Чтобы в войну Европейские паровозы не могли без проблем ездить по Российской Империи, а потом и по СССР. Поэтому в современной России ширина колеи шире европейской. Это утверждение, конечно, правильное, и подтверждается старой железнодорожной литературой того времени.
Но стоит уточнить, что Россия не захотела в своё время именно перешить свою прежнюю колею 1524 мм на Европейскую 1435 мм из-за политических причин (военных). Но если задаться вопросом, почему в самом начале Россия первые свои железные дороги строила с более широкой колеей? То окажется, что на самом деле, не чтобы себя обезопасить в случае войны, а потому что так настоял приглашенный американский специалист, к которому наши прислушались.
В этой статье я предлагаю вам ознакомиться с некоторыми событиями, которые произошли в мире с момента открытия первой железной дороги общего пользования в Великобритании в 1825 году. Диапазон 1825 г. - 1925 г. в принципе неплохо демонстрирует как по мере распространения железных дорог по миру, распространялась и разная колея
Здесь будет часто упоминаться английские единицы измерения. Подскажу для некоторых, что 4’8½’’ (1435 мм) читается как 4 футов и 8.5 дюймов
На первой в мире паровозной железной дороге «Дарлингтон - Стоктон», Джордж Стефенсон принял решение о ширине колеи в 4’8½’’ (1435 мм). Она станет стандартом для большинства железных дорог всего мира 🌍
Почему именно такая ширина была выбрана, остается загадкой. Существует несколько версий происхождения этого стандарта, даже предположение, что это было чисто случайное решение Стефенсона. Но, вероятно, он принял эту ширину по этим предполагаемым соображениям:
- или из-за конструкции первых паровозов, которые он же разрабатывал
- или из-за ширины колеи на существовавших в то время обычных конных дорог в Англии.
Стефенсон придерживался этой ширины при строительстве всех дорог: Дарлингтон – Стоктон, Ливерпуль – Манчестер и др. Однако не все строители английских железных дорог приняли этот стандарт. Многие считали, что он слишком узок и не позволяет создавать достаточно мощные и быстрые паровозы. Поэтому другие строители выбирали более широкую колею, считая их более подходящей для требований по скорости.
Изамбард Кингдом Брюнель, знаменитый инженер, в 1838 году выбрал ширину колеи в 7' (2135 мм) для строящейся под его руководством железной дороги «Great Western Railway» между Лондоном и Бристолем. Так он рассчитывал c такой колеей достичь скорости в 100 км/ч.
Про доминирующую Стефенсоноскую колею 1435 мм
Большинство дорог в Англии и Шотландии оказались связанными с Стефенсоновоской колеей, шириной в 4’8½’’ (1435 мм), тогда как ирландские дороги предпочли ширину в 5’3’’ (1600 мм). Однако неудобства, вызванные разницей в ширине, из-за которых было невозможно транспортировать один и тот же вагон по разным дорогам, заставили инженеров задуматься над стандартизацией. В итоге выбор сократился до двух: стефенсоновской колеи с 4’8½’’ (1435 мм) и Брунелевской с 7’ (2135 мм).
В 1846 году, после обсуждения этого вопроса, парламентской комиссией, победила Стефенсоновская колея. Закон обязал все новые дороги Англии и Шотландии строить с учетом этой ширины, а для Ирландии была выбрана своя собственная 5’3’’ (1600 мм).
Хотя существующие дороги и не были принуждены менять свою существующую колею, постепенно, почти все английские и шотландские дороги перешли на Стефенсоновскую колею. Самой упорной в этом процессе была «Great Western Railway», но в конечном итоге она также приняла новый стандарт, завершив переход в 1892 году.
Обе стандартные колеи были экспортированы в Австралию, где в 1850-х годах начали строиться железные дороги. В Виктории выбрали ирландскую колею 5’3’’ (1600 мм), а в Новом Южном Уэльсе предпочли Стефенсоновский стандарт 4’8½’’ (1435 мм).
Северная Америка
В Соединенных Штатах, подобно сценарию, разворачивавшемуся на другом берегу океана в Англии, началась настоящая драма колей. С первыми паровозами, прибывшими на американские просторы из Англии, пришла их непременная спутница - Стефенсоновская колея. Но как в любой драме, здесь тоже возникли интриги и сюжетные повороты.
Многие американские железнодорожники считали Стефенсоновскую колею недостаточно широкой. К тому же ещё и из-за политических соображений (затруднение проезда подвижного состава с другой дороги) появились 3 вида:
5', 5'6'', 6'. Каждая находила своего сторонника. В редких случаях, когда политика уступала место практичности, появлялись даже более нестандартные варианты 4'9'' и 4'10'' . Для того чтобы смягчить хаос, вызванный разными размерами колеи, приходилось прибегать к изобретательным решениям. Подвижной состав оснащали переставляемыми колесами или меняющимися тележками.
В этой железнодорожной вражде особенно активным был Юг, чья политика была направлена на затруднение сообщения с Севером. Неудивительно, что разнообразие колей нашло своих сторонников в этой части страны.
