Если соседи-казахи довольно быстро строят сотни километров новых линий, в частности, уже второе десятилетие объезжают Россию по новой линии Тобол – Никель-