Улучшение транспортной доступности воздушных ворот Санкт-Петербурга и по совместительству второго по загруженности аэропорта Российской Федерации - аэропорта "Пулково" по-прежнему является задачей, не теряющей актуальность уже не одно десятилетие.
Недавно мы с вами окинули взглядом ретроспективу почти всех попыток приблизиться к заветной мечте - дать авиапассажирам максимально быстрый и удобный транспорт из центра города на Неве - настоятельно рекомендую ознакомиться:
В завершении этого обзорного материала я поставил достаточно серьезный вопрос о том насколько вообще метрополитен в том виде, в котором его сейчас предлагают построить в Пулково, действительно необходим городу и горожанам.
Увидев достаточно серьезный отклик и заинтересованность читателей - людей, неравнодушных к теме развития Санкт-Петербурга и его транспорта, - считаю необходимым вновь вернуться к этому вопросу, чтобы постараться обосновать все сомнения касаемо реальной потребности в метрополитене для связи главного аэропорта Северной столицы.
Если коротко - идея строить метро в Пулково плохая, а если подробно, то, как в песне замечательного Игоря Николаева, есть на это пять причин:
Первая причина - это воробьи. Воробьи, по которым стреляют из пушек
В принципе, таким заголовком можно было бы обозначить все последующие причины, но для описания ситуации с нерациональным использованием средств и ресурсов, как мне кажется, здесь это подходит лучше всего.
Итак, немного освежим в памяти текущие планы и посмотрим на предпроектное видение продления Кировско-Выборгской линии (Линия 1) после нынешней конечной станции "Проспект Ветеранов".
Две из трех планируемых станций, согласно планам, должны находиться в зонах с минимальной генерацией потока (поток, вывозимый автобусным сообщением), а одна еще и с отсутствием перспектив для реновации территорий. Это, соответственно, Ульянка и Авиагородок.
Микрорайон Ульянка в местах предполагаемых размещений вестибюля станции метро представлен в значительной степени пятиэтажными панельными домами, при этом проектная посадка вестибюля располагается на самом краю массива, у парка Александрино, не являющегося местом генерации внешнего рекреационного потока.
В актуальном генеральном плане Санкт-Петербурга эту станцию и вовсе изображают в районе пересечения улицы Лёни Голикова и проспекта Народного Ополчения - всего в 900 метрах от станции "Проспект Ветеранов" по соседству с крайне редким для Петербурга малоэтажным частным сектором.
Станция «Авиагородок» планируется к размещению в муниципальном образовании с населением не более 8 тыс. человек - там расположено всего три десятка пятиэтажек и одно девятиэтажное общежитие. Дополнительный объем пассажиропотока, генерируемый маятниковой миграцией, также не способно обеспечить минимальные показатели для обоснования метрополитена. Еще в Авиагородке есть садоводства, таким образом в случае строительства здесь метро возникнет курьезный прецедент - подземка для дачников. Две подряд станции метро в частном секторе. Неплохо, но может есть и более насущные проблемы в Санкт-Петербурге?
Отказ от двух промежуточных станций (чтобы было, например, напрямик - от "Проспекта Ветеранов" до "Пулково") невозможен из-за действия норм, предписывающих устраивать эвакуационные выходы на протяженных перегонных тоннелях (при длине перегонов более 3 км).
Эвакуационный или аварийный выход по своей сути - это та же станция метро, но меньших размеров, соответственно снижение капитальных затрат будет несущественным - все равно платформы и лестницы на поверхность строить.
С потребностью строить эвакуационные выходы впервые столкнулись в Москве в 2005-2008 гг. при строительстве уникального совмещенного тоннельного перехода в Серебряном бору - длина получившегося перегона между станциями "Крылатское" и "Строгино" составила рекордные для постсоветского пространства 6625 метров.
Только по прямой от конечной станции "Проспект Ветеранов" до терминала аэропорта Пулково пять километров. С учётом же сопряжения с существующими тупиками и значительным заворотом линии протяженность участка еще значительно увеличится - таким образом без аварийных выходов или промежуточных станций не обойтись.
Вторая причина - это недальновидная спешка или танцы на граблях
В истории развития метро Петербурга, к сожалению, было как минимум два серьезных просчёта, последствия которых пассажиры уже испытывают либо будут испытывать в будущем.