В итоге, после многих дебатов и сомнений, победила единственная. Колея, придуманная и предложенная Стефенсоном 4’8½’’ (1435 мм). Некоторые штаты даже закрепили этот выбор в законодательстве, требуя использовать именно её на всех дорогах. И к 1887 году, изменения были внедрены. Все дороги перешли на Стефенсоновскую колею. Но где-то редко встречались исключения.
Европа
Но это было лишь начало. Стефенсоновские паровозы, первые в своем роде, завоевали сердца и дороги не только в Северной Америке, но и в Европе. Они были первопроходцами на рельсах Франции, Германии, Австрии и Бельгии, перенося дух прогресса в Европу.
Европейские страны не остались в стороне. Почти все они внедрили эту колею с самого начала строительства своих железных дорог. И хотя были исключения, такие как Баден (район Германии), Голландия, Испания и Португалия, где начинали со своих собственных стандартов 6’ (1829 мм), 1930 мм, 1668 мм, в конце концов, на Бернской конференции 1886 года, многие европейские государства пришли к единому решению: Стефенсоновская колея в 1435 мм станет международным стандартом. В то время колея 1435 мм стала основной практически во всех европейских странах, за исключением некоторых стран
- Ирландия, где нормальная колея составляла 5’3’’ (1600 мм),
- Испания и Португалия, где нормальная колея составляла 1668 мм
А у Франции ширина колеи вначале была установлена не между внутренними гранями головок рельсов, а между осями рельсов, и составляла она 1.5 м. В зависимости от ширины головки рельса ширина колеи составляла целый диапазон от 1440 до 1450 мм.
Норвегия установила у себя колею в 4’9’’ (1448 мм), на правда на 40% своей железнодорожной сети.
Первоначальная французская и норвежская колея немного отличалась от Стефенсоновской. Но это не являлось преградой для международного сообщения.
За Европой
Испанская колея 1668 мм пришла в Аргентину и Чили. А в Индии и на острове Цейлон появилась колея 1676 мм
Россия
На построенной в 1837 году первой железной дороги России (Царскосельская), австрийским профессором (Франц Герстнер), было решено принять колею шириной в 6' (1829 мм). Это решение, вероятно, было вдохновлено тогдашним мнением, царившим в Англии, особенно позицией Роберта Стефенсона, сына легендарного Джорджа Стефенсона. Он высказывал сомнения в разумности колеи в 4’8½’’ (1435 мм), утверждая, что это затрудняет «удобное конструирование» различных частей паровоза.
Но впоследствии другие железные дороги России приняли ширину колеи не в 6' (1829 мм), а в 5' (1524 мм). Исключением были лишь некоторые дороги, такие как Варшаво-Венская, Варшаво-Бромбергская и Лодзинская железная дорога. Они были построены с колеей по образцу Стефенсона (1435 мм), чтобы обеспечить возможность обмена подвижным составом с австрийскими и немецкими железными дорогами.
Царскосельская железная дорога была перешита на колею в 5 футов в 1902 году, когда она была включена в магистраль Санкт-Петербург - Витебск. Аналогичная перешивка произошла и с Варшаво-Венской и с Варшаво-Бромбергской дорогой после их национализации в 1912 году. Таким образом, в России осталась только одна колея в 5' (1524 мм), которая стала русской стандартной нормальной колеей.
Этот стандарт был впервые применен при строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, и был предложен американским инженером Джорджом Вашингтоном Уистлер, приглашенным в качестве консультанта. Он настаивал на том, что уширять колею необходимо лишь на небольшую величину для более эффективного размещения частей паровоза, в отличии от популярного мнения о необходимости в значительном уширении колеи для достижения высоких скоростей.
Также стоит отметить, что широкая колея в 5' (1524 мм) была принята и в Финляндии для ее первой железной дороги на линии Гельсингфорс – Тавастгуст (сейчас это Хельсенки – Хямеэнлинна) в 1858-1862 годах. Позднее, несмотря на ранее высказанные планы строительства узкоколейных дорог по образцу Швеции и Норвегии, правительство России настояло на принятии колеи 1524 мм как стандарта для всей сети железных дорог Финляндии.
Итог к 1925 году
В результате мир 🌍 к 1925 году имел 4 вида ширины колеи, которые были шире Стефенсоновской 4’8½’’ (1435 мм)
- Индийская 1676 мм
- Испанская 1668 мм
- Ирландская 1600 мм
- Русская 1524 мм
На сегодняшний день в РФ нормативная ширина колеи составляет 1520 мм. Мы отошли от 1524 мм ещё 1970 году. Ну а почему изменили норматив, это, конечно, уже отдельный вопрос.
Мы пробежались по диапазону 1825 г. - 1925 г. в котором разные страны уширяли колею Стефенсона 1435 мм. Но в то же время были и те, кто, наоборот, сужал колею. Но это тоже отдельный вопрос
Спасибо за просмотр, подписывайтесь, ставьте лаки, всем пока!