Тайвань прогнозировался как один из первых покупателей истребителей-бомбардировщиков F-16/79. Поставки F-16/79 Тайваню обломала Венесуэла. Венесуэла уперлась: или берем стандартный F-16A, или покупаем во Франции «Мираж 2000». Бизнес – есть бизнес, потому США продали Венесуэле истребители F-16A, создав тем самым прецедент. F-16/79 оказался невостребованным, тему закрыли.
Для Тайваня отказ от серийного выпуска в США истребителей F-16/79 стал серьезным ударом. Шансы на приобретение F-16/79 имелись, а вот на покупку F-16A/B Тайбэю в условиях крепнущей дружбы Вашингтона и Пекина рассчитывать не приходилось. Отпали и два альтернативных варианта: F-5G (F-20) и «Кфир». Сделку по F-5G заблокировал госдепартамент США. Истребитель «Кфир» представлял собой израильскую модификацию самолета «Мираж III» с американским двигателем J79. Израиль был готов поставить такие самолеты Тайваню, но двигатель-то – американский. США имели возможность заблокировать сделку и серьезно осложнить эксплуатацию самолетов «Кфир», буде они проданы Китайской республике. До обсуждения условий контракта на поставку истребителей «Кфир» дело не дошло.
Возня вокруг возможных поставок истребителей на Тайвань не являлась секретом для Пекина. КНР неоднократно предупреждали США по различным каналам о недопустимости таких поставок. Точку в той истории поставил президент Рейган, официально отклонив в начале 1982 г. запрос Китайской Республики на продажу партии самолетов F-5G или F-16.
Тайвань имел возможность прибрести во Франции истребители «Мираж III» в улучшенном варианте или «Мираж 2000». США в торговле оружием худо-бедно принципы соблюдали, Франция же продавала свою военную технику кому угодно, лишь бы платили. Тайвань соответствующее предложение от фирмы «Дассо» получил, но от него отказался в пользу спорного решения о самостоятельной разработке истребителя, двигателя и ракетного вооружения.
Самолетостроением на Тайване занимался Исследовательский центр авиационной промышленности (Aero Industry Development Center, AIDC); в 1996 г. AIDC преобразовали в госкомпанию «Hanxiang Aviation Industry».
Центр до 1996 г. входил в структуру ВВС, завод и штаб-квартира размещались в Тайчжуне. Деятельность AIDC так или иначе была связана с США – производство истребителей F-5, совместная с фирмой «Нортроп» разработка УТС АТ-3. К работам по программе «An Hsiang» (безопасный полет) специалисты AIDC приступили в 1980 г., хотя официально разработка перспективного легкого истребителя началась в 1982 г.
Сугубо национальный аэроплан проектировался при техническом содействии фирмы «Дженерал Дайнемикс». Продавать F-16 на Тайвань нельзя, но госдепартамент не запрещал частным фирмам сотрудничать хоть с чертом при условии, что черт имеет правильную, антикоммунистическую, политическую ориентацию.
За консультации фирма «Дженерал Дайнемикс» получила неплохие деньги: 50 млн. долл.; много меньше, чем за могла выручить за продажу F-16, тем не менее 50 миллионов долларов – это 50 миллионов долларов. В Тайчжуне постоянно находилось от 50 до 60 американских инженеров и техников, фирма «Дженерал Дайнемикс» передала AIDC конструкторскую документацию на F-16.
Решение о создании собственного истребителя ПВО - IDF (Indigenous Defensive Fighter – было принято в мае 1982 г. Техническое задание прописывало создание самолета, по своим ЛТХ и боевой эффективности превосходящего основные истребители ВВС КНР – J-7 и J-8, а также «Мираж 2000-5».
