«У нас на бывшей лесозаготовительной, протяженностью 90 км, сделанной еще до начала существования СССР☭ 189… какой-то год, осталось 25 км туристического маршрута, и выглядит она (дорога) как на рисунке, из шпал кругляка и гнили. А туристы тащатся от этого 😇». Вот такой комментарий оставил как-то мне подписчик на канале 😃
В прошлой статье мы ознакомились с некоторыми историческими факторами, происходящими в мире до 1925 года. Ознакомились, с тем, как инженеры уширяли Стефенсоновскую колею 4’8½’’ (1435 мм). Настоятельно рекомендую ознакомиться с этой статьей, в качестве приложения к этой статье.
В этой статье мы продолжим тему ширины колеи, но уже поговорим про её сужение. Мы также рассмотрим некоторые исторические факты, а также погорим о достоинствах узкоколейных железных дорог 🚂
Напомню, что 4’8½’’ (1435 мм) читается как 4 футов и 8.5 дюймов ☝️
На фоне стремлений английских инженеров к увеличению Стефенсоновской колеи (1535 мм), существовали и стремления по уменьшению ее размеров с целью снижения затрат 💰 на строительство железных дорог. В 1832 году, когда было принято решение открыть карьер на горе в Уэльсе, была построена узкоколейная железная дорога с колеей всего 590 мм, что стало первым примером такого рода инициативы в мире 🌏. Эта дорога, известная как Фестиниогская железная дорога, протянулась на 23 км.
Впоследствии были построены еще несколько узкоколейных железных дорог в Англии, хотя их количество оставалось небольшим. Затем строительство узкоколейных дорог в Англии в целом затормозилось. Появившись в Англии, эта необычная колея пересекла океан и оказалась в Северной Америке, а затем она проникла на континент Европы.
В 1836 году в Австрии была возведена дорога Ламбах - Гмунденс с узкой колеей в 1106 мм. Швейцария последовала примеру и создала целый ряд узкоколейных дорог. В 1845 году Бельгия удивила мир, проложив дорогу от Антверпена до Гента с колеей в 1150 мм. Швеция и Норвегия, начав строительство железных дорог в 1851 и 1854 годах соответственно, выбрали исключительно узкие колеи, доказывая всем практичность узких дорог.
Вскоре узкоколейные дороги захватили внимание многих стран, становясь неотъемлемой частью их транспортной инфраструктуры. Ширина узкой колеи стала варьироваться в зависимости от потребностей сообщества, открывая новые возможности для развития и совершенствования железнодорожного транспорта.
Давайте представим 💪 какой огромный труд приходилось вкладывать человеку в давние времена, когда интернета не существовало, а перевод текстов был сложной задачей. Представим себе высоко образованного профессора. Ему, возможно, приходилось обращаться к ограниченным данным и использовать свои знания и интуицию. Давайте уважать наших предков, которые без современных технологий добивались результатов.
Оппенгейм Константин Александрович 🧔 смог установить на момент 1924 года целых 29 ширин узкой колеи по всему миру 🌏, но он, отмечал, что возможно, во всем мире их больше ❗ Ниже представлен его список узкоколейных дорог. Ширина идет в порядке уменьшения. Понятно, что в наши дни некоторых стран из этого списка узкоколейных железных дорог уже не существует, и некоторые данные могут быть устаревшими. Но все же этот список нам позволяет представить, как широко распространились узкоколейки и как они разнообразны ❗. Количество разнообразия стандартов узкоколеек значительно превосходит количество стандартов уширенной колеи 1435 мм. Это намного больше, в сравнении с 1524 мм, 1600 мм и 1676 мм
Список узкоколеек в мире на момент 1924 года
- 1397 мм (4’7’’) – Бразилия;
- 1270 мм (4’2’’) – Чили;
- 1219 мм (4’) – Швеция, Бразилия, Индия;
- 1143 мм (3’9’’) – Испания;
- 1100 мм (3’7½’) – Италия, Бельгия, Бразилия;
- 1067 мм (3’6’’) – Россия, Бельгия, Нидерланды, Швеция, Норвегия, Мексика, Коста-Рика, Венесуэла, Никарагуа, Эквадор, Доминиканская Республика, Бразилия, Чили, Гайана, Япония, Египет, северный Судан, западная Австралия, Новая Зеландия, штат Квинсленд в Австралии, Нидерландские колонии в Азии, Британские, Португальские, бывшие Германские колонии в Африке;
- 1050 мм (3’5¹¹⁄₃₂’’) – Турция, Алжир;
- 1000 мм (3’⅜’’) – Россия, Франция, Германия (Пруссия, Баден, Бавария), Бельгия, Испания, Португалия, Австрия, Венгрия, Швейцария, Польша, Греция, остров Корс во Франции, Колумбия, Чили, Аргентина, Бразилия, Пуэрто-Рико, Индия, Королевство Сиам, Малайские Штаты, Алжир, Тунис, Французские колонии в Азии и Африке, Британские и бывшие Германские колонии в Африке;
- 990 мм (3’3’’) – Бразилия;
- 950 мм (3’1⅜’’) – Италия, Бразилия;
- 945 мм (3’1’’) – Франция;
- 915 мм (3’) – Россия, Швеция, Ирландия, Мексика, Венесуэла, Гондурас, Сальвадор, Колумбия, Гватемала, Перу, Куба;
- 900 мм (2’11⁷⁄₁₆’’) – Россия, Австрия;
- 890 мм (2’11’’) – Швеция, Норвегия;
- 800 мм (2’7 ⁷⁄₁₆’’) – Россия, Швеция, Финляндия, Польша, Швейцария, Франция, остров Ява в Индонезии;
- 785 мм (2’6 ⁷⁄₈’’) – Силезия (совр. Польша), Финляндия;
- 762 мм (2’6’’) – Мексика, Доминиканская Республика, Чили, Аргентина, Боливия, Индия, Япония, штат Виктория в Австралии, Британские колонии в Азии и Африке;
- 760 мм (2’5 ⁵⁹⁄₆₄’’) – Австрия, Босния и Герцеговина, Бразилия;
- 750 мм (2’5 ½’’) – Россия, Германия (Пруссия, Виртемберг, Саксония), Австрия, Испания, Норвегия, Финляндия, Польша, Латвия, Бразилия, Египет, Конго, Нидерландские колонии в Азии, бывшие Германские колонии в Африке;
- 724 мм (2’4 ½’’) – Венгрия;
- 700 мм (2’3 ⁹⁄₁₆’’) – Италия;
- 622 мм (2’ ½’’) – Англия, Индия;
- 610 мм (2’) – Мексика, Венесуэла, Индия, штат Тасмания в Австралии, Южно-Африканский Союз (сейчас ЮАР), Португальские колонии в Африке;
- 600 мм (1’ 11 ⁵⁄₈’’) – Франция, Германия (Пруссия), Финляндия, Бразилия. Чили, остров Ява в Индонезии, бывшие Германские колонии, в Африке;
- 597 мм (1’11 ½’’) – Бразилия;
- 590 мм (1’11 ¼’’) – Англия;
- 559 мм (1’10’’) – Ирландия;
- 457 мм (1’6’’) – Англия;
- 381 мм (1’3’’) – Англия.
В мире существует просто огромное количество дорог с узкой колеей ❗
Самими популярными оказались и остаются ими сегодня:
⭐ 600 мм, 750 мм, 1000 мм, 1067 мм ⭐
К 1925 году многие страны, включая Россию, стремились к стандартизации узкой колеи для упрощения и удешевления производства подвижного состава 💰🚂 и облегчения текущего содержания пути. Планировалось установить в стране единый нормативный стандарт как 1524 мм, только теперь еще и для узкой колеи. В списке узкоколеек 1924 года я выделил Россию 6 раз. То есть было 6 типов разных узкий колей.
Но стандартизация шла долго. Утвердить стандарт получились лишь уже в СССР. Специальная комиссия, изучив глубоко эту проблему, решила установить единый стандарт ширины колеи для узкоколейных дорог общего пользования в 750 мм, из 58 различных размеров (от 287 до 1 387 мм) в СССР. То есть уже было не 6, а 58 типов. ❗ А в мире 🌏 к тому времени было уже не 29, а 100 !!! размеров ширины узких колей, от 187 до 1 397 мм.
В СССР для нового строительства была установлена номинальная ширина колеи для узких дорог - 750 мм. Но разрешалось в отдельных случаях использование ширины колеи 600 и 1000 мм только на промышленных узкоколейках. Это позволило создать основу для улучшения подвижного состава, соответствующую единому стандарту ширины колеи.
К 1980 году узкая колея оставалась популярной в различных странах мира, включая Южную Америку, Африку, Австралию и некоторые страны Азии, в частности Японию. Общая протяжённость дорог узкой колеи в мировой сети железных дорог достигала около 250 тыс. км.
Вообще в России развитие узкоколейных железных дорог общего пользования началось в 1870-1880-х годах, с целью снижения затрат на транспортировку при небольших объемах грузов. И невзирая на узкую колею, некоторые железные дороги строились на значительную протяженность
- Ярославль — Вологда (209 км)
- Вологда — Архангельск (625 км)
- Тула — Лихвин (112 км)
- Рязань — Владимир (209 км), и другие, входя в общую систему железных дорог России
Дороги узкой колеи долгое время не получали широкого развития. По мере роста перевозок, на дорогах узкой колеи общего пользования все ощутимее стали сказываться сложность и дороговизна перегрузки груза с одной колеи на другую. Это привело к переустройству части узкоколейных дорог в дороги нормальной ширины и сокращению строительства новых узкоколейных дорог. В то же время некоторые узкоколейные железные дороги (например, на правом берегу Украины, в Прибалтике, Закавказье и в других регионах) продолжали успешно осуществлять значительные перевозки.
