8 апреля 2024 года новостные источники запестрели информационным поводом - в рамках поручения Президента России Владимира Путина кабинету министров и правительству Санкт-Петербурга была поставлена задача определиться со сроками, объёмами и финансовым обеспечением строительства новых объектов скоростного транспортного сообщения с аэропортом Пулково, включая продление метрополитена.
И пусть на самом деле новость не настолько значимая, какой может показаться или какой ее увидели средства массовой информации - в реальности совещание по вопросам социально-экономического развития агломерации Санкт-Петербурга прошло еще в конце января 2024 года, а среди поручений не было четких указаний, касающихся конкретной интенсификации строительства метро к аэропорту - тем не менее, немного оглянувшись назад, попробуем окинуть взглядом долгий подземный путь Северной столицы по направлению к своим главным воздушным воротам. Оценим реальные потребности и технические возможности этого, бесспорно, значимого транспортного проекта.
В годы трех аэропортов
Современное поколение петербужцев разве что только по воспоминанием своих родных могут узнать, что когда-то во втором по численности населения городе Советского союза функционировало сразу три пассажирских аэропорта - помимо привычного Пулково отправиться в международный полет можно было (редким счастливчикам!) с площадки Пулково-2, размещенной в относительной близи от первого аэровокзала, а с тихого и уютного взлетного поля на Ржевке небольшие турбовинтовые самолеты доставляли ленинградцев в населенные пункты Ленинградской области и некоторых соседних регионов.
Для доступа к последней взлетной полосе было достаточно автобуса, как, впрочем, было достаточно его, как оказалось, и для обоих терминалов Пулково - многоместные экипажи устремились к аэропорту у Пулковских высот практически с самого основания в конце 1930-х годов.
По мере повышения популярности авиаперелётов у населения и, как следствие, увеличения пассажиропотока городские планировщики еще в 1960-е годы задумались о нечто более скоростном для доставки пассажиров к аэропорту и таким транспортом, разумеется, в первую голову был метрополитен, но рассматривался и еще более диковинный транспорт - монорельс. Тогда, правда, это были больше разговоры вслух - всё ограничилось предложениями в документах, да кружочками на перспективных схемах. Но идея однозначно витала воздухе.
Можно предположить, что в каком-то смысле "поддала жару" или придала импульс теме нового транспорта в аэропорт олимпиада в СССР, запланированная на 1980-й год. Но даже без учета этого поистине важнейшего за всю историю советского государства спортивного события специалисты городских проектных институтов в середине 1970-х годов, проанализировав опыт разных городов и стран, пришли к выводу, что постоянно растущий пассажиропоток ленинградского аэропорта требует иных, более эффективных транспортных решений.
В 1976 году коллективным трудом инженеров ЛИИЖТа (Ленинградский ордена Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта им. академика В.Н. Образцова - в настоящее время Петербургский государственный университет путей сообщения - ПГУПС) был подготовлен изумительной глубины проработки материал под названием "Предпроектные соображения по выбору вида скоростного сообщения между аэровокзалом и аэропортом Пулково".
Авторы аналитической работы сфорумировали важные исходные данные по желаемому (читайте - идеальному) времени сообщения между центром Ленинграда и аэропортом - в пределах 10-15 минут - не отказав себе при этом в легкой иронии над современной на момент обзора ситуации, когда время, затрачиваемое ленинградцами на дорогу до аэропорта, было сопоставимо со временем перелёта между Ленинградом и Москвой.
Что ж, при таких жестких вводных очевидно, что привычные виды наземного городского транспорта тут же были дисквалифицированы - даже при том уровне автомобилизации населения (низком) было бы невозможно использовать автобусы, троллейбусы и даже трамваи. Не вошли в анализ и...вертолеты, признанные хоть и быстрыми, но очень шумными, затратными и зависящими от погодных условий транспортными средствами.
Но, согласитесь, хотя бы одним глазком было бы любопытно и даже забавно заглянуть в параллельную реальность, где с Сенной площади Петербурга, как маршрутки одна за другой, приземляется и взлетает в небо стая МИ-восьмых..
В качестве трех оцениваемых вариантов выбрали монорельс, метро и...опять метро. Но обо всем по порядку.