Речь в первую очередь идёт про решение строительства шестивагонных станций на Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской линиях (2 и 3, соответственно) - эта ошибка родом из конца пятидесятых, когда в угоду экономии сократили длины станционных комплексов на 40 метров.
Сейчас нехватка двух вагонов (а на всех остальных линиях, напомним, станции восьмивагонные) выливается в неперевезённые 200-300 пассажиров с каждого поезда - привет жителям Парнаса, Рыбацкого и Купчино! И изменить эту ситуацию уже невозможно технически - за каждой станцией, как правило, начинается резкий уклон вниз, а также имеются пересадки, эскалаторы, камеры съездов и другие технические помещения, перенос которых невозможен. Что называется, проще построить параллельно еще одну линию рядом, чем реконструировать существующую, чего, понятное дело, никто делать уже не будет.
Вторая ошибка, косвенно, кстати, вытекающая из первой - это строительство метро к новому стадиону уже в новейшей истории. Несмотря на грамотные перспективные схемы 1990-го года и даже более поздние, где планировщики трассировали к стадиону или западной части Приморского района четвертую линию (восьмивагонную), в спешке десятых годов уже XXI века чиновники транспортного блока не придумали ничего более подходящего, как протянуть к Улице Савушкина третью линию, от станции "Приморская" - ведь она была ближе всего!
Четвертая же линия, логично предполагаемая к продлению в Приморский район десятилетиями ранее, заканчивалась тогда на "Спасской" и чтобы добраться до вожделенного Крестовского острова её надо было ещё долго и дорого вытягивать-отстраивать, построив за ней пять станций и около 12 километров тоннелей (в реализованном решении - пять).
Кстати, даже при таком экспресс-решении вопроса - от "Приморской" - можно было достаточно красиво и филигранно уйти от проблемы, которая неизбежно возникнет в будущем - о ней чуть позже.
Поскольку схемой транспортного развития предусмотрена пересадка по станции "Зенит" с 3-й на 4-ю линию и город, рано или поздно, будет строить метро к Лахта-центру, то что стоило сделать "Беговую" сразу восьмивагонной, а на станции "Зенит" (бывш. "Новокрестовская") оставить небольшие заделы (камеры съездов) для переключения линий? Как это было сделано еще на первой очереди ленинградского метро на станции "Технологический институт" еще в 1950-е годы до пуска второй линии.
Проще говоря, чтобы в неопределенном будущем была возможность поезда четвертой линии пустить в Приморский район и далее в сторону Осиновой рощи, а относительно слабую третью линию закончить в Лахте. Да, это безусловно удорожило бы проект, но не критически, а с учетом федерального финансового соучастия, предполагается, что это было бы из разряда погрешности.
Собственно говоря, какие опасения сейчас? Пока Невско-Василеостровская заканчивается на "Беговой" проблема не ощущается - пассажиры на "Приморской" и "Василеостровской" пока могут садиться в поезда, идущие в центр. Хотя наверняка старожилы этих двух станций ещё помнят металлический забор - ограждение на "Приморской", который отсекал первый вагон поезда, чтобы пассажиры его не занимали, тем самым давая возможность занять сидячие места пассажирам следующей станции на Васильевском острове.
Как мы уже знаем, уже год идёт стройка следующего участка со станциями "Богатырская" и "Каменка". И если первая не особо добавит пассажиров (многие из них и так пользуются "Беговой", ходя до нее пешком по Туристской улице и пересекая железнодорожные пути сестрорецкого направления), то последняя увеличит пассажиропоток изрядно - домов многоэтажных на Комендантском проспекте и округе настроена тьма.
Да, тут можно напомнить мне про перспективный пересадочный узел с пятой линией, но даже если он и появится, то наивно полагать, что исчезнут потенциальные пассажиры, которым будет необходим именно Васильевский остров в качестве места приложения труда и прочего. А ведь генплан видит третью линию еще дальше - с окончанием в Осиновой роще. Вот тут и заложена бомба отложенного действия.
Прощу прощения за столь длинную подводку, но она крайне важна для понимания проблемы текущего планирования метро в Пулково. На полях прошедшего Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) 2024-го года было озвучено, что воздушными воротами продление первой линии петербургского метро город не ограничится - количество станций первого пускового участка может и вовсе разрастись до пяти.
Помимо выше названных "Ульянки", "Авиагородка" и "Пулково" к и без того несчастной первой линии хотят добавить станцию у Пулковских высот и, собственно, конечную остановку "КВЦ Экспофорум". А ведь есть планы тянуть линию еще дальше - к развивающимся территориям в Пушкинском районе Санкт-Петербурга, что нашло отражение даже в генеральном плане.