Появление «Миража», наряду с китайскими реинкарнациями МиГов, в списке вероятных противников закономерно. В начале 80-х гг. КНР и Франции вели интенсивные переговоры о поставке Китаю крупной партии «Миражей», сделка сорвалась исключительно из-а финансовых аппетитов любителей лягушачьих лапок. О Су-27 тогда не помышляли по обоим берегам Тайваньского пролива. Получилось же, что именно Су-27, а не «Мираж 2000-5», изменил облик ВВС КНР. Альтернативная картина могла выглядеть зеркально: «Мираж 2000-5» в ВВС КНР и Су-27 в ВВС Китайской Республики о чем – ниже.
IDF виделся аналогом скорее МиГ-21 (J-7), чем F-16. Если, конечно, забыть историю появления F-16: American MiG-21. И да, F-16A/B первых блоков по комплексной оценке не сильно превосходили МиГ-21МФ/СМТ. Тяжелые истребители J-8-I получились неудачными, а самолетов J-8-II в ВВС и авиации ВМС КНР в 80-е гг. было совсем мало, а их БРЭО оставалось откровенно сырым. Основу ВВС КНР в 80-е гг. составляли истребители J-7 различных модификаций. Ориентация командования ВВС Тайваня на противостояние в воздушных боях с этой машиной выглядит логичной.
Окончательно программу «An Hsiang» оформили в январе 1983 г. Она включала четыре подпрограммы:
- проект «Ying Yang» (парящий орел), разработка планера;
- проект «Yun Han» (человек с облака, облачный человек), разработка двигателя;
- проект «Tien Lei» (гром небесный), разработка РЛС и СУВ;
- проект «Tien Chien» (меч небесный), разработка УР воздух-воздух малой ТС-1 и средней (ТС-2) дальности.
К работам по программе привлекались американские фирмы «Дженерал Дайнемикс», «Гаррет» и «Вестингауз». Тремя крупными фирмами, список компаний из США, причастных к программе разработки перспективного истребителя для ВВС Тайваня, не ограничивается. Так или иначе в ней приняло участие порядка 1000 американских фирм.
В итоге проектно-конструкторских работ получился аппарат, сочетавший в одном лице черт облика трех самолетов - F-5, F-16 и F/A-18.
Хвостовая и средние части фюзеляжа (если не брать в расчет два двигателя), хвостовое оперение, плавный переход крыла в фюзеляж, корневые наплывы крыла вызывают однозначные ассоциации с F-16. Боковые воздухозаборники полукруглого сечения – это уже «Хорнет» или, если угодно «Рафаль». Форма крыла в плане отсылает как к «Хорнету», так и к F-5.
Я его слепила из того, что было. Не совсем так, хотя и не без этого. Конфигурацию самолета выбирали на основе продувок 32 моделей в аэродинамических трубах. Общее время продувок моделей превысило 8000 ч. Отправной точкой для творчества послужил совсем не F-16. И не «Хорнет».
В 1980 г., когда начались работы по самолету IDF, ставка делалась на радикальную переделку при техническом содействии американских специалистов хорошо известных на Тайване истребителей F-5 и F-104.
Фирму «Нортроп» разработка обновленного F-5 под требования Тайваня не интересовала, скорее наоборот: «Нортроп» продвигала на мировой рынок F-5G/F-20 и не теряла надежды пристроить эту машину на большой китайский остров. Фирма «Локхид» серийное производство F-104 прекратила, а техническим сопровождением эксплуатации самолетов данного занималась дочерняя контора под названием «Daniel Corporation». Название конторы взято из континентального китайского источника (https://kknews.cc/military/gql39vm.html). Попытки самостоятельно отыскать следы деятельности «Daniel Corporation» успеха не имели. Потому: за что купил, за то и продаю. Все вопросы – к красным китайцам.