Монорельс, по всей видимости, предполагали вести над улицей Ефимова прямо от Площади Мира (с 1992 года площади вернули историческое название Сенная) - именно здесь с 1957 года (на самом деле даже еще чуток пораньше неофициально) и последующие тридцать лет действовал городской Автовокзал, которому прочили также лавры аэровокзала - главной отправной точки для скоростного доступа к аэропорту.
Без сноса порядочного количества исторических зданий здесь явно бы не обошлось, но, дойдя до Витебского вокзала, строить эстакаду монорельса, по всей видимости, стало бы значительно легче - полоса отвода железной дороги здесь достаточно широкая и свободная. В районе нынешней станции метро "Купчино" и одноименной железнодорожной платформы трассу предполагали повернуть на запад - непосредственно к аэропорту. В этой связи достаточно любопытно, что к такой трассе, но для более привычного вида транспорта, через полвека снова вернутся, но об этом попозже. А пока отметим, что, несмотря на экзотику, вариант с монорельсом считался весьма привлекательным - стоимость его возведения оценивалась в 23 млн советских рублей с учетом закупки подвижного состава. Его, кстати, планировали сделать на пневматических колесах - еще одна диковинка!
Удивительно, но очевидно более простой и рациональный вариант продления существующих линий ленинградской подземки аналитики оценили несостоятельным - уже по состоянию на середину семидесятых действующие участки Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий (1-й и 2-й, соответственно) названы перегруженными (ох, что же тогда сейчас?!) и, самое главное, даже в отсутствии загрузки эти продления не обеспечили бы короткого времени доступа к аэропорту - полчаса вместо планируемых 10-15 минут.
Но здесь важно зафиксировать любопытный момент - впервые на повестке обсуждения не только продление от логично напрашивающейся станции "Московская", но и от еще не сданной на момент подготовки материала конечной станции "Проспект Ветеранов" (её вместе со станцией "Ленинский проспект" ввели в строй 5 октября 1977 года).
Но подземка, как идея эффективного внеуличного транспорта, не сдавалась в проектных решениях и уже в качестве третьего варианта выступала в оппозицию монорельсу под эгидой специальной скоростной линии метро.
Под немного загадочной вывеской скрывается просто еще одна обособленная линия метрополитена протяженностью 15 километров, имеющая всего две станции и обе при том конечные - собственно, "Площадь Мира" и аэропорт Пулково. Ведь в действительности чем проигрывало продление существующих линий? В большом количестве промежуточных остановок, которые не позволяли бы поездам набирать скорость. А здесь - красота! Посадил пассажиров, закрыл двери и погнал под 80 км/ч практически по прямой по тоннелю до самого Пулково - начиная с 1960-х годов советские вагоны метро имели возможность свободно поддерживать такие скорости.
Новая линия, начинавшаяся на порядочной глубине, должна была иметь логичную пересадку на существующую станцию "Площадь Мира" Московско-Петроградской линии. Дойдя до Пулково, трасса специального метро должна была подняться близко к поверхности - качество грунтов благоприятствует строительству там станции мелкого заложения.
Согласно предварительным расчетам, затраты на специальную скоростную линию метро должны были составить 35 млн рублей, а сроки возведения - 3 года. На счет последнего тезиса имеются сомнения - 30-километров проходки (если брать два однопутных тоннеля) - это не шутки. С учетом сравнения темпов проходки тех лет видится, что на деле стройка заняла бы значительное большие сроки.
Тем не менее, в выводе экспертов и без подобных сомнений предпочтение было отдано монорельсу - он дешевле, быстрее, да еще способен двинуть вперед технологии.
А что было дальше? Поговорили, обсудили и...надолго разошлись.
Добрая воля инициативы
Несмотря на созданный в 2023 году в Москве прецедент – в России была открыта первая станция метро для обслуживания аэропорта во Внуково – у Петербурга всё-таки были все шансы стать первым на этом поприще.
Чуть менее двадцати лет спустя, в 1992 году, когда, казалось бы, в городе, да и вообще в стране целом было совершенно не до смелых транспортных проектов, тема метрополитена в Пулково внезапно ожила. А причиной тому стал выбор Санкт-Петербурга (город уже год как жил под своим изначальным историческим названием) в качестве принимающей площадки Игр доброй воли - такого эрзац-аналога Олимпийских игр, созданного в качестве мирной инициативы на фоне взаимных бойкотов со стороны США и СССР (В 1980-м и 1984-м года соответственно).
При подготовке к такому важному спортивному событию международного уровня город заранее начал обновлять (насколько была возможность) спортивную инфраструктуру, а также крепко задумался о пассажирской логистике - Петербург должен был принять несколько тысяч иностранных гостей, большая часть из которых очевидно добиралась бы "по воздуху".
За два года до игр проектный институт Ленметрогипротранс (ЛМГТ), спроектировавший весь ленинградский-петербургский метрополитен и возглавляемый деятельным Николаем Ивановичем Кулагиным, выступил с любопытной идеей связи аэропорта с существующей сетью подземки.
В отличие от предложения ЛИИЖТа середины 1970-х, где не конкретизировался формат продления Московско-Петроградской линии, в решениях ЛМГТ даётся любопытная конкретика - с учетом нехватки средств и времени, а также разумной оценки реального пассажиропотока аэропорта, было предложено строить не полноценную линию метро с двумя тоннелями для каждого направления движения, а ограничиться лишь одним перегонным тоннелем и условными "половинками" станций - при этом участок до аэропорта не рассматривался отдельной линией, а лишь ответвлением от существующей второй.
С учетом плотного графика движения поездов по второй линии метро, к слову, самого загруженного диаметра петербургской подземки, направлять к Пулково планировали по одному поезду каждые 15 минут. За следующие 15 минут пулковский челнок должен был доехать до аэропорта, не забыв остановиться на двух промежуточных станциях, высадить и посадить пассажиров и вернуться к "Московской", где составу предстояло вновь вклиниться в стройный график Московско-Петроградской линии.
Конечно, для "движенцев" - специалистов службы Движения, которые занимаются организацией собственного этого самого движения поездов - такая схема это мрак и нервотрёпка, но с экономической и рациональной точки зрения такое решение с однопутной мини-линией имело право на жизнь. Тем не менее в условиях неразберихи, галопироющей инфляции и отсутствия стабильного финансирования приступить к стройке метро в аэропорт так и не решились - вплоть до 2004-го года город черепашьичими шагами пытался достраивать всё то богатое метростроевское наследие, оставленное со времён СССР.
С трамваем прокатили
Несмотря на продолжающееся движение автобусов по нескольким маршрутам, связывающих «Пулково» с некоторым станциями метро, за последние десятилетия в городе рассматривалось сразу несколько вариантов для подвода к аэропорту более скоростного транспорта с большей провозной способностью – метро, железные дороги и даже трамвай.
Впервые о трамвайном варианте петербуржцы услышали в 2006 году – тогда в рамках проекта с собственным названием «Надземный экспресс» в южных районах Санкт-Петербурга предполагалось создать 30-километровую сеть обособленного скоростного трамвая. В ту пору систему любили называть заманчивым и при этом мало кому понятным (включая тех, кто так называл) термином ЛРТ - легкорельсовый транспорт.
Трасса должна была начинаться в Сосновой Поляне, включая еще не построенный жилой район Балтийской жемчужины, и доходить до железнодорожной платформы Обухово. В одной из следующих очередей строительства рассматривалась возможность дотянуть трассу легкорельса (ужасное слово) до Ручьев и даже до Петродворца.
В 2007 году появилась информация, что Надземный экспресс также свяжет и аэропорт Пулково. Через два года проект внезапно отформатировали и упростили - теперь новой задачей назвали соединение Московского вокзала и аэропорта Пулково с максимальным использованием существующей трамвайной инфраструктуры, но и в таком вариант идею не довели до строительства.
Девять дней на надежду
Уже к 2014-му году, по сути в преддверии Чемпионата мира по футболу, часть матчей которого через четыре года должны были проходить в Санкт-Петербурге, в городе стали параллельно рассматривать сразу два других альтернативных варианта – метро и железную дорогу.
Сообщение аэропортов с вокзалами посредством комфортабельных поездов не было новинкой в те годы – с 2002-го года в Москве электрички повезли пассажиров с Павелецкого вокзала к Домодедово, а к 2009-му году уже все крупные столичные аэропорты имели железнодорожный подвоз в рамках проекта Аэроэкспресс. Примерно эту идею рассматривали и рассматривают до сих пор для аэропорта Пулково.
С годами концепцию проекта несколько раз меняли – стартовая точка, например, перекочевала от загруженного Балтийского вокзала к Витебскому, тем не менее проект по-прежнему не утратил актуальности и рассматривает сейчас как один из элементов Концепции развития железнодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле.
Что касается метрополитена, то реализовать смелое решение из девяностых, как мы поняли, не удалось из-за крайне сжатых сроков и сложной экономической обстановки в городе, однако к идее подземки в аэропорт удивительным образом вернулись вновь в 2013 году, когда город интенсивно начал готовиться к проведению Чемпионата мира по футболу.
В рабочих кабинетах ответственных городских чиновников внезапно стала крутиться любопытная идея - помимо уже согласованной на тот момент федеральной финансовой поддержки строительства двух станций метро по направлению к новому стадиону (соответственно, станции "Беговая" и "Новокрестовская" на третьей линии) попробовать обосновать в этот же опцион и новый участок подземки до Пулково.
Логика вполне прослеживалась - с помощью подземного внеуличного транспорта удалось бы существенно улучшить транспортную доступность аэропорта в дни проведения матчей, так как ожидалось значительное количество гостей, прибывающих в Санкт-Петербург на самолётах.
Согласование в "центре" на еще одну внеплановую метростройку получить не удалось, однако несмотря на это 23 сентября 2013 года город всё равно объявил о конкурсе на разработку проекта подземки до Пулково, оценив такие работы на уровне полумиллиарда рублей.
Проектное решение уже тогда показалось достаточно спорным - на этот раз привязать Пулково к действующей сети метрополитена решили с помощью продления исторической первой линии подземки от конечной станции «Проспект Ветеранов».
Но недолго пришлось негодовать специалистыам-транспортникам - как внезапно конкурс появился, также внезапно он был и отменен спустя 9 дней, 2 октября 2013 года. Ответственные чиновники тогда не расскрыли причины, оставив только расплывчатые фразы о невозможности города начать стройку ранее 2018 года.
Сейчас же можно только предположить, что в суетные годы подготовки к мундиалю в кругу ответственных за подготовку города лиц были разные интересанты, в числе которых могли быть приверженцы альтернативного транспортного решения - железнодорожного Аэроэкспресса. Открытие метро оттянуло бы львиную долю пассажиров, после чего проект электричек-экспрессов, довозящих от Пулково до Балтийского вокзала, однозначно потерял бы какую-либо финансовую привлекательность.
Что ж, прошло десять лет. Железная дорога, которой уже ничего не мешало, так и не появилась.
А как с метро в аэропортах у других?
Сказать, что станции метро в аэропортах городов мира повсеместны не приходится. И даже несмотря на развитые транспортные системы и финансовые возможности городов далеко не всегда связать подземкой аэровокзалы было возможно.
Дело в том, что аэропорты, как правило и за редким исключением, находятся на порядочном удалении от города, в связи с чем вытягивание подземок даже при большом желании упирается в катастрофические по объемам затраты - ради одной, хотя и очень важной станции, пришлось бы строить 7-10-ти километровые и даже значительное более протяженные участки, проходящие под ненаселенными территориями - полями, лесами, а иногда и водными преградами. В этой связи гораздо более эффективным решением стало строительство скоростных железнодорожных линий или даже монорельсов - даже они порой оказывались дешевле метро.
Тем не менее некоторые города все-таки отважились на строительство метро к своим аэропортам - прокатиться в приятной прохладе тоннеля перед рейсом можно в Барселоне (Испания), в городах США Вашингтоне и Атланте, а также в Дели (Индия), Гуанчжоу (Китай) и Софии (Болгария).
В 2023 году попасть в аэропорт на метро стало возможным и в России - московский метрополитен пополнился станцией "Внуково", расположенной в непосредственной близости от одноименого аэропорта. При этом отметим, что больших проблем с доступностью крупнейших трех аэропортов столицы не было благодаря эффективно действующим линиям "Аэроэкпресса", довозящих пассажиров до центра Москвы в пределах 30-40 минут.
Тем не менее, из-за появления в 2018-м году конечной станции метро "Рассказовка" на относительно молодой Солнцевской линии метро, продление участка до аэровокзала на незначительные по меркам метростроения 3 километра оказалось вполне посильной задачей. Почему было и не продлить?
Развилка преткновения или метро в аэропорт 3.0
Может показаться, что тема метро в аэропорт окончательно заглохла в 2014-м году, однако на удивление концепция тянуть к Пулково первую линию по-прежнему актуальна – летом 2023 года Петербургский комитет по градостроительству и архитектуре выдал задание на разработку проекта планировки территории для участка "Проспект Ветеранов" - "Пулково".
При этом важно отметить, что в схемах развития метрополитена за станцией "Проспект Ветеранов" появилась "вилка" - подобно змеиному языку за одной из самых загруженных станций петербургского метро на планах стали рисовать сразу два потенциальных направления - в сторону "Пулково" и в сторону Проспекта Маршала Жукова.
Последний участок не является новым изобретением или открытием - в эту сторону метро планировали развивать еще в советские годы, оставив ориентированные под углом к Проспекту Ветеранов тупики одноименной конечной станции.
С точки зрения социальной справедливости такой участок выглядит более востребованным и обоснованным - застройка многоэтажными жилыми домами вдоль проспекта Ветеранов велась с 1960-х годов и сейчас там проживает не один десяток тысяч петербуржцев, которые ежедневно штурмуют автобусы и троллейбусы, чтобы добраться до вожделенной конечной станции метро.
И даже открытие в будущем станции подземки в Сосновой поляне, размещенной буквально на самом краю жилых массивов, вряд ли серьезно облегчит ситуацию - по прямой между конечными перспективной шестой линии и действующей сейчас первой линии будет более шести километров, а значит пешеходная доступность для большинства жителей Лигово и Ульянки не будет обеспечена.
Таким образом, появление вилки призвано выступить разумным компромиссом - чтобы связать метрополитеном воздушные ворота Северной столицы и не обидеть при этом немалую часть жителей юго-западной части Кировского района.
В августе 2018 года Комитет по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга инициировал подготовку документации проекта планировки территории, а это, казалось, уже первый, хоть и робкий, шажочек в сторону проектирования нового участка. Однако распоряжение отменили, чтобы в 2021-м году выпустить новое....а в 2023-м году еще новое. Теперь крайний срок подготовки документа - январь 2025 года.
Теперь вернемся к ветке к аэропорту (наконец-то настала пора, когда этот термин действительно можно применить!).
Помимо очевидной и генерирующей поток пассажиров станции у терминала Пулково в планах по-прежнему сохраняются две промежуточные - "Ульянка" и "Авиагородок".
Первую планируют разместить на самом краю жилого массива практически в парке, в окружении немногочисленных пятиэтажек и КАД. Из-за располагающейся поблизости железнодорожной платформы "Ульянка" одноименная станция метро станет скорее пересадочным хабом для жителей Горелово, Красного села и Гатчины, чем облегчением для жителей Кировского района, хотя обе задачи, безусловно, актуальные.
"Авиагородок" же будет призван обеспечить быстрым транспортом небольшой жилой и промышленный массив, который уже своим названием обозначает этимологию - в связи с возведением комплекса сооружений ленинградского аэропорта в 1930-е годы в относительной близи с ним вырос небольшой район с жильем, школами, а также предприятиями и учебными заведениями, связанных с авиапромышленным комплексом. Так, в частности, в 1971-м году в Авиагородок перебралось Высшее авиационное училище ГВФ (в наст.время Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации).
Добраться сюда с "большой земли", то есть из любого другого района Петербурга порой не так уж и легко - только на автобусе, время хода которого из-за регулярных пробок на Пулковском шоссе может растягиваться до неопределенности.
Население уютного городка внутри мегаполиса с приставкой авиа составляет около 8 тысяч человек и приходится констатировать, что с учетом даже так называемой маятниковой миграции, включающей студентов и работников предприятий, это увы не пассажиропоток для метрополитена. В особенности для мощной восьмивагонной линии, где поезда в пиковое время следуют с двухминутными интервалами.
Кстати, к очевидно более разумной идее и по совместительству своему старому проектному предложению пытался вновь подтолкнуть городских чиновников Ленметрогипротранс. В презентации для транспортного блока города в конце 2010-х годов был вновь представлен концепт минилинии метро из одного перегонного тоннеля, благодаря чему мы можем увидеть некоторую визуализацию.
С целью удешевления проекта, или как бы сейчас сказали для оптимизации, из трассы исключили две промежуточные станции, место которых занял эвакуационный выход парадный вход для диггеров.
Отказались и от ответвления от второй линии - в новой редакции метро в Пулково это изолированная линия из двух станций - собственно "Пулково" и "Московская-2" с пересадкой на одноименную станцию Московско-Петроградской линии.
К сожалению, наиболее рациональное и экономически выгодное решение не попало на комплексные схемы развития метрополитена, оставив в планах на реализацию не самый удачный вариант с "загогулиной" от "Проспекта Ветеранов" с разворотом линии почти на 135 градусов под парками, садоводствами, промзонами и вдали от жилых массивов.
Эффективны ли затраты?
И вот теперь мы готовы подойти к самому серьезному вопросу в разрезе истории с метро в Пулково. Прежде всего надо оценить, как это странно бы не звучало, кого повезет новое метро. Понятно, что это будут пассажиры аэропорта, но вопрос сколько их будет и обосновано ли будет строительство крайне дорогостоящего метрополитена?
Из открытых источников известно, что в 2023-м году аэропорт Пулково перевез 20 миллионов пассажиров - и это достаточно серьезный показатель, а конкретно для петербургского аэровокзала и вовсе рекордный. Для сравнения за аналогичный период аэропорт Шереметьево отчитался о 36,6 млн пассажиров, а обметрополитененный Внуково в столице обслужил 14 млн.
При этом Барселонский Эль-Прат в 2022-м году оценил свой пассажиропоток на уровне 43 млн человек и надо отметить, что вагоны подземки, курсирующие на участке до аэропорта и при этом не очень часто (раз в 10 минут), отнюдь не переполнены - найти сидячее место не является проблемой. Но, правда, справедливости ради можно вспомнить, что в Барселонском аэропорте помимо метро есть и отдельная железнодорожная линия с регулярным движением и ей отдает предпочтение едва ли не большинство пассажиров, так как это быстрее.
Так как оценить пулковский пассажиропоток? 20 млн в год - это, грубо говоря, 56 тысяч пассажиров в сутки - примерно такой же объем обслуживает ежедневно станция "Улица Дыбенко" или чуть больше "Проспект Просвещения". Эти станции на окраинах Северной столицы хорошо знакомы петербуржцам и назвать их пустующими не повернется язык - наоборот. Так что, да - поток Пулково генерирует вполне себе метрополитеновский и вот теперь о цене вопроса и сроках.
Десять лет назад участок метрополитена от станции "Проспект Ветеранов" до аэропорта Пулково с двумя промежуточными станциями в Александрино и Авиагородке крупным мазком оценили в скромные 34 млрд рублей. Теперь же согласно официальным данным из адресной инвестиционной программы метро до аэропорта оценивается уже в 180 млрд рублей.
Про сроки строительства говорят обтекаемо - в рамках плановых периодов, но поскольку вы на канале "Человек-метро", то объективно оценить ситуацию мы с вами в состоянии - 3 станции независимо от типа их подземного исполнения (по земле и над землей там не пустить при всем желании) метрострой способен возвести за 4-5 лет.
Процессу стройки должен предшествовать серьезный этап проектирования, включающего инженерные изыскания и прохождение государственной экспертизы. По опыту прошлых подземных, строек для подготовки проекта такого объема требуется не менее 3 лет. Таким образом, подытожим - чтобы построить для кого-то долгожданное (а для кого-то и нет) метро в аэропорту Пулково, скажем, в 2032 году, то объявлять конкурс на выбор проектировщика этого участка надо было уже в январе 2024 года. На момент написания материала (май 2024) этого сделано не было.
Хочется также отметить важный тезис, что метро потребно там, где не справляется ни один из других видов городского транспорта, но в случае с Пулково ломящихся от пассажиров лазурных автобусов не наблюдается, а относительно недавно пущенные автобусы маршрута №82Э, соединяющего воздушную гавань со станцией метро "Проспект Ветеранов", и вовсе ходят полупустыми.
Если планам по строительству метро в Пулково всё же суждено будет сбыться, то хочется выразить надежду, что помимо пассажиров – пользователей воздушных ворот, город не забудет о десятках тысяч жителей Северной столицы на юге Кировского района, которые по-прежнему ожидают метро и которые годами, а то и десятками лет исправно трудились и вносили вклад в экономику своего города.
В конце нашего обзора хочется задаться вопросом - настолько ли остра проблема доступа к аэропорту по вашему мнению и необходимо ли в ближайшие время эту проблему решать именно с помощью метрополитена?
Подписывайтесь на канал "Человек-метро". Спасибо за ваше внимание!