Не одно десятилетие, особенно в нашей стране, принято считать, что метрополитен является единственным способом решения транспортных проблем в крупных городах и агломерациях.
Действительно, если посмотреть опыт многих стран в разных уголках земного шара, можно проследить как по мере роста населенных пунктов развивался транспорт - гужевые извозчики в XIX веке уже не могли в полной мере обеспечить спрос и их стали дополнять омнибусы и конки - соответственно, предвестники автобусов и трамваев - вместительные многоместные повозки под конной тягой. Но и им довелось работать недолго.
Научно-технический прогресс привёл к тому, что к началу XX века в мире уже насчитывалось несколько десятков городов, которые могли похвастаться успешно функционировавшими системами электрического трамвая, а некоторые, такие, как Лондон, Нью-Йорк и Будапешт, даже метрополитеном - новомодным скоростным внеуличным транспортом.
Несмотря на появление позднее автобусов с двигателями внутреннего сгорания и троллейбусов, подземка, а где-то надземка, плотно заняла лидирующие позиции - крупнейшие города мира уже более 150 лет развивают этот достаточно дорогой, технически сложный, но при этом удобный вид транспорта - метро.
При всём этом наборе преимуществ и недостатков администрации городов, представители ответственных структур и сами горожане зачастую не видят альтернативы метрополитену, забывая про еще одну серьезную транспортную инфраструктуру, которая во многих городах имеется и представлена широкой сетью путей сообщения - железную дорогу!
Если уж быть до конца честными, ведь и метро - это самая настоящая железная дорога. Первая подземка в мире - Лондонская - по сути и строилась как развитие городских железных дорог - её уводили под землю в особых случаях, когда невозможно было обойти плотную застройку или не было желания решать земельные вопросы.
Да и название-то "метро" откуда, друзья? Metropolitan Railway - именно так называлась строительная компания, которая возводила легендарный Лондонский метрополитен. Дословно, столичные железные дороги!
Именование "Метро" подземных магистралям, кстати, дали не лондонцы, а парижане. В Французской столице подземку строила компания с названием Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, что на русский язык можно перевести, как парижская компания столичных железных дорог.
Но сегодня мы будем говорить не о метро, а именно о железных дорогах в городах и том огромном потенциале, который они по-прежнему хранят.
Внутригородские железные дороги у нас и в мире
Идея использовать железнодорожные пути в черте городов не новая идея - одними из основоположниками в этом направлении были немцы. В 1930 году они открыли первую систему так называемого Эс-бана (от нем. S-bahn) в Берлине. Сейчас в столице Германии эти линии городской электрички, уходящей далеко в ближайшие пригороды, насчитывают более 300 километров путей и 116 станций. Имеется множество пересадок на метро и другие виды городского транспорта.
Всего же в Германии было возведено 17 систем подобной городской электрички.
Городские электропоезда нашли широкое распространение и в других городах Европы и Северной Америки. Среди наиболее известных крупных систем - это RER в Париже (я всегда наивно полагал, что это читается как "рер", но, как оказалось, парижане это не поймут. Правильно "Эр-о-эр" ) или BART в Сан-Франциско.
И если может показаться, что Россия как-то совсем не при делах, то это большое заблуждение! Во втором городе (на тот момент) Российской Империи еще в 1908 году поехали поезда по Московской кольцевой железной дороге и движение продолжалось в течение 25 лет! Отрадно, что спустя 82 года в Москве вновь по прежней трассе, но с совершенно новым уровнем комфорта поехали городские электрички. А с 2019 года столичные власти совместно с РЖД развивают новый проект Московских Центральных Диаметров - МЦД.
Если вам не доводилось пользоваться подобными железными дорогами, то вполне может возникнуть вопрос - и в чём же их отличие магистралей с обычными электричками?
Тут есть несколько моментов, которые выгодно отличают системы городских железных дорог как от обычных, пригородных железнодорожных направлений, так и от метрополитена.
