5 мая 2017 года внимание авиационных специалистов было направлено на международный аэропорт Шанхай Пудун. В тот день свой первый успешный полет совершил C919 - самолет китайской разработки, что было историческим прорывом гражданской авиации страны... Продолжаем начатый ранее рассказ о становлении авиации Китая
Глава 3. Мечта об Y-10
Все началось с большой идеи. В конце 1960-х годов Китай только что успешно разработал бомбардировщик H-6, черпая вдохновение из опыта СССР по переоборудованию бомбардировщика Ту-16 в Ту-104. В этом стремлении китайское руководство увидело возможность заняться гражданской авиацией. Семена мечты были посажены.
В коридорах власти начали появляться слухи о реактивном самолете. Вскоре после того, как Китай собственными силами произвел бомбардировщик H-6, который совершил свой первый полет 24 декабря 1968 года, премьер-министр Китая Чжоу Эньлай сам в 1969 году инициировал разработку самолета с реактивным двигателем на платформе H-6.
В 1970 году, во время Культурной революции, председатель Мао Цзэдун, имевший почти божественный статус, посетил Шанхай. Впечатленный промышленными возможностями города, он заметил: «Промышленная основа Шанхая очень сильна; здесь можно и нужно строить самолеты!»
Что касается условий для такого строительства, то Шанхай в то время был не так хорошо развит, как Шэньян и Чэнду для производства истребителей, Сиань для производства бомбардировщиков или Ханьчжун для производства транспортных самолетов.
В то время в Шанхае не было авиационной промышленности. Опыт города в производстве самолетов начался только с 1930-х годов, когда был создан авиастроительное подразделение, выпустившее 20 гидросамолетов. Однако указания верховного правителя не подразумевали разногласий.
Благодаря совместным усилиям Шанхая, Третьего министерства машиностроения (позже Министерства авиационной промышленности) и ВВС проект начал движение невиданными темпами и августе 1970 года получил название «Проект 708», позже переименованный в проект Y-10.
Авиационные специалисты Китая начали концентрироваться в Шанхае. Многие инженеры, в том числе Ма Фэншань, были переведены сюда для работы над проектом Y-10. Шанхайский авиастроительный завод взял на себя сборку, а дриго местные заводы занимались изготовлением различных компонентов, координируя усилия по всей стране для решения этой монументальной задачи.
Так началась одна из самых значимых глав в истории авиационной промышленности Китая.
Глава 4. Плач Y-10
Идея проекта Y-10 заключалась не просто в разработке коммерчески жизнеспособного самолета, а в создании особенной модели для высшего руководства Китая. Несмотря на огромную поддержку, полученную в высших эшелонах власти, путь Y-10 был не прост.
Большое стремление к достижениям привело к созданию отдельных групп среди шанхайских лидеров, которые рассматривали проект как средство наращивания политического капитала. Эти группы постоянно вмешивались в процесс, выдвигая нереалистичные требования и ограничения. От проектирования туалетов до определения количества двигателей на основе лояльности председателю Мао — проект столкнулся с морем абсурдных запросов.
В качестве главного дизайнера Ма Фэншань решал эти проблемы спокойно и вдумчиво. Он объединил самых разных людей, от преследуемых ветеранов до подающих надежды молодых умов, внушая доверие и настраивая на сотрудничество. В эти сложные времена руководство Ма Фэншаня оставалось непоколебимым, сочетая смелые инновации с уважением к научным принципам.
Условия труда были такими же тяжелыми, как и проблемы, с которыми они сталкивались. Конструкторы работали, не имея постоянных рабочих мест, используя любую ровную поверхность, которую могли найти - кафе, транспортный контейнер или заброшенный терминал. Несмотря на трудности, стремление команды к достижению цели никогда не менялось.
Ма Фэншань оставил жену и дочь в Сиане и полностью посвятил себя проекту, часто работая до поздней ночи.