Использование узкоколейных железных дорог общего пользования определяется как технической, так и экономической целесообразностью, исходя из известных преимуществ и недостатков данного вида транспорта.
Достоинства узкоколеек
Одним из основных преимуществ узкой колеи на железной дороге является экономия на строительстве 💰. Это достигается за счет использования:
- более компактных геометрических размеров (балластная призма, насыпь, выемка);
- более легких конструкций рельсошпальной решетки (рельс Р24 вместо рельса Р65, деревянные шпалы вместо железобетонных и т.д.),
- более легких конструкций мостов и и других элементов инфраструктуры.
Кроме того, узкая колея обеспечивает меньшую осевую нагрузку от подвижного состава на путь, что уменьшает износ и увеличивает межремонтный цикл. Также она позволяет снизить жесткие требования к проектированию плана и профиля дороги. Радиусы меньше и продольные уклоны круче. Это конечно, влечет экономию в объемах земляных работ.
В горной местности ⛰️ строительство узких железных дорог может значительно сэкономить затраты благодаря использованию малых радиусов круговых кривых и сужению ширины земляного полотна (насыпь, выемка). Это позволяет более свободного прокладывать пути по сложному горному рельефу и существенно сокращает объемы земляных работ. В результате этих мероприятий объем земляных работ в гористой местности уменьшается
на 60-80% по сравнению с обычными железными дорогами. Еще раз уточню, что именно объемы земляных работ.
Сокращение объемов работ и по искусственным сооружениями (мосты и водопропускные трубы) приводит к значительному снижению стоимости строительства узкоколейных дорог по сравнению с дорогами обычной ширины даже самых низших категорий. Особенно это актуально в условиях холмистой или гористой местности, где затраты на строительство могут быть
уменьшены в 1,5 - 2 раза.
Недостатки узкоколеек
Одним из основных недостатков узкоколейных дорог является их ограниченная провозная способность и невозможность без значительной реконструкции увеличения мощности. Это означает, что такие дороги часто не могут справиться с большим объемом грузов и нуждаются в перегрузке грузов в пунктах примыкания к дорогам нормальной колеи. Это, в свою очередь, увеличивает расходы и затрудняет процесс транспортировки.
Более того, узкоколейные дороги обладают меньшей скоростью движения по сравнению с дорогами широкой колеи, что также влияет на эффективность их использования. Эксплуатационные расходы на узкоколейных дорогах могут быть значительно выше из-за специфики их работы, и в зависимости от условий использования могут как увеличиваться в несколько раз, так и оставаться на уровне дорог нормальной колеи.
Таким образом, несмотря на некоторые преимущества узкоколейных дорог, их недостатки связаны с ограничениями в провозной способности, высокими эксплуатационными расходами и невозможностью без значительной реконструкции увеличения мощности.
Перевозка грузов между узкой и нормальной колеей становится настоящей проблемой из-за отсутствия бесперегрузочного сообщения между пунктами. Это не только замедляет процесс грузооборота, но также увеличивает затраты на перевозки и требует наличия дорогостоящих перегрузочных станций с сложными грузовыми устройствами в стыковых пунктах.
Недостатки узкоколейных железных дорог проявляются тем сильней, чем больше объем перевозок на этих путях. Опыт работы с узкоколейками показывает, что даже при довольно пологих уклонах их провозная способность оставляет желать лучшего. Практическая целесообразность перехода с узкоколейки на стандартную колею обычно обосновывается не столько из-за недостаточности перевозной способности, сколько из-за высокой стоимости перевозок и проблем, связанных с эксплуатацией, вызываемыми перегрузкой грузов. Таким образом, решение о переустройстве дорог с узкой колеей на стандартную колею чаще принимается с учетом эксплуатационно-экономических, а не исключительно технических соображений.
Кстати, вы же знаете, что на перешивку (переустройство) узкоколейной Японской 1067 мм колеи на южном Сахалине у нас ушло примерно 100 лет?
Перешили на свою 1520 мм в 2019 году.
Ну а то, что сегодня в РФ узкоколеек осталось мало и как они функционируют это уже другой вопрос. Я постарался максимально кратко дать вам более-менее общее представление об узкоколейных железных дорогах.
Рекомендую узнать как вообще появились железные дороги. Почитайте обязательно эту статью.
Также, вероятно, вам будет интересно ознакомиться как у нас с трудом внедряли железные дороги. Почитайте обязательно и эту статью
Вообще у меня канал про проектирование железных дорог. Есть очень интересное и необычное решение. Венская кривая. Это когда мы перед поворотом, изгибаем рельсовый путь в совершенно в другую сторону. Рекомендую узнать об этой кривой в этой статье.