- Интервалы движения. 10-20 минут и даже меньше. В Москве на МЦК - до 4 минут!
- Общая городская система оплаты проезда. Во многих случаях пользование городскими железными дорогами выгоднее для пассажира по причине действия единых городских тарифов.
- Провозная способность. Ввиду больших по сравнению с метро габаритов вагонов поездов вкупе с короткими интервалами обеспечивается провозная способность сопоставимая или даже превышающая возможности классического метрополитена.
- Высокая скорость. Железнодорожный подвижной состав, как правило, обладает более высокими динамическими характеристиками. Соответственно, быстрее разгоняется и тормозит. Также высокой скорости сообщения способствует более протяженные перегоны - не тратится время на частые остановки.
- *Более низкие затраты. Как при строительстве, так и при эксплуатации. Справедливо будет отметить, что это преимущество не ко всем системам относится: CrossRail в Лондоне, например, это очень дорогая стройка, но там, извините меня, сеть тоннелей глубокого заложения с подземными станциями.
В общем, на лицо практически очевидные плюсы. Бери, да строй! Особенно в мегаполисах, где железных дорог в городской и даже не очень черте предостаточно. Под это описание в полной мере подходит и второй город России - Санкт-Петербург!
Петербуржцам - удобный транспорт!
И чтобы это вам доказать я покажу вам план Санкт-Петербурга, на котором будет схематично отражена основная железнодорожная инфраструктура.
Выше показаны все основные пути и даже некоторые подъездные, ведущие к предприятиям, но еще нагляднее будет, если я покажу, по каким из них ходят пассажирские электропоезда:
Пригородные направления привозят пассажиров как из ближайших пригородов, так и из вполне отдаленных населенных пунктов Ленинградской области. При этом все электрички идут, условно, напрямую к центру города, пересекая его только в радиальном направлении.
Конечно, "городские" пассажиры у электричек тоже есть - например, на участках:
- Девяткино - Ручьи - Финляндский вокзал;
- Ораниенбаум - Старый Петергоф - Стрельна - Сосновая поляна - Лигово - Балтийский вокзал;
- Красное Село - Горелово - Балтийский вокзал;
- Павловск - Пушкин - Шушары - Купчино - Витебский вокзал;
- Колпино - Обухово - Московский вокзал;
- Сестрорецк - Старая Деревня - Финляндский вокзал;
- Зеленогорск - Удельная - Финляндский вокзал.
Петербуржцы действительно из одного района переезжают в другой. Тем не менее доля таких пассажиров могла бы быть еще существенно больше, если бы электропоезда проезжали Санкт-Петербург "насквозь" и давали бы больше точек сопряжения с другими видами городского транспорта.
Именно над решением этой задачей уже несколько лет занимаются Правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области совместно с ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"). С учетом необходимости обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов и роста пассажиропотока была разработана Концепция развития железнодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, работы по реализации которой не останавливаются.
Зачем это нужно петербуржцам?
Решение транспортных проблем Санкт-Петербурга и его агломерации невозможно без развития железнодорожного транспорта. В связи с этим в концепции предусмотрена в определенной степени революционная для города трансформация, которая даст несколько преимуществ:
- Железнодорожный транспорт, ранее осуществлявший преимущественно пригородные перевозки пассажиров, сможет теперь эффективно решать и внутригородские транспортные задачи.
- Важным преимуществом мероприятий, предусмотренных концепцией, является максимальная реконструкция существующей инфраструктуры, за счёт чего будет в том числе обеспечено сохранение исторического облика Санкт-Петербурга.
- Оказание положительного влияние на экологическую обстановку. Поезда электрические, а в числе пассажиров однозначно окажутся те, кто пожелается пересесть с личного автомобиля.
- Железнодорожный транспорт станет частью системы городского пассажирского транспорта, который обеспечит связь пригорода с центром города и позволит перераспределить пассажиропоток, снизив нагрузку на автомобильный транспорт и метро.