Замечу, на Тайване издано несколько книг, посвященных прошлому, настоящему и будущему самолета F-CK-1. Быть может они даже в интернет выложены – не нашел хотя пытался. Читать китайский текст – это, конечно сильно на любителя. Гугл-переводчик работает весьма неплохо, но сделанный ИИ перевод все-равно приходится приводить в соответствие со здравым смыслом. На обработку объемистой книги потребуется масса времени, да и книги нету. И еще любопытный момент. На Тайване достижения КНР, истребители J-10 и J-11 к примеру, принято охаивать – копии типа, один израильского «Лави», второй - российского Су-27. Ничего своего сухопутные китайцы придумать, якобы, не способны а если и придумают – то нечто вроде J-20, рядом не стоявшее с великим F-22. На континенте самолетом F-CK-1, при всех его недостатках, гордятся как первым истребителем 4-го (3-го по китайской классификации) поколения, спроектированным представителями желтой расы. Два противоположных подхода к достижениям заклятого соседа: один свойственен местечковому племени, второй – великой нации.
Самолет F-CK-1 позиционируется как национальные продукт Китайской республики, что не совсем соответствует действительности, поскольку к НИОКР привлекались специалисты из США, а доля комплектующих производства Тайваня в готовом изделии составляет 48%, меньше половины.
Итак, в 1980 г. к работам по IDF подключилась «Daniel Corporation». Первые проекты, выполненные с участием конструкторов фирмы «Daniel» отличались от F-104G разве что в мелочах. В 1982 г. исследовалось минимум четыре концептуальных проекта, выполненных по схеме летающее крыло в конфигурации с одним и двумя двигателями – эдакий гибрид F-104 и J-35 «Дракен»; «звездные войны» в общем, вплоть до отклоняемых плоских сопел двигателя/двигателей.
В том же 1982 г. было проработано три проекта на основе истребителя F-5. Работы велись, скорее всего, без участия фирмы «Нортроп». Самый первый, как и в случае с F-104, недалеко ушел от исходника. Второй отсылал к аэродинамике и компоновке Су-27 при существенно меньших массогабаритных параметрах. Внешний облик третьего напоминал «Лави»/«Грипен» - бесхвостка с ПГО. Эти проекты виделись более реальными, нежели «звездные истребители», придуманные американцами из «Daniel Corporation». Но! Все три проекта на костях F-5 прорабатывались под силовую установку из двух ТРДДФ F404, в которых США Тайваню отказали. Вот теперь на сцене появилась фирма «Дженерал Дайнемикс» с самолетом F-16.
Фирма «Дженерал Дайнемикс» предложила, правильно, F-16/79. Конструкторы с Тайваня посчитали, обоснованно, тягу ТРДДФ J79 недостаточной для истребителя-перехватчика такой размерности. Не факт, к тому же, что двигатели J79 вообще доберутся до Тайваня в достаточном количестве. Доступный движок был один-единственный: Гаррет TFE-1042 (F124/125).
В июне 1982 г. «AIDC» и фирма «Гаррет» («Garrett Corporation») образовали совместное предприятие по разработке и выпуску двигателей TFE-1042-70/ Двигатель TFE-1042 в безфорсажном варианте устанавливался на УТС АТ-3, испанском С-101, бизнес-джетах «Лирджет» и Дассо «Фалкон». Форсажный вариант фирма «Гаррет» проектировала одновременно с фирмой «Volvo Aero» под перспективный шведский истребитель и с фирмой «Piaggio» под итальянский УТС АМХ. Шведы выбрали для «Грипена» ТРДД F404, итальянцы предпочли Роллс-Рос «Спей 807».
Даже двигатель TFE-1042 предлагался Тайваню в варианте с ухудшенными характеристиками из-за ограничений по тяге, наложенных госдепартаментом США: 2300 кгс на максимале и 3790 кгс на форсаже. Ограничения впоследствии сняли, а тяга двигателя таки была увеличена до 2700 кгс на максимале и 4270 кгс на форсаже.
ТРДДФ TFE-1042 априори исключал возможность создания однодвигательного истребителя. Конструкторы «AIDS» полагали переделку F-16 под два движка без серьезных изменений аэродинамики и компоновки пустой тратой времени и денег. Самолет, таким образом, проектировался вокруг силовой установки с творческим переосмыслением идей, заложенных в F-16, F-5 и F/A-18. Чего в нем не обнаруживается, так это наследия F-104.
Проект «заморозили» в 1986 г., после чего началось полномасштабное проектирование.