В случае продления Кировско-Выборгской линии к Хай-Парк ИТМО и городу Пушкину возникнет перезаполнение составов на начальном участке линии, которое практически исключит возможность посадки пассажиров, начиная со станции «Проспект Ветеранов» до пересадочных станций в центре города.
Развитие Красносельско-Калининской линии (Линия 6), призванной частично разгрузить южный участок первой линии, идёт небыстрыми темпами из-за сложности участка и ряда организационных проблем. И если этой линии всё же суждено будет появиться на схеме петербургского метро, то она будет способна снять часть нагрузки не ранее, чем с 2030-2032 гг. в случае достройки центрального участка от станции «Путиловская» до станции «Каретная» («Обводный Канал-2»), а также южного куска от "Сосновой поляны" до "Юго-Западной".
При этом даже функционирующая в таком виде шестая линия не сможет в полной мере перераспределить устоявшиеся маршруты корреспонденции из-за отсутствия участка «Каретная» - «Лиговский проспект-2» - «Знаменская» и «Суворовская», окончание работ по которому уходит уже за горизонт следующего десятилетия (2030-2040 гг.).
Мировой и отечественный опыт планирования и метростроения определил иное решение – подключение новых радиальных и диаметральных линий к существующим кольцевым или хордовым линиям метро. Так пассажиропоток распределяется эффективнее, не перегружая и без того загруженные радиусы.
Хорошим примером может служить Москва последних десяти лет, где новые линии сперва присоединяют к Большой кольцевой линии и только потом развивают их (или планируют еще только развивать) в сторону центра. При этом есть понимание, что невозможно бесконечно удлинять существующие линии - хотя это, казалось бы, в первом приближении проще и дешевле. Донести бы это и до петербуржцев...
Третья причина - это вилка. Вилка не для всех
Конечная станция "Проспект Ветеранов" известна не одно десятилетие как одна из самых загруженных станций метро не только Санкт-Петербурга, но и Российской Федерации. Причина такой популярности отчасти кроется в самом названии - именно проспект Ветеранов, как одна из протяженных городских магистралей, служит транспортной артерией, подвозящей посредствомобщественного транспорта десятки тысяч пассажиров к метро.
По сути, у конечной первой линии проспект берёт начало и устремляется в западном направлении аж на десять километров, затрагивая как давно сформировавшиеся районы жилой застройки, так и новостройки ("Солнечный город").
В соответствии с текущими городскими планами уже четвёртый год идет проектирование нового участка шестой линии - от "Юго-Западной", открытие которой состоится уже в 2025-м году, до конечной в "Сосновой Поляне". Безусловно эта светлая идея найдет отклик в виде частичного перераспределения пассажиров - нагрузка на "Проспект Ветеранов" снизится, но это снижение не будет носить кардинальный характер.
Причина в том, что место размещения станции "Сосновая поляна" не позволяет обеспечить доступ к метрополитену в шаговой и даже автобусной доступности для значительного числа жителей, тяготеющих в настоящее время к конечной "Проспект Ветеранов" - только округ одноименного муниципалитета, где преимущественно пятиэтажные и даже трехэтажные дома.
Конечная шестой линии при текущем расположении станет станцией подвоза скорее для "Солнечной долины", а также "разгружателем" Балтийского вокзала и, соответственно, станции метро "Балтийская" - из-за близости к железнодорожной платформе балтийского направления Октябрьской железной дороги. Жители же домов, расположенных в кварталах восточнее Улицы Партизана Германа скорее отдадут предпочтение новой станции шестой линии на углу Улицы Доблести и Ленинского проспекта или по старой привычке поедут психологически ближе в сторону центра города, а не от него к "Сосновой поляне".
Иными словами, прогнозируем, что значительное количество маршрутов корреспонденции ожидаемо будет завязано по прежнему на "Проспекте Ветеранов" - до этой станции метро будет добраться проще, используя большее число доступных автобусных и троллейбусных маршрутов, следующих прямиком по проспекту к метро. И не стоит забывать, конечно, про жителей Новогорелово, Горелово и Красного села, которые хоть не все, но используют автобусное сообщение по Таллинскому шоссе и также частично тяготеют к "Проспекту Ветеранов" Кировско-Выборгской линии.
