Обширная линейка различных грузовых и легковых автомобилей, предлагаемая советским автопромом не всегда предлагала удачный вариант техники.
Но даже среди не совсем удачных проектов, которые все равно были запущены в серийный выпуск, были такие, которые иначе как провальными, назвать нельзя.
Такие машины сложно назвать желанными, ведь в процессе их эксплуатации владельцам часто приходилось сталкиваться с одной и той же проблемой: бесконечные поломки, которые требовали ремонтов.
ЕрАЗ-762
Разработанная Рижским автозаводом модель малотоннажного двухместного фургона ЕрАЗ-762 по специальному указанию была передана в Ереван, на новый автозавод, задачей которого являлось обеспечение транспортом близлежащих регионов страны.
Модель разрабатывали на основе довольно удачного проекта микроавтобуса РАФ-677, быстро ставшей популярным в стране.
Первой проблемой как для серийного запуска новой серии, стали явно устаревшие в техническом плане данные, которые в сравнении с развитием машиностроения, не вписывались в общую картину.
Проект получился не просто неудачным, а в прямом смысле слова провальным. ЕрАЗы, выпущенные коллективом Ереванского завода начинали рассыпаться практически сразу после выезда микроавтобуса за ворота предприятия, где их собирали.
Для водителей, которых сажали за руль фургона, микроавтобус становился настоящей проблемой. Постоянные ремонты рамы, подвески двигателя и других узлов приводили к тому, что большую часть времени механикам и водителям, проклинавших изготовителей, приходилось проводить в гаражах.
Малотоннажный, всего с грузоподъемностью в 1 тонну, микроавтобус был экономически не выгодным для перевозки грузов.
Тем не менее, серийный выпуск ЕрАЗ-762 не прекращался целых три десятилетия, вплоть до начала 90-х годов прошлого столетия.
Почему правительство страны и советский автопром не пробовал решить проблему, остается загадкой, так как несмотря ни на что, ереванцы выпускали свою продукцию вплоть до развала страны.
СМЗ С-ЗД
«Инвалидка», как ее прозвали народные острословы, или модель автомобиля для людей с физическими недостатками СМЗ С-ЗД разрабатывалась на базе ранее созданных мотоколясок.
Выпуск техники, для людей, крайне нуждающейся в технике, где системы управления позволяла управлять лицам с физическими недостатками была поручена Серпуховскому мотозаводу.
Собственно говоря, автомобиль так и оставался четырехколесной мотоколяской переоборудованной под автомобиль.
На кузов длинною не более 3 м установили мотоциклетный однотактного типа двигатель с «ИЖ Планеты 2», мощностью в 12 или 14 л. с.
Запускать силовой агрегат можно было как с помощью электрического стартера, так и заводной ручкой.
Несмотря на минимум комфортных условий и малую мощность, «инвалидку» можно было получить только по спискам, которые находились у работников социальных служб, куда собранные автомобили поступали с завода.
За 30 лет серийного выпуска коллектив завода передал более 220 тыс. единиц техники, которую равномерно распределяли по территории всей страны.
Конструкторы явно не учли общую грузоподъемность автомобиля (500 кг) и мощность двигателя, который хотя и был дефорсирован разработчиками, но все же был слабым и поэтому не надежным в эксплуатации.
В последствие на «инвалидку» устанавливали движок от «Планеты 3», но все равно, проблема с малой мощностью оставалась. Второй недоработкой можно смело считать систему охлаждения.
Отсутствие принудительного охлаждения, а на «инвалидках» двигатель охлаждался за счет атмосферного воздуха, приводила к тому, что мотор в жаркую погоду часто перегревался и глох.
Единственной радостью, которая была крайне не маловажной для людей с инвалидностью, являлось то, что технику они получали от государства бесплатно.
КАЗ-608 «Колхида»
Грузовики с компоновкой для тягачей седельного типа выпускаемые Кутаисским автозаводом, стал настоящим проклятием для водителей, работающих на этом автомобиле.
Слабый по тяге двигатель, ненадежность других узлов автомобиля были тем, что является провалом в разработке инженерами.