На этом фоне проект Y-10 достиг финальной стадии. Тщательное внимание к деталям и приверженность качеству гарантировали, что ошибки будут сведены к минимуму даже в условиях политической нестабильности.
В ноябре 1978 года первый самолет Y-10 прошел испытания на статическую прочность в Сиане. В июле 1979 года двигатель WS-8 отработал 1 тыс. часов. К декабрю 1979 года были успешно завершены испытания остальных систем. А в августе 1980 года началась подготовка к первому полету.
Ожидание было волнующим. 26 сентября 1980 года под звуки «Героической симфонии» Бетховена Y-10 поднялся в небо. Ма Фэншань заверил в безопасности первого полета Y-10, выразив готовность лететь самому. Это было знаменательное событие, свидетельствующее о стойкости и изобретательности пионеров китайской авиации.
Глава 5. Начало конца
Однако хвалебных слов и торжеств, которые обычно сопровождают такие достижения, не было. Несмотря на ошеломляющий успех, Y-10 оставался неизвестным в медиа-пространстве Китая. Оглушительная тишина стала горькой пилюлей для Ма Фэншаня и его команды.
Проект Y-10, известный как «Проект 708», во время Культурной революции остался незамеченным и западными странами. Однако после начала реформ в Китае в 1978 году зарубежные авиационные гиганты начали обращать внимание на значительные достижения Поднебесной.
Первый полет Y-10 в 1980 году привлек внимание всего мира. Агентство Reuters отметило, что такие передовые технологии ясно говорили о выходе Китая из отсталости. The International Herald Tribune процитировала исполнительного директора McDonnell Douglas Дж. К. Бризендина, который высоко оценил прорыв Китая в авиастроении.
Тем не менее, дома начали раздаваться голоса сомнений. Слухи о плагиате и политическом вмешательстве бросили тень на авторов проекта и все его достижения.
Несмотря на эти неудачи, команда Y-10 продолжала бороться за проект. В начале 1984 года ужасная непогода в Тибете дала возможность показать все свои достижения. Команда Y-10 добровольно предоставила свой самолет для доставки гуманитарной помощи и после долгих усилий успешно получила одобрение. 31 января 1984 года Y-10 (второй прототип) вылетел из аэропорта Чэнду Шуанлю в провинции Сычуань в Тибет.
Он стал первым самолетом китайского производства, приземлившимся в аэропорту Лхаса Гонга, расположенного на высоте 3570 метров. В течение следующей недели Y-10 совершил шесть рейсов туда и обратно в аэропорт Лаша Гонггар, доставив более 40 тонн гуманитарной помощи в пострадавший от стихийного бедствия регион. Правительство Тибетского автономного района выразило благодарность большим транспарантом «Искренняя благодарность за ценную поддержку».
После своего последнего полета на Шанхайском авиационном заводе Y-10 был окончательно остановлен. Он стал молчаливым свидетелем места своего рождения, оставленного в упадке. Недостроенный третий прототип Y-10 был заброшен, а производственные линии демонтированы, чтобы освободить место для МД-82.
При этом было выброшено впустую целое поколение талантов авиаконструкторов. По словам заместителя главного инженера Ченг Буши, некоторые конструкторы, не найдя работы в авиации, были переведены на создание руководств по дорожному движению, что стало трагической потерей лучших промышленных умов страны.
В конечном итоге судьба Y-10 была предрешена уже задолго до его первого полета. В коридорах власти были приняты решения, которые определили будущее проекта. Несмотря на взлеты и падения, наследие Y-10 живо — свидетельство неукротимого духа тех, кто осмелился мечтать среди бурных периодов истории.
Преждевременное завершение проекта Y-10 ознаменовало собой серьезный провал авиационной промышленности Китая, так как мечта была разрушена политическим и экономическим непостоянством, оставив после себя наследие того, что могло бы быть.
Продолжение следует...
Источник: Simple Flying
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале