Первые советские трактора появились в СССР практически сразу после создания Страны Советов, точнее в 20-х годах прошлого столетия.
Техники требовалось много и всякой, как на колесном, так и на гусеничном ходу. От советских инженеров требовалось разработать возможные варианты новых моделей тракторов-универсалов, способных работать в различных сферах.
Главной отраслью оставалось сельское хозяйство, так как именно в этом направлении работ было больше всего.
Налаженный серийный выпуск привел к тому, что отрасль советского машиностроения начала стремительно развиваться.
Разработанные и запущенные в серийный выпуск новые модели тракторов в большинстве своем были удачными и экономически оправданными проектами.
Благодаря этой технике советский народ практически с нуля поднял разрушенную промышленность и возродил сельское хозяйство.
К сожалению, получалась не только качественная техника. Несколько неудачных проектов, запущенных в серийное производство стало настоящим проклятием для трактористов.
Постоянные поломки привели к тому, что предприятия часто отказывались принимать такую технику.
Для сельских хозяйств эта проблема была настоящей головной болью: техника поступала в их распоряжение, но толку от нее было мало: люди больше времени проводили не в поле, где каждый трактор был на вес золота, а в ангаре, ремонтируя их.
«Фордзон-Путиловец»
Эта модель одного из самых первых советских тракторов, спроектированная и запущенная в серийный выпуск сразу после гражданской войны, была скопирована с американского трактора фирмы «Форд».
Ленинградские инженеры практически полностью «передрали» модель с расчетом, что техника поможет решить проблему коллективизацию разрушенных сел, а позже, пройдя капитальную модернизацию, сможет стать основой для дальнейших разработок.
Как эксплуатировали такой трактор сами американцы, неизвестно, ведь модель изначально имела массу недоработок, но выбирать было не из чего, поэтому пришлось на скорую руку собирать то, что было предложено.
Уже с самого начала были выявлены недоработки, которые сделали трактор небезопасным при работе на нем.
Открытые зацепы колес часто приводили к тому, что трактористы травмировались по неопытности, или по неосторожности. При работе на пашне не только грязь, но и сухой грунт усложнял работу трактористов: с пашни они возвращались чуть живыми, все в грязи и пыли.
Но и это еще не все, за что боялись, а потому и не любили Путиловскую модель. Громкий звук мотора (выхлопной коллектор отсутствовал) и постоянное облако выхлопных газов приводили к тому, что большая часть трактористов длительный период не могли восстановиться после рабочей смены.
Про себя трактористов работающих на «Фордзоне» по-всякому называли, но чаще всего, смертниками, что, по сути, так и было: машина могла опрокинуться благодаря плохой устойчивости на неровных участках, похоронив под собой механизатора.
В общей сложности заводом было выпущено примерно 42 тыс. единиц тракторов, из которых около десятка экземпляров можно найти в городских музеях-выставках, расположенных на территории бывшего СССР.
СШ-75
Послевоенный период восстановления страны требовал большого количества тракторов самого разного класса, от специализированной техники, до вспомогательных машин.
В 1965 году Таганрогский завод машиностроения выпустил серию тракторов класса самоходного типа для вспомогательных работ.
Основным направлением Таганрогского завода являлся выпуск комбайнов и возможно, поэтому инженеры попытались сделать модель универсальной, где самоходку можно было использовать многофункционально.
Мощностью в 75 л. с. трактор развивал скорость в 30 км/ч, чего в принципе для выполнения сельскохозяйственных работ было достаточно.
Единственным удобством являлась гидравлическая система управления, но вот для чего требовалась 12-ступенчатая коробка передач, так и осталось загадкой таганрогских инженеров для потомков.
Машина действительно, если бы ее доработали без всякой спешки, могла бы получиться уникальной и полезной.
Во-первых, трактор мог работать на любых видах грунта, при этом его можно было использовать и как тягач.
Масса различных прицепных устройств для работников сельского хозяйства помогала бы решить множество различных задач по вспомогательным работам, но и здесь трактор был недоработан.
Вдобавок, инженеры практически ничего не сделали для комфорта водителя: кабина была тесной, недоработанной и без всяких удобств.
Всего Таганрогский завод выпустил чуть более 20 тыс. тракторов, после чего модель была снята с производства в том же 1965 году.
«Волгарь» ДТ-175
Выпущенный в начале 70-х годов прошлого столетия Волгоградским тракторным заводом трактор, стал одним из самых неудачных совместных с институтом НАМИ проектом.
Практически сразу после того как трактора стали перенаправлять на предприятия, многие коллективы отказались от эксплуатации «Волгаря».
Для того чтобы трактор проработал в поле всего 10 часов, а для летней поры это было обычным делом, требовалось 360 л бензина.
Для совхозов и колхозов эксплуатация только одного такого трактора влетала в звонкую копеечку, а если таких машин было несколько, то колхозникам приходилось крайне туго: такого количества топлива им бы никто не выделил, даже для решения самых сложных задач.
Даже несмотря на то, что трактор требовал много топлива, скоростным его назвать было сложно. Более слабые модели этого же завода, например, ДТ-75 выполняли ту же работу с приличной экономией топлива в два раза быстрее.
К сожалению, были и другие минусы «Волгаря». Во-первых, его закупка для предприятий была не всем по карману, к тому же на ремонт тракторов также требовались суммы значительно больше, чем для обслуживания других тракторов.
Многие предприятия предпочитали вместо ДТ-175 приобретать трактор Т-150, который стоял примерно же столько, но по качеству эксплуатации был значительно выгоднее волгоградского трактора.
К-700
По расчетам советского правительства трактор К-700 должен был стать символом советского машиностроения, ведь на тот период это был самый большой трактор в мире.
Так и получилось: в угоду высоким чинам Кировский тракторный завод разработал и подготовил серийный выпуск трактора, по своей мощности обогнавший многие зарубежные аналоги подобной по типу техники.
Когда дело коснулось условий эксплуатации К-700, на деле оказалось, что для выполнения сельскохозяйственных работ трактор не годился.
Под весом трактора вспаханный грунт сильно утрамбовывался. Там где проезжал этот гигант, не росли не только сельскохозяйственные культуры, но и сорняк.
По своим техническим характеристикам одна машина могла сразу обрабатывать участок, который требовал использования 4 обычных тракторов.
На бумаге это действительно было так, но на деле оказалось, что ни одно прицепное устройство не выдерживало таких механических нагрузок.
Гонять по полю такую громадную махину с обычными лемехами для колхозников было экономически крайне невыгодно.
Получалось, что большую часть времени К-700 простаивали в ангарах, а все виды сельскохозяйственных работ выполнялись обычной, уже, как бы устаревшей технически, техникой.
Т-330
Под самый конец 1974 года на одном из корпусов Чебоксарского завода была выпущена первая серия тракторов марки Т-330, который впоследствии вызвал множество различных споров.
Необычный для такой техники внешний вид, где инженеры решились установить кабину не на привычной задней части корпуса, а наоборот, стал одной из причин недовольства трактористов.
При погрузке часть грунта и щебня, перелетая через отвал лопаты, летела в лобовое стекло, поэтому пришлось смещать кабину максимально назад.
Кабина тоже вызывала споры, особенно входная дверь, которую совместили с окном. Трактористам, чтобы попасть в кабину приходилось чуть ли не на четвереньках заползать в узкий проем.
Как не старались инженеры модернизировать кабину, грунт и глина все равно попадали на лобовое стекло, лишая тракториста и без того скудного обзора.
Для того чтобы добраться под капот, для ремонта и обслуживания двигателя, тоже приходилось изрядно помучится.
Так как трактор являлся механизмом, который эксплуатировался на участках по ремонту и строительству различных объектов, в качестве скрепера и бульдозера, требовалось постоянно очищать детали системы охлаждения, а с учетом конструкции модели, сделать это было довольно сложно.
Вдобавок ко всему и в плане ремонтопригодности инженеры не учли множество технических моментов.
В случае поломки одного из узлов приходилось разбирать чуть ли не весь трактор, а это, исходя из условий эксплуатации техники, стало настоящей головной болью для механиков.