящего стабильную прибыль. "Спусковым крючком" для перехода из первого состояния во второе неизменно служил коммерческий провал очередной революционной новинки; однако последующие "жирные годы" неизменно ослабляли бдительность руководства компании - что в свою очередь позволяло "проскочить" какой-нибудь очередной новомодной идее, выданной инженерами.
Некоторые из них успешно "проскакивали" и в массовое производство, принося самой компании ещё больший успех и становясь достоянием мирового автопрома - например, та же автоматическая коробка передач (хотя, как я тут уже рассказывал, и этот проект в какой-то момент "висел на волоске"). Однако многим повезло куда меньше - они начинали "буксовать на старте", не генерируя того уровня прибыли, который General Motors привыкла получать, или даже вызывая убытки. И тогда компания из родной матери очень быстро превращалась для них в злую мачеху, только и ждущую возможности "выставить на мороз" своих опостылевших детищ - после чего цикл повторялся.
Именно по такой схеме в своё время было бездарно "слито" после первых же неудач немало интересных и имевших неплохой потенциал идей, в реализации многих из которых General Motors изначально была "впереди планеты всей", но побоялась идти дальше первого шага - например, алюминиевый блок цилиндров без чугунных гильз, турбонаддув или механический впрыск топлива. И это даже не говоря о проектах, которые были "зарублены" ещё на этапе разработки просто из опасения заработать чуть меньше денег - вроде "свечной" подвески Макферсона или многочисленных вариантов переднего привода.
Собственно, прямо сейчас мы наблюдаем очередную итерацию этого процесса - за последние несколько лет GM успела сначала объявить об окончательном отказе от развития двигателей внутреннего сгорания и грядущей тотальной электрификации всего модельного ряда, а затем, как только продажи чисто-электрических моделей оказались ниже желаемых, тут же отказаться от этой стратегии и сделать заявление о переходе на новую, связанную теперь уже с гибридными бензоэлектрическими силовыми установками.
Но начало всему этому циклу было положено ещё чуть больше века назад, когда совсем молодая General Motors пережила свой первый серьёзный коммерческий провал, связанный с революционно новой конструкцией - двигателем воздушного охлаждения, разработанным в 1919-1923 годах подразделением Dayton Engineering Laboratories Co. (Delco) под руководством Чарльза Кеттеринга, изобретателя электрического стартера:
Этот мотор - так же, как и Chevrolet Model M, на который он устанавливался - получил название Copper-Cooled, то есть, дословно - "с медным охлаждением". Разумеется, охлаждение его на самом деле являлось обычным воздушным, а из меди были отштампованы рубашки охлаждения с развитыми вертикальными рёбрами радиаторов, припаянные твёрдым припоем к каждому из четырёх выполненных по отдельности друг от друга чугунных цилиндров. Сами рёбра были полыми внутри, то есть, представляли собой что-то вроде сильно сплющенных трубок:
Сделано это было ради увеличения площади их поверхности - по подсчётам самого Кеттеринга, у его двигателя она составляла по 5300 кв. дюймов в расчёте на каждый цилиндр, в то время как у ближайшего аналога - Franklin Airman с его обычными литыми чугунными рёбрами - всего лишь 3100 кв. дюймов. Ко всему, теплопроводность чистой меди примерно в 8 раз выше, чем у чугуна, и практически вдвое выше, чем у алюминия - что обещало улучшить охлаждение ещё больше. Для внешнего наблюдателя медные радиаторы не были видны, поскольку их скрывал окружавший цилиндры кожух воздуходувки:
Тут же бросается в глаза одна не вполне обычная особенность этого двигателя - "перевёрнутая" схема работы его системы охлаждения, в которой воздух прогонялся через рёбра цилиндров не в наиболее логичном направлении - спереди назад, при котором вентилятор лишь "помогает" набегающему на автомобиль потоку воздуха, как это было сделано на тех же самых "Франклине" (см. илл. ниже) или "Татре" - а в обратном. При этом воздуху приходилось двигаться по U-образной траектории, несколько раз резко меняя направление своего движения - на что уходила дополнительная мощность, расходуемая на привод вентилятора. Кроме того, с силой выбрасываемый из центробежного вентилятора горячий воздух оказывался в непосредственной близости от входа в воздуходувку, где мог частично смешиваться с поступающим снаружи холодным, повышая его температуру и снижая эффективность охлаждения. Что должно было в особенной степени проявиться при небольшой скорости движения, когда поступление холодного воздуха в моторный отсек заметно ослабевает.