Еще одной особенностью являлась крайне некачественная сборка грузовик. «Колхида» начинала в буквальном смысле слова рассыпаться, не успев заехать за ворота автозавода.
Дело доходило до того, что перед тем как переправлять машину на предприятие, где должна была использоваться машина, изначально ее «дорабатывали» механики, принимающие грузинскую технику.
Несмотря на нарекание водителей и многочисленные просьбы-обращения к коллективу КБ Кутаисского автозавода, на протяжении 20 лет серийного выпуска машину так и не удалось модернизировать в плане качественной сборки.
Все так же оставались проблемы крепежных узлов, которые не выдерживали механических нагрузок, двери в кабине машины могли самопроизвольно открываться на даже самых малых ухабах, поэтому со стороны пассажира их часто увязывали.
Сама же кабина постоянно в местах крепления с рамной частью раскручивалась и нередкими бывали случаи, когда она соскакивала в движении с рамы.
Эксплуатационный период КАЗ-608 «Колхиды» редко дотягивал до отметки в 10 лет.
В основном они были не пригодными уже после 5 лет работы на них. Единственным моментом, который радовал, это то, что запчасти от пришедших в негодность машин, можно было использовать как ремонтную базу для грузовиков марки ЗИЛ.
ЗАЗ-398
Самый бюджетный советский легковой автомобиль марки ЗАЗ-398 выпускался коллективом Запорожского автомобильного завода «Коммунар».
Первые модели «запиков» сразу завоевали народную любовь, ведь в тот период восстановления страны после войны иметь личное авто, пусть и совсем маленькое и не во всем удобное, считалось роскошью для простых людей.
Недорогие в закупке, «запорожцы» как и другие марки легковых автомобилей, были мечтой для многих людей, особенно для тех, доходы которых не позволяли приобретать более дорогие, а потому и престижные модели.
Недостатков в «запорожце» было много: убогие комфортные условия для водителя и его пассажиров, малая вместительность багажника, плохая шумоизоляция.
Двигатель с воздушной системой охлаждения, слабоватый по своим техническим характеристикам, часто перегревался в жаркую погоду, в самом же салоне не была предусмотрены дополнительные приборы для регулировки климата.
Чтобы хотя бы как то проветривать салон приходилось одновременно опускать оба стекла и использовать регулируемые под поток встречного воздуха форточки.
Для удобства перевозки багажа владельцы часто закрепляли на крыше «запика» багажную сетку, но слабая производительность силового агрегата не была рассчитана на дополнительный груз.
С наступлением морозов можно было пользоваться автономно работающей печкой, но водители неоднократно сталкивались с проблемой самовозгорания в местах протекания бензина.
Единственное, что можно считать удачным в сборке, являлась проходимость машины по бездорожью.
«Запорожец» редко застревал и даже если это и происходило, его можно было «вытянуть» на твердую почву с помощью кривой заводной ручки, заглушив двигатель и включив скорость.
УАЗ-452
Это тот редкий случай, когда по техническим характеристикам «буханки» как называли микроавтобус, возникали не совсем простые споры.
С одной стороны машина отличалась хорошей маневренностью и проходимостью, с другой стороны масса недоработок становилась причиной частых простоев на ремонте.
В народе часто шутили по этому поводу: если буханка встает, то не в луже, а на ремонт.
Главным недостатком и головной болью для водителей, которые работали на УАЗ-452, являлась недоработанная «раздатка», которая после ремонта могла подвести уже на второй тысяче пробега.
В дополнение к проблемам была слабая герметизация салона, где в отдельных местах можно было свободно просунуть палец.
В морозы в салоне машины была практически та же температура, что и за бортом автомобиля. Эта особенность часто приводила к тому, что водители и пассажиры часто простуживались, хотя особенно от переохлаждения страдали ноги.
В зимний период медикам и водителям, а чаще всего этот микроавтобус можно было увидеть в качестве спецтехники, приходилось переобуваться в теплые валенки, но даже это не всегда спасало.