Из особенностей конструкции следует особо отметить, снова, силовую установку.
Китайские конструкторы перенесли на свое изделие в высшей степени оригинальную аварийную силовую установку F-16 – однокомпонентный ЖРД в виде баллона с гидразином. Почти перенесли, поскольку опасный гидразин заменили банальным сжатым воздухом, после чего ЖРД превратился в обычный газогенератор. Баллон со сжатым воздухом размещен в правом наплыве крыла, аналогично F-16. Газогенератор, обеспечивает питание гидравлической и электрических систем лишь в аварийной ситуации, запаса воздуха хватает на две минуты работы; гидразин в баллоне аварийной силовой установки F-16 обеспечивает работы электрики и гидравлики в течение 10 минут. Командование ВВС США многократно и безуспешно требовало от конструкторов фирмы «Дженерал Дайнемикс» установить на F-16 нормальную человеческую ВСУ, обеспечивающую не только работу бортовых систем в аварийной ситуации, но и запуск основного двигателя на земле. Нормальная ВСУ на F-16 так и не появилась из-за очень плотной компоновки самолета. Запихнуть ВСУ в планер было возможно только в ущерб запасу топлива, а требования к дальности полета F-16 росли от блока к блоку. От перехватчика IDF столь большой дальности полета, как у истребителя-бомбардировщика F-16, не требовалось. Желательно – да, но пожертвовать запасом топлива в пользу ВСУ вполне возможно.
ВВС Тайваня настояли на установке нормальной ВСУ, поскольку для перехватчика критично время реакции на угрозу – запуск двигателей от АПА (Автомобильный Пусковой Агрегат) или нечто схожего это время увеличивает. «Человеческую» ВСУ Ханиуэлл С36-120 (установлена на вертолетах АН-64, СН-47, UH-60) разместили непосредственно за газогенератором. ВСУ (Auxiliary Power Unit, APU) и аварийная силовая установка (Emergency Power Unit, EPU) объединены в интегральную силовую установку (Integrated Power System, IPS). ВСУ используется для питания бортовой электросистемы на земле при неработающих основных двигателях, для запуска основных двигателей и в аварийных ситуациях, возникающих в полете на высотах до 7620 с (25 000 футов). Аварийная силовая установка работает только в полете в аварийных ситуациях на высотах от 7620 до 16 460 м (54 000 фута, практический потолок самолета).
Силовая установка, таким образом, включает четыре двигателя: два основных ТРДДФ, ВСУ и газогенератор.
Каналы подвода воздуха к основным двигателям выполнены изогнутыми, что привело к существенному снижению ЭПР при облучении из передней полусферы. Каналы экранируют лопатки компрессора, вносящие едва не главную лепту в ЭПР при облучении из передней полусферы. Показательно, что последнее, о чем думали конструкторы самолета, так это радиолокационная заметность – так получилось.
Система дозаправки в воздухе не предусмотрена.
Планер изготовлен, в основном из алюминиевых сплавов. Часть поверхностей управления (флапероны, воздушные тормоза) выполнены из КМ.
Фонарь кабины прототипов и серийных одноместных самолетов выполнен односекционным, открывается, как на F-16, вверх назад. На шести одноместных предсерийных машинах фонари были трехцсекционными, средний сегмент открывался вбок влево. Интересное решение. На 100% не уверен, но, кажется, это единственный реактивный истребитель в истории, секция фонаря которого откидывается не вправо, а влево.
Шасси - конструкции фирмы «Menasco» (снова США); трехопорное с носовой опорой.
На самолете имеется девять узлов подвески: два торцевых крыльевых, четыре подкрыльевых, два подфюзеляжных для подвески в полуутопленном положении УР воздух-воздух средней дальности и один подфюзеляжный для подвески ПТБ емкостью 2000 л, бомб (под фюзеляж подвешиваются или бак, или ракеты). Два ПТБ емкостью по 1040 л возможно подвешивать на внутренние подкрыльевые узлы. Торцевые пилоны предназначены исключительно для УР воздух-воздух малой дальности.