Однако в те годы это поначалу никого особенно не насторожило - тем более, что за такой конструкцией стоял авторитет её создателя, который не было принято ставить под сомнение. Даже сам президент General Motors, Альфред Слоун, безоговорочно доверял его способностям, в декабре 1921 года прямо сказав, что если кто-то и сумеет создать для компании что-либо по-настоящему передовое - то именно Кеттеринг, а не "заурядные умы обычных наших инженеров":
We are not going to get advanced engineering from a mediocre mind such as the average of our engineers compared with that of Mr. Kettering.
Могу допустить также, что данное решение было как-то связано со всё ещё действовавшими патентами того же "Франклина", мешавшими использовать наиболее очевидную схему системы охлаждения и вынуждавшими искать обходные пути. Так в истории техники бывало очень часто.
Вообще, привлекательность воздушного охлаждения именно для "Шевроле" выглядит абсолютно логично, поскольку главным козырем его конкурента номер один - Ford Model T - была очень низкая цена, которую у General Motors никак не получалось перебить обычными средствами. Устранив из конструкции мотора водяной насос, радиатор, сложную отливку блока цилиндров со встроенной в него рубашкой водяного охлаждения, а также все связывающие их шланги и патрубки можно было надеяться на значительное снижение его себестоимости. А также и на целый ряд маркетинговых преимуществ, вроде принципиальной невозможности закипания воды в радиаторе, которого нет - чем намного позже бравировал продавшийся на рынке США Volkswagen:
Если бы тогда для "Шевроле" удалось разработать удачный мотор воздушного охлаждения, который был бы столь же надёжен и неубиваем, как и двигатель "Жука" - вполне возможно, что история американских бюджетных автомобилей на много лет вперёд пошла бы по совершенно иному пути. Ничего столь уж принципиально невозможного в этом не было - в конце концов, в те же годы по другую сторону Атлантики массовые бюджетные автомобили с воздушным охлаждением вполне успешно выпускала чехословацкая "Татра". И уж во что, во что, а в массовое тиражирование коммерчески успешных конструкций американцы могли всегда.
Накануне премьеры, потирая руки в ожидании прибыли, руководство компании пребывало в приподнятом настроении и публично заявляло, что отныне единственный стоящий внимания вопрос касательно моторов с водяным охлаждением - это то, когда именно они будут сняты с производства. То есть, сам по себе факт вытеснения водяного охлаждения воздушным в самое ближайшее время даже не подвергался сомнению. Но, как вы уже поняли, в реальности вышло немного иначе...
Что же здесь могло пойти не так ? А пошло не так всё, что только могло...
В первую очередь, несмотря на огромную площадь рёбер и постоянно протягивавший через них воздух мощный центробежный вентилятор, мотор всё равно охлаждался явно недостаточно и легко перегревался, особенно в жаркую погоду и на малых скоростях - а в те годы вождение автомобиля в основном и состояло из неторопливых поездок по сельской местности. Причём да - он при этом не кипел, но очень сильно терял мощность, а при попытке водителя "поддать газу" начинал детонировать и как следствие греться ещё больше - пока в конечном итоге несчастная машина не обессиливала настолько, что не могла даже заехать своим ходом на очередной подъём.
Лишь усугубляло ситуацию то, что из соображений экономии мотор сделали относительно маленьким - 134,7 куб. дюймов или 2,2 литра, что было намного меньше, чем у Ford Model T (177 куб. дюймов / 2,9 л) или других моделей Chevrolet (170 куб. дюймов / 2,8 л). И хотя за счёт более высокой степени форсирования по максимальной мощности он был сравним с Model T, для достижения той же отдачи ему приходилось большую часть времени работать с повышенной нагрузкой, а следовательно - и с повышенным тепловыделением.
Но наиболее тревожным был тот факт, что о многочисленных проблемах разработанного Кеттерингом мотора было известно заранее - опытные автомобили с ним ещё осенью 1921 года передали для испытаний подразделениям "Шевроле" и "Оукленд", и уже тогда они показали себя далеко не лучшим образом. Но если руководитель последнего, Фред Ханнум, практически сразу всё понял и послал столь замечательную новинку лесом, по сути саботировав её внедрение, то назначенный президентом "Шевроле" в марте 1922 года Уильям Кнудсен попросту не посмел возразить бывшему в компании далеко не последним человеком Кеттерингу, и согласился включить всё ещё бывший очень "сырым" двигатель в производственную программу 1923 модельного года, исполнение которой начиналось уже с сентября предыдущего календарного.
