Как сейчас, помню покупку своего первого лодочного мотора.
“Вам винт запасной нужен?” - спросил менеджер.
“Нужен” - ответил я.
“А вам тяговый или скоростной?”
“А какой предустановлен на моторе по умолчанию?”
“Ближе к скоростному”
“Ну так давайте ближе к тяговому” - и за сим я откланялся, унося с собою фирменное, масло, запасные свечи, уже упомянутый винт и какое - то смутное сомнение.
А ведь продавец даже не спросил меня про то, какая у меня лодка - понял я причину своего смутного беспокойства. С другой стороны, японцы своё дело “добре” знают, винты родные, менеджер не мальчик, а муж, а значит нет причин для беспокойства.
И, в принципе, так и вышло - основную нагрузку взял на себя штатный винт, а для не таких уж и частых походов с пассажирами и поклажей я ставил немного более широкий и “лопоухий” резервный. А ни на каких “шаги” я тогда и не заморачивался, но потом, претерпев ряд неудобств в дальнем походе (уже на другой посудине и с другим мотором), я озаботился, скажем так - “оптимизацией винтового парка”.
Если посмотреть на небо вооружённым глазом.
Итак, оценивать работу винта желательно не применительно к абстрактной модели двигателя, а к конкретному тандему лодка-мотор, с учётом его стандартной загрузки и условий эксплуатации, так как буксировать воднолыжника, переть против течения с пассажирами и багажом или перелетать на рыбалке с точки на точку - это разные нагрузки и желательно разные винты.
Про шаг винта написано много, в том числе и на этом ресурсе, и как правило подбор винта сводится к поиску изделия с шагом, при котором количество оборотов ПЛМ в минуту на максимальном “газе” и при стандартной загрузке лодки соответствует паспортному значению. Однако, есть и другие параметры, влияющие на оптимальность выбора.
● Шаг винта. Безусловно - это один из главных параметров. Под шагом винта, подразумевается расстояние, которое в воде проходит винт за один полный оборот лопастей в 360°. Если отбросить остальные моменты - чем больше шаг, тем выше скорость.
● Диаметр винта.Это расстояние между верхними точками лопастей винта, которые расположены напротив друг друга. Опять же, чем меньше диаметр, тем выше скорость лодки.
● Дисковое отношение. Для его вычисления, нужно разделить общую площадь лопастей на площадь круга, диаметр которого, как у лопастей.
● Количество лопастей винта. Теоретически, их может быть от 2 до 5, практически - как правило 3, отличающихся размерами и перепадом толщины лопасти, для разных условий эксплуатации. Тяговитые четырехлопастные винты лучше всего подходят для перевозки грузов.
● Форма и толщина лопастей. Сужающиеся и заостряющиеся к краю лопасти более характерны для скоростных винтов.
● Материал изготовления винта. Винты из нержавейки всем хороши, кроме своей прочности, которая ценна на нормальных глубинах и превращается в проблему на отмелях, так как прочная сталь благополучно передаёт силу сила удара на редуктор, со всеми вытекающими. Алюминий, в этом плане, предпочтительнее, так как погнутый и поцарапанный винт - всё лучше, чем ремонт мотора.
Основные параметры винта прописываются в маркировке и сопроводительной документации к изделию. Например, маркировка 4×8–3/8×12 R сообщает, что есть 4 лопасти, диаметр – 8 3/8, шаг – 12 дюймов. При этом лопасти повернуты вправо – R(right).
А вот теперь, о главном - даже винты с одинаковым шагом и диаметром могут на реальной воде “исполнять совершенно разные песни” . Например, модель с четырьмя лопастями выдает на 100 оборотов меньше, чем с тремя. Шаг алюминиевого винта будет больше на целый дюйм по сравнению с таким же стальным и т.п. Поэтому все характеристики винта стоит оценивать в “пакетном” формате и применительно к условиям плавания.
А как на практике.
В любом исследовании есть два фундаментальных этапа.
Эмпирический. В походе вверх по реке выяснилось, что “неправильный” винт у меня есть. Я явно переоценил, как мне казалось нужную, тяговитость, в ущерб скоростным качествам, что привело к некоторому “перенапрягу” (к счастью, не фатальному) мотора. Предварительно рассчитав нужное увеличение шага, я столкнулся с фактором “советы друзей”, которые наперебой давали рекомендации по остальным параметрам. Потом я заглянул в окончательно умную книгу, где были разложены по полкам такие явления как кавитация и векторы всех сил, влияющих на винт и им же создаваемых. Ну и только потом, по древнерусской традиции, я заглянул в инструкцию и посоветовался с местными “ямаховцами”, сузив выбор до двух родных и одного неродного, но вроде как официально одобренного винтов.
Практическая часть. Как и следовало ожидать, вода всё расставила по своим местам. Два более скоростных винта (родной и “двоюродный”) я оставил, один вернул, а “супер-тяговый” выставил на Авито. Кстати, качественной разницы между условным японцем в фирменной коробочке и честным китайцем ни я ни тахометр не заметили.
И напоследок, несколько выводов.
● Запасной винт в лодке стоит иметь всегда.
● Как ни полагайся на собственные расчёты и советы друзей, производитель лучше справится с учётом всех параметров, поэтому выбирать винты стоит всё таки из рекомендованных позиций.
● Заводских и опять же, рекомендованных китайских аналогов боятся не стоит, да по моему, их никто уже и не боится, ибо куда деваться.
● Не стоит, во всяком случае за дорого, пытаться реставрировать “убитые” винты. Во всяком случае, у всех моих знакомых, все эти рихтовки - шлифовки - полировки заканчивались покупкой нового винта.
● Равно как не стоит пытаться закрасить, а уж тем более наносить всякие напыления, на сколы и царапины. Пока “на скорость не влияет” - пусть винт своё отходит, а дальше - см. предыдущий пункт.
Ну а в целом, правильно подобранный винт - залог продления ресурса лодочного мотора, оптимальной динамики лодки и фактор определённой экономии на топливе, что в наше время тоже немаловажно.