Встроенное вооружение в виде 20-мм пушки М61А1 установлено в наплыве левой плоскости крыла, как на F-16; боезапас к пушке 400 снарядов, но сто с хвостиком меньше чем у F-16.
Катапультное кресло Мартин-Бейкер Mk 12 установлено под углом 30 град. к вертикали, тоже как на F-16. Органы управления: РУД, боковая РУС-джойстик, педали.
Приборное оборудование кабины смешанное: аналоговые «будильники» на центральной панели дополняют основные устройства отображения информации – два квадратных многофункциональных индикатора фирмы «Bendix». Над приборной доской установлен широкоформатный ИЛС фирмы «Elbit».
В рамках проекта «Tien Lei» была разработан многорежимная импульсно-допплеровская РЛС GD-53 (GD – Golden Dragon). РЛС GD-53 представляет собой развитие РЛС AN/APG-67(V) с интеграцией в нее элементов РЛС AN/APG-66 истребителя F-20. РЛС GD-53 позволяет обнаруживать цели типа бомбардировщик размерности Ту-16 на дистанциях до 150 км, истребители размерности МиГ-21 – на дистанциях до 60 км. РЛС позволяет обстреливать одновременно две воздушные цели двумя УР воздух-воздух с полуактивным радиолокационным наведением.
Цифровая ЭДСУ разработана американской фирмой «Lear Astronics». Ядром навигационного комплекса является ИНС Ханиуэлл H423 на кольцевых лазерных гироскопах.
Отработка УР ТС-1 и ТС-2, элементов СУВ истребителя IDF велась на доработанной спарке F-5F (с/н 83-0117, б/н 5391). Первые практические пуски УР ТС-1 были выполнены в конце 1992 г., УР ТС-2 - в середине 1994 г.
Истребитель IDF 10 декабря 1988 г. получил наименование F-CK-1: F-Fighter, CK - Ching-Kuo. Самолет назван «Цзинго» («СК» - это от Ching-Kuo, Цзин Го) в честь президента Китайской республики Цзян Цзинго (Chiang Ching-Kuo), скончавшегося в январе 1988 г. В оригинале наименование самолета пишется следующим образом: 經國號戰機Прочитать несложно, наверное. Окрестил (или как там у китайцев) машину лично президент Китайской республики Ли Дэнхуэй.
Выкатка прототипа «Цзинго» (с/н 77-8001, б/н 10001) состоялась в декабре 1988 г. Первый полет машина выполнила 28 мая 1989 г. на авиабазе Чин Чуанг Кан (аэропорт Тайчжун) в присутствии министра обороны Тайваня Чжэн Вэйюаня, самолет пилотировал начальник Летно-испытательного центра полковник У Канмин.
Второй прототип (с/н 78-8002, б/н 10002) впервые поднялся в небо 27 сентября 1989 г., третий (с/н 78-8003, б/н 10003) – 10 января 1990 г. Четвертый и последний летный прототип (с/н 79-8004, б/н 10004), он же первый двухместный, выполнил первый полет 10 июля 1990 г.
Испытания начались не самым удачным образом. Первый полет продолжался 22 минуты вместо запланированного часа. Второй полет прошел успешно, а с третьим произошел курьез.
Тайвань – часть западной системы, а эта система и PR неразделимы. 29 октября 1989 г., в преддверии третьего полета первого прототипа, на авиабазу Тайчжун пригласили толпу журналистов и прочих представителей продажной капиталистической прессы. На взлете у истребителя лопнул пневматик левой опоры шасси. Первый прототип под прицелом объективов фото- кино- и ТВ операторов, к вящему их удовольствию, съехал с полосы и зарылся носом в грунт. Action! Трагических последствий инцидент не имел. Машину отремонтировали, жертв не было.
И еще о курьезах. По интернету бродит замечательный снимок то ли быка, то ли вола, запряженного в повозку на фоне трех одноместных прототипов F-CK-1. То ли вол, то ли бык с телегой пересекает ВПП. Просвещенные пользователи фотошопа пришли к однозначному выводу: монтаж голимый. Нет. Снимок сделан 28 апреля 1990 г., под названием «Традиции и современность» неоднократно демонстрировался на фотовыставках начала 90-х гг, печатался в СМИ. Автор фото вспомнил историю фото на своей страничке в заFрещенной сети 28 апреля 2020 г., спустя 29 лет ровно:
- В те годы я получил возможность делать снимки для формирования корпоративного имиджа Летно-испытательного центра и компании «Hanxiang» [так у автора, до 1996 г. - AIDC] на международном уровне. Я сделал этот снимок в день своей тяжелой работы. Господин Ма Хайлун, главный фотограф "Чжэньчжао", выразил свое уважение и восхищение.
Аэродром окружен селами и поселками, селяне любят спрямить путь, даже если он путь проходит через ВПП. Не верите?
Авиабаза Воздвиженка, апрель 2004 г. Тогда здесь дислоцировался 444-й Берлинский орденов Кутузова III степени и Александра Невского тяжелый бомбардировочный авиационный полк. На вооружении полка состояли бомбардировщики Ту-22М3 и пара разведчиков Ту-22МР (были такие). С одной стороны полосы – гарнизон и село, с другой – выпас для скота.
Был тяжелый рабочий день… Примерно середина полосы. В километре – полутора очередной Ту-22М3 замер на исполнительном старте, раскочегаривая движки до форсажа. Еще 20-30 секунд и за хвостом вспыхнут длинные морковки ярко голубого цвета, а грудные клетки наблюдателей начнут ходить ходуном. Взлет Ту-22М3 – это нечто! Ту-160 отдыхает.
Все как обычно. Кроме пастуха с кнутом и парой коров. Мужик мирно пересек ВПП, не взирая на окрики. Сочного (очень) мата мужик не слышал по причине децибелов, производимых Ту-22-м, и наличия в желудке то ли 0,5, то ли 1,5 л известной жидкости. Траектория движения пастуха (и коров) прямизной не отличалась. Однако успели. Бровку полосы мужик (и коровы) пересекли уже после того, как самолет поехал. Не сфотокал, о чем до сих пор жалею. «Особенности национальной охоты» - художественный фильм? Да ладно, нормальная документалка.
Из той же темы – авиабаза Мигалово: Ил-76 и Ан-22, плюс дачный поселок за полосой. Ничего сильно отличающегося от реалий Тайваня 80-80-х гг. в снимке «Традиции и современность» нет. Все равно – прикольно!
Трагедия случилась со вторым прототипом. Самолет разбился 12 июля 1991 г. При выполнении полета на оценку устойчивости и управляемости на малой высоте и трансзвуковой скорости возникли сильные вибрации крыла и оперения, оторвалась правая плоскость стабилизатора. Машина лишилась управления и упала в море. Летчик полковник У Кэчжэнь при катапультировании получил тяжелое ранение, скончался спустя несколько часов в госпитале.
Первый прототип предназначался для снятия летных характеристик, целевое оборудование на нем не монтировалось. После катастрофы борта 10002 на первом установили РЛС.
Летные испытания завершились в 1997 г. Самолет получился, однако заданным требованиям по максимальной скорости, скороподъемности и радиусу действия не отвечал. Недостатки вызваны, прежде всего, недостаточной мощностью силовой установки. Эта ахиллесова пята осталось с F-CK-1 на всю оставшуюся жизнь.
Первый прототип ныне красуется в виде памятника перед зданием Института аэронавтики и космонавтики Академии наук Китайской республики. На четвертом прототипе, первой спарке, по завершению испытаний нередко «катали» VIP’ов (некоторые VIP были летчиками и пилотировали самостоятельно), отчего машина получила прозвище генеральской. До 2019 г. спарку «облетало» 19 генералов, полет каждого отмечен на левом борту фюзеляжа перед кабиной черным прямоугольником с количеством звездочек, соответствующих генеральскому званию – одна (восемь отметок), две (три), три (семь) и четыре (одна); до правильного коньяка не дотянули, а может его и нету на Тайване.