Более того - изначально "Шевроле" даже не имел никакого "плана Б", и только в самый последний момент было принято решение о "временном" сохранении производства модернизированного варианта текущей модели с мотором водяного охлаждения, Chevrolet Series 490, в рамках запланированной на 1923 год линейки Chevrolet Superior (этот "временный" автомобиль выпускался до конца 1926 года, а его шасси было положено в основу первой унифицированной платформы компании - General Motors A-body):
Планом предусматривалось изготовление постановочной партии в 1000 автомобилей с воздушным охлаждением к февралю 1923, а в случае их успеха у публики - ещё 50 000 штук до конца модельного года, т.е. осени того же календарного. Реально, по приведённой в журнале Technology and Culture за октябрь 1979 года статистике, было произведено всего лишь 759 автомобилей, из которых пределы завода покинули лишь 500 - а остальные 259 так и остались на площадке готовой продукции и впоследствии были уничтожены как неликвид. Непосредственно до дилеров дошло всего около 300 машин, а продано из них было лишь около сотни (по другим данным, было отгружено 150 машин для демонстрации и 100 для продажи). В общем - это было фиаско.
Отреагировала на него General Motors ставшим для неё впоследствии типичным образом: замела все следы, постаралась как можно сильнее дистанцироваться от проблемной конструкции и поскорее забыть о том, что она вообще когда-либо существовала. Из-за этого мы так толком и не знаем, в чём же конкретно была проблема - в самой конструкции мотора, каком-либо его технологическом дефекте или устройстве системы охлаждения. Англоязычная Википедия даже утверждает, что все проданные автомобили, кроме двух, были выкуплены у владельцев и уничтожены - хотя это слегка так противоречит количеству моторов, сохранившихся до наших дней, пусть даже и отдельно от шасси.
В любом случае, Кеттерингу всё это очень сильно не понравилось - поначалу он даже угрожал уйти из компании и основать свою собственную, с медными рёбрами и воздушным охлаждением; однако возглавлявшие General Motors Пьер Дюпон и Альфред Слоун сумели уговорить его остаться, и впоследствии он ещё поучаствовал в разработке знаменитого Oldsmobile Rocket V8 - одного из первых послевоенных верхнеклапанных V8 с высокой степенью сжатия, на многие десятилетия ставших символом американского автопрома.
Видимо, одним из условий этого было то, что ему всё же дали довести конструкцию мотора воздушного охлаждения до ума - правда, уже не в качестве автомобильного, а в виде бензогенераторной установки для электротехнического подразделения Delco Light. По иронии судьбы, в этой роли он оказался вполне успешен и выпускался ещё много лет в самых разных вариантах, с числом цилиндров от одного до четырёх:
Так что да - вполне возможно, что этому двигателю и правда просто не хватило времени на доработку, и если бы его не выкинули на рынок в "сыром" виде, он оказался бы вполне работоспособен уже "на старте". Впрочем, даже в этом случае предсказать реакцию публики крайне непросто. Кстати, в 1928 году свой двигатель с установленными на цилиндрах медными рубашками охлаждения, пусть и несколько иной конфигурации, представила уже фирма Franklin:
Для General Motors в целом последствия всей этой эпопеи были весьма ощутимыми - ведь провал "медного охлаждения" поднимал сразу целую кучу вопросов по поводу её дальнейшего курса. Именно тогда выбор был сделан в пользу использования консервативных, проверенных технических решений и повсеместной унификации модельного ряда, в рамках которой для таких уникальных автомобилей, как Chevrolet Model M, места уже не оставалось. Привлекать публику компания предпочла за счёт дизайна и маркетинга, а не технических инноваций своей продукции. Следующий заход General Motors к теме воздушного охлаждения состоялся только через три с половиной десятилетия - и тоже окончился довольно громким провалом, хотя на этот раз двигатель не был напрямую к нему причастен.
Кроме того, была во многом пересмотрена модель взаимодействия между корпоративным "центром" и отдельно взятыми подразделениями: с одной стороны, руководство последних получило более широкую автономию в вопросах технической политики и выбора образцов для производства, а с другой - всё больше внимания стало уделяться организации взаимодействия между "теоретиками" из экспериментальных лабораторий и "практиками" от производства. Что, как уже говорилось на этом канале, в конечном итоге вылилось в организацию Инженерного департамента (Engineering Department of G.M. Central Staff) под руководством Ормонда Ханта, вице-президента компании по инженерным вопросам, который стал своего рода "мостиком" между ними.
Впрочем, как вы уже поняли - от "эффекта маятника" в дальнейшем это General Motors всё-таки не уберегло; как и от целого ряда коммерческих провалов, связанных с вываливанием на рынок "сырых" революционных новинок - Chevrolet Corvair и Vega, впрыск Cadillac-Bendix и дизельный Oldsmobile V8 не дадут соврать.