И раз уж я упомянул метро (канал-то как называется?), то в дополнение еще отмечу, что темпы его развития в Петербурге желают лучшего и поддержка со "второго фронта" - железнодорожного просто необходима. Метро не резиновое, его нужно разгружать и дополнять.
Как планируется это сделать?
Уберём-ка товарняки в лес!
Несмотря на кажущуюся простоту - делов-то, запускай электрички, там, где они раньше не ходили - задача, к сожалению, не настолько тривиальная.
Неиспользуемые в пассажирском движении пути действительно есть, но по ним ходят грузовые поезда, причем порой в таком количестве, что о ритмичном и частом движении поездов пассажирских можно смело забыть - не пропустить будет.
В связи с этим одним из первостепенных направлений развития города является вынос сквозного движения грузовых поездов с территории Санкт-Петербурга на периферию.
Для решения этой задачи уже есть проработки Юго-Западного и Северо-Восточного обходов - это около 150 километров новых путей по незастроенным (в большинстве своём) землям Ленинградской области, которые позволят перенаправлять грузовые потоки и освобождать тем самым пути в черте Санкт-Петербурга. А чем это хорошо? Так можно будет пустить городские электропоезда, да еще и с завидной частотой - с интервалами до 10 минут!
Окончательную трассу обходов еще предстоит определить профильным проектным организациям, но мы уже имеем возможность примерно представить, где могут пройти обходные пути:
По каким маршрутам могут пойти городские электрички?
И на этот вопрос тоже уже есть ответ. Согласно Концепции развития железнодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле предусматривается два маршрута, которые пройдут через весь город с использованием так называемого восточного полукольца - то есть по путям, которые идут, в том числе, в Красногвардейском и Калининском районах Санкт-Петербурга от Ладожского вокзала по направлению к станции Ручьи.
- Первый маршрут поможет связать города Ломоносов и Сестрорецк с заходом в аэропорт Пулково. Для обслуживания терминалов активно развивающихся воздушных ворот Северной столицы предстоит построить подземную железнодорожную станцию и подходные тоннели.
- Второй маршрут позволить без пересадки доехать из Гатчины до Токсово. В пути следования поезда, также, как и в первом маршруте, будут проезжать насквозь город и делать остановки в Лигово, Броневой, у станций метро "Электросила" и "Волковская", на Ладожском вокзале.
Станций планируется более 30, все их называть нет смысла (проще посмотреть на схему ниже) и, вероятно, их список еще пополнится по мере доработки проекта. Важно одно - новые маршруты городской электрички позволять качественно укрепить существующий транспортный каркас Санкт-Петербурга.
Еще более интересно будет взглянуть на увязку городских электропоездов с существующими видами транспорта и в первую очередь с метро:
На остановочных пунктах и станциях двух диаметров городских электричек запланировано создание единых ТПУ - транспортно-пересадочных узлов, которые позволят обеспечить удобные пересадки с одного вида транспорта на другой.
Такая схема показала высокую эффективность при реализации проектов МЦК и МЦД в Москве.
И это всё?
Нет, конечно. Двумя линиями, или по-московски сказать, диаметрами развитие железнодорожного узла Санкт-Петербурга не заканчивается, к счастью.
Большой потенциал, как оказалось, хранят малодеятельные грузовые станции и даже подъездные пути к предприятиям.
Из Сертолово с любовью!
И вот как раз есть замечательный пример, где железнодорожники могут кардинально улучшить транспортную обстановку в одном из ближайших пригородов Санкт-Петербурга - городе Сертолово.
Это невероятно уютный городок среди хвойных деревьев, жители которого ежедневно тратят по 30-50 минут на дорогу к ближайшей станции метро - а ведь надо еще и дальше ехать на работу! Численность населения Сертолово - почти 60 тысяч человек (будет еще больше - строятся новые дома).
Сертолово - город изначально военный. Здесь еще со временем Великой Отечественной войны размещались артиллерийские части, армейские склады, госпитали. И спустя десятилетия наследие военных даёт о себе знать - в Сертолово по-прежнему функционируют объекты Министерства обороны, к которым подведены железнодорожные пути от станции Левашово Октябрьской железной дороги. Действует и большой комбинат железобетонных изделий, который тоже является клиентом ОАО "РЖД".
В общем, железная дорога тут есть и этим грех не воспользоваться!
Имеющуюся железнодорожную инфраструктуру планируется переформатировать под возможность пропуска пассажирских поездов. Программа минимум - запустить дизельные рельсовые автобусы, программа максимум - электрофикация с запуском электричек (вложений требуется побольше - этот вариант для особо большого спроса).
В одном и в другом варианте жители Сертолово получат быстрый транспортный коридор, который позволит с прогнозируемым временем и достаточно быстро добираться до станций метро "Удельная" или "Площадь Ленина" (Финляндский вокзал).
Можно обратить внимание, что помимо платформы на конечном пункте назначения в Сертолово запланировано создание нового остановочного пункта Песочная-2, который обеспечит качественным транспортным обслуживанием НМИЦ онкологии им. Н. Н. Петрова и ближайшие населенные пункты .
В 2020 году началось проектирование транспортно-пересадочного узла в г. Сертолово. Помимо современного пассажирского комплекса запланировано устройство перехватывающих парковок и автовокзала.
Имеются предварительные эскизы и рендеры и вы можете уже оценить, как будет выглядеть новый остановочный пункт.
Будущее не за горами!
Всё показанное выше, конечно, требует очень больших финансовых вливаний. Всего на реализацию проектов пригородного и внутригородского движения, перенос грузовых потоков и прочие сопутствующие затраты предусматривается использовать денежные средства на уровне 600 млрд рублей.
Глядя на такие огромные цифры можно было бы засомневаться в возможности выстроить такую систему, однако напомню, что в России уже не одно десятилетие успешно реализуются транспортные проекты практически любой сложности и стоимости.
В Москве за четыре года создали беспрецедентный формат пассажирского внутригородского движения, запустив Московское центральное кольцо (МЦК) - сумма затрат на него составляет около 200 млрд рублей. Также в столице сейчас реализуется не менее грандиозный проект создания Московских центральных диаметров (МЦД) - два направления (собственно, диаметра) уже работают, еще три в процессе проектирования и строительства. Затраты на их создание оцениваются на уровне 600 млрд рублей.
Или если вернуться в Петербург и вспомнить про проект ЗСД - Западного скоростного диаметра, то окажется, что затраты на этот невероятно сложный автодорожный проект тоже были немалыми - было потрачено более 120 млрд рублей.
Тем временем темпы развития Санкт-Петербурга не удержишь. В 2025 году объем перевозок в пригородно-городском сообщении имеет все шансы вырасти с нынешних 78,5 млн пассажиров до 105,5 млн, а в 2030-м и вовсе до 142,4 млн. Фактически в два раза! Нынешние возможности поездов пригородных такого увеличения может не потянуть, поэтому уже сейчас нужно думать о будущем.
Кстати, часть работ, включенных в Концепцию развития железнодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, уже идут.
В сентябре 2021 года пошли первые поезда по новому железнодорожному путепроводу над Пулковским шоссе в черте Санкт-Петербурга. Новое сооружение укрепит инфраструктуру Октябрьской железной дороги, а также станет украшением, своеобразными пропилеями при въезде в Северную столицу с юга.
Окончание благоустройства запланировано к маю 2022 года.
Такие планы и такие дела, друзья! Надеюсь, что оценить новое транспортные возможности мы сможем уже в ближайшие годы.
Спасибо за ваше внимание! Подписка приветствуется и мотивирует развивать канал.
#железная дорога #ржд #санкт-петербург #транспорт #метро #поезда #сделано у нас #развитие #история