Постройка предсерийной партии из десяти самолетов (четыре спарки F-CK-1В и шесть одноместных F-CK-1А) началась в 1990 г., до завершения программы летных испытаний прототипов. К осени 1993 г. все десять предсерийных машин передали заказчику – ВВС Тайваня.
Общая потребность ВВС Тайваня в истребителях F-CK-1 оценивалась в 420 самолетов, на первых порах планировалось построить 256 F-CK-1А/В. В 1993 г. производственную программу сократили до 130 машин (102 одноместных F-CK-1A, 28 двухместных AIDC F-CK-1B).
Первый серийный самолет F-CK-1А ВВС Тайваня получили в январе 1994 г., первый серийный F-CK-1В – в феврале 1994 г. Уже в 1994 г. производство вышло на запланированный темп выпуска: две машины в месяц. Серийный выпуск завершился в 1999 г.; последние самолеты (с/н 88-8134, б/н 1502; с/н 88-8135, б/н 1503) переданы ВВС в январе 2000 г. Всего построили 135 машин с учетом прототипов и предсерийных. Серийное производство приостанавливалось в 1995 г. на полгода, после того как F-CK-1 (с/н 81-80018, б/н 1408) разбился из-за отказа обоих двигателей по причине конструктивного дефекта топливной системы. В конструкции топливной системы пришлось внести изменения.
На бумаге аварийность истребителей F-CK-1 выглядит вполне достойно. За все время эксплуатации было потеряно четыре самолета: второй прототип, две серийные спарки (с/н 84-8059, б/н 1617; 29 апреля 2003 и с/н 87-8104, б/н 1625; 27 сентября 2003 г.) и одноместный б/н 1408. Еще два F-CK-1A попали в аварии, но были отремонтированы. F-CK-1A (с/н 83-8031, б/н 1417) выполнил 31 августа 1994 г. аварийную посадку, после которой был отремонтирован. F-CK-1A (с/н 86-8090, б/н 1465) 20 сентября 2004 г. на посадке выкатился за пределы ВПП. С другой стороны, в начале 2000-х гг. самолет нещадно критиковали за низкую надежность, а некоторые местные политики называли его опасным для жизней летчиков. Чего в этих заявлениях было больше – правды или желания заработать политический капитал – сказать сложно, но отказы на F-CK-1 происходили едва ли не каждую летную смену. Программа модернизации, реализация которой началась непосредственно по завершении серийного производства, осуществлялась отнюдь не только с целью наращивания боевых возможностей машины, требовалось повысить надежность существовавших бортовых систем.
F-CK-1, насколько известно унес лишь две жизни – полковника У Кэчжэнь и техника, которого 2 ноября 1992 г. засосало в воздухозаборник третьего прототипа при запуске двигателей; хоронили лишь нижнюю часть техника.
Серийный выпуск истребителей F-CK-1 начался в 1992 г., завершился в 1999 г. Всего изготовлено 135 самолетов: Четыре прототипа 130 плановых серийных и один для восполнения потери одноместного б/н 1408. Последнюю серийную машину передали ВВС в январе 2000 г.
Реализация программы разработки истребителя F-CK-1 шло с отставанием от плановых сроков, к тому же самолет даже, сели бы он на 100% отвечал ТЗ, представлял собой суррогат истребителя 4-го поколения, а потому поиски альтернативы F-CK-1 не прекращались.
Если некое государство хочет, но не может купить F-16, МиГ или Су, то такая страна неизбежно оказывается в списке клиентов фирмы «Дассо». Французы обхаживали обе Китайские республики, островную и материковую, не один и не два года. В Пекине «Миражу» предпочли Су-27. Тайбэй выбрал «Мираж». Логично. Не все так просто…
Часть 2: https://dzen.ru/a/ZmSj3wnHywtLtqM3
Часть3: https://dzen.ru/a/ZmSrznTj_UtD-LQS