Вот тут и становятся очевидными дальновидность и профессионализм градопланировщиков еще советских времен, которые если и собирались продлевать первую линию, то исключительно под проспектом Ветеранов - навстречу жителям и основным потокам пассажиров, сокращая время их поездки по поверхности.
Как я рассказывал в прошлой статье, после фиаско 2013 года, когда едва начавшийся конкурс на определение проектировщика продления первой линии в Пулково отменили буквально через девять дней, спустя пять лет город вроде бы взялся за голову - была начата подготовка документации проекта планировки территории на участок, проходящий на запад строго под проспектом Ветеранов с двумя станциями "Александрино" и "Проспект Маршала Жукова".
Но по прошествии последующих лет призрак пулковского ответвления так или иначе возвращался и в актуальном (на момент подготовки материала) генеральном плане можно встретить сразу два параллельных варианта развития Кировско-Выборгской линии.
Иными словами, предполагается делать так называемую "вилку" - часть поездов после "Проспекта Ветеранов" может направляться прямо под автодорогой до "Проспекта Маршала Жукова", а другая часть - в аэропорт.
В практике отечественных метрополитенов вилочное движение существовало, но незначительно и в целом показало неудовлетворительные результаты - вилки создают неудобство как для пассажиров, которые часто путаются и уезжают в ненужном направлении, так и для эксплуатации.
Предшествующий опыт вилочного движения в СССР и Российской Федерации, в частности, в Москве демонстрирует, что провозная способность линии с вилочным движением падает, а также увеличивается риск нештатных ситуаций из-за регулярного перевода стрелочных переводов, необходимости поддерживания сложного графика движения поездов в месте смыкания ответвлений.
Тем не менее, вилочный вариант всё же мог бы стать компромиссным решением, однако в случае приоритетного строительства пулковского ответвления, появляется риск того, что продление Кировско-Выборгской линии по направлению к густонаселенным районам вдоль проспекта Ветеранов будет отложено на неопределённый срок или вовсе отменено.
Напомню, что для организации вилочного движения требуется довольно сложный комплекс путевого развития - стрелочные переводы на главных путях, а также разноуровневое разведение тоннелей двух веток. Довольно непросто будет вообще организовывать строительную площадку на углу улицы Танкиста Хрустицкого и проспекта Ветеранов даже для простого продления в одном направлении - расстояние между красными линиями около 80 метров и помимо размещения котлована и сопутствующего обустройства площадки потребуется место для перепропуска транспорта - полное закрытие движения по проспекту не представляется возможным. А с учетом устройства камер съездов и вовсе встаёт вопрос о том насколько это физически исполнимо.
В случае интенсивного строительства участка до Пулково и при сжатых сроках высока вероятность отказа от такого сложного элемента (вспоминая относительно недавнюю стройку-спешку метрополитена до "Беговой", где даже не стали рассматривать сопряжение вестибюля с существующим подземным переходом под улицей Савушкина - не было времени и желания переносить подземную кабельную линию и другие примеры).
Врезку ответвления от существующей линии метро без остановки движения поездов выполняли лишь однажды за всю историю советских-российских метрополитенов - в начале нулевых годов к Филевской линии столичного метрополитена было присоединено двухпутное двухкилометровое ответвление к комплексу небоскребов Москва-сити.
Примыкание к действующим путям метрополитена в тоннелях мелкого заложения (как и у "Проспекта Ветеранов") строилось в неблагоприятных инженерно-геологических условиях (гидрология в конце тупиков "Проспекта Ветеранов" также не самая благоприятная из-за прохождения русла реки Дачная). Для обеспечения непрерывного движения поездов по действующему участку Филевской линии в месте примыкания новых тоннелей была сооружена объемлющая бетонная конструкция, получившая название "саркофаг", которая позволила разобрать внешние стенки существующих тоннелей и построить камеры съездов.
Как вы думаете? Будут ли спустя десятилетия вновь на несколько лет перекрывать/переносить движение автотранспорта по проспекту Ветеранов, чтобы возвести подобный саркофаг и присоединить ветку к проспекту Маршала Жукова?
И еще один примечательный момент, который будет заметен даже далекому от проектирования трасс метрополитена обывателю - это неестественный залом линии метро. Вопреки здравому смыслу и насущным ежедневным транспортным нуждам десятков тысяч петербуржцев тоннели метро в буквальном смысле хотят скрутить в бараний рог - угол поворота трассы составит немыслимые 180 градусов.
С учетом баснословной стоимости погонного метро закрытой тоннельной проходки такое решение по меньшей мере выглядит нерациональным и экономически нецелесообразным.
Четвертая причина - это деньги и сроки. Дорого и долго
И если предыдущие причины вас не убедили, то давайте поговорим о деньгах и сроках. Рисовать картинки дело хорошее, но сколько же нужно ждать, чтобы получить желанный скоростной подземный транспорт в аэропорт?
На сегодняшний день нет даже утвержденной документации по планировке территории линейного объекта, не говоря уже о проектной и рабочей документации. По опыту предшествующих лотов только проектирование 12-ти километрового участка с пятью станциями может занять от 3 до 4 лет. А еще надо это построить - прибавляем еще 5-6 лет. Таким образом, реализация проекта метрополитена до аэропорта выходит в горизонт десяти лет.
Что же до стоимости, то ее точное значение предстоит определить проектировщику, но уже сейчас можно нащупать ориентир - в 2023-м году центральный участок шестой линии от "Путиловской" до "Обводного канала-2" с четырьмя станциями был оценен адресно-инвестиционной программой в 127,5 млрд рублей. С учетом инфляции, большей протяженности и большего числа станций метро до Экспофорума очевидно будет стоить еще больше.
Дорогая игрушка получается...
Пятая причина - это мелочи, но неприятные
И, наконец, приведем некоторые другие, казалось бы, мелочи тезисно:
- Метрополитен, увы, не работает в ночные часы в связи с необходимостью организации эксплуатационных ночных окон - соответственно, ночью в Пулково не доберешься
- Относительно меньший комфорт перевозки пассажиров в метрополитене в виду отсутствия санитарных узлов и систем кондиционирования воздуха в вагонах. Также в условиях плотного заполненных вагонов подземки представляет сложность перевозка громоздкого багажа пассажиров, следующих в аэропорт.
- Удивительно, но практически все попытки предложить внеуличное транспортное сообщение с аэропортом Пулково учитывали только городские корреспонденции. При этом категорически не замечалась еще одна важная и немалочисленная категория авиапассажиров - жители Ленинградской области, которым в случае строительства метро в Пулково по-прежнему придётся добираться на перекладных - сперва до города, делая нередко несколько пересадок с одного вида транспорта на другой, и лишь затем на метро. Область в силу более низких цен недвижимости привлекает всё большее число новых жителей, да и не стоит забывать о Гатчине, как о вновь установленной столице Ленинградской области - пассажиропотоки в сторону Санкт-Петербурга и аэропорта будут только расти.
Критикуешь? Предложи!
Если всё было бы так просто! Тем не менее оптимальные варианты были озвучены в прошлой статье - если уж идея о метро настолько навязчивая и хочется его построить из-за имиджевых соображений, то есть изначальный и более экономичный вариант Ленметрогипротранса - микролиния с пересадкой по станции "Московская".
Это отдельная линия, которую в перспективе можно будет увести на север для встречи ее, например, с будущим южным полукольцом кольцевой линии (вспоминаем тезис про Москву и БКЛ во второй причине).
В любом случае, даже такая небольшая линия метро потребует много времени и средств - участок также нужно будет спроектировать, а затем построить - это еще лет восемь ожидания.
Но есть решение проще, дешевле и эффективнее, которое, по сути, лежало на виду десятилетия - железная дорога!
В Санкт-Петербурге сложилась довольно уникальная географическая ситуация - аэропорт удачно расположился вблизи сразу нескольких железнодорожных направлений - Балтийского, Красносельского (Гатчинского) и Лужского, по которым ежедневно ходит немалое число пригородных поездов Октябрьской железной дороги, отправляющихся и прибывающих на Балтийский вокзал - он расположен практически в самом центре города.
Напомним, что подвод железной дороги не является каким-то открытием и железнодорожники давно предлагали такой вариант сообщения с воздушной гаванью. Как минимум с 2011 года представители РЖД пытались обратить внимание на успешный опыт работы Аэроэкспресса, трассы которых сейчас соединяют три столичных аэропорта.
Преимущества железнодорожного сообщения очевидны - построить относительное короткое ответвление длиной не более, чем в шесть километров значительно проще, дешевле и быстрее, чем метрополитен. Половина трассы на улице, а непосредственно под территорией аэропорта - преимущественно в тоннелях открытого способа работ. Не требуется задействовать сложные и дорогостоящие тоннелепроходческие комплексы.
Возможно, кто-то может воспринять это предложение как фантазию автора, однако есть место удивлению - именно такое видение сейчас у Российских железных дорог, представители которых уже много лет ведут предпроектные работы в этом направлении под эгидой Концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, которая была утверждена еще в 2020-м году.
Подробнее об этой концепции можно почитать в материале:
За последние четыре года в разработке проекта качественно продвинулись - в него были внесены полезные изменения и дополнения. Сейчас идеология предусматривает четыре этапа проекта, которые позволяют максимально быстро связать аэропорт скоростным транспортом.
До 2018 года для связи с аэропортом хотели ограничиться простым ответвлением от перегона Шоссейная - Александровская - такая схема тождественна практически всем существующим в Российской Федерации трассам Аэроэкспрессов. То есть, тупиковая станция со следующими по четкому и удобному графику электропоездами-экспрессами.
В 2019 году было принято первое новаторское решение - сделать станцию у терминала транзитной за счет строительства еще одного подсоединения к существующей инфраструктуре в район станции Лигово. Это позволит пропускать через аэропорт не только особый экспресс-подвижной состав, но и обычные графиковые пригородные электрички, следующие по направлению Петродворца, Стрельны или Красного села, Гатчины.
В 2020 году в рамках уже разрабатываемой Концепции появилась известная идея "диаметров" - специально подготовленных для тактового движения участков линий пригородного сообщения, пересекающих Санкт-Петербург из зон обслуживания разных вокзалов (практически по аналогии московского и довольно успешного опыта). Один из двух диаметров, согласно планировке, должен был захватывать Пулково.
И, наконец, последнее и, пожалуй, самое глобальное изменение вектора проекта было сделано в 2022 году - для значительного увеличения охвата аэропорта завести в него решили и второй "диаметр". Это потребует строительства еще дополнительных двух соединительных ветвей, но реализуемые по такой схеме показатели в достаточной мере обосновывают усложнение путевого развития.
Преимущества такого решения лежат на поверхности:
- возможность круглосуточной связи аэропорта с центром города
- минимальное время достижения аэропорта из центра - в пределах 15 минут
- прогнозируемая и регулярная связь аэропорта с большим числом ключевых пригородных направлений, а, соответственно, и с крупнонаселёнными жилыми локациями Санкт-Петербурга и Ленинградской области - Гатчина, Мурино, Петродворец, Лахта и пр.
- пропуск скоростных поездов "Ласточка" сообщением Санкт-Петербург - Псков - Санкт-Петербург через Пулково
- прямая связь аэропорта с КВЦ "Экспофорум" благодаря строящемуся остановочному пункту в близи популярного выставочно-делового комплекса
- более вместительные комфортабельные электропоезда с санитарными комнатами, кондиционерами и возможностью перевозки габаритного багажа
При всём этом, в виду высокой проработки предпроектных и проектных решений, обеспечить скоростной связью аэропорт с центром города можно в максимально кратчайшие сроки - I этап железнодорожного ввода с челночным движением электропоездов от Балтийского вокзала и без всяких диаметров возможно обеспечить уже в 2027 году - для линии метрополитена это немыслимый показатель - там в лучшем случае это 2033-2034 гг..
В стоимостном показателе выигрыш также будет у железной дороги - подземная станция только одна и протяженность тоннельного перехода значительно ниже - 1,5 км против 7 км для нового участка линии метро с 3 станциями. Работы в рамках первого этапа оценивались железнодорожниками на уровне 73 млрд рублей - это в два раза дешевле метрополитена. При этом железнодорожный вариант не ставит крест на метрополитене - заделы для возможности стыковки подземных сооружений двух систем предусматривается изначально.
Таким образом, решение на поверхности, а вывод очевиден. В не самые простые экономические времена можно и нужно развивать транспортную инфраструктуру, однако делать это нужно мудро, дальновидно и экономично. Далеко не все городские транспортные задачи необходимо решать с помощью метрополитена - в Санкт-Петербурге достаточно других острых направлений, где новую подземку ждут десятилетия, а где-то и по полвека.
Спасибо за ваше небезразличное отношение к теме развития транспорта Санкт-Петербурга, дорогие друзья!
Ожидаю ваше мнение в комментариях. Какой участок важнее и как на ваш взгляд разумнее сделать транспортный доступ к воздушным воротам Санкт-Петербурга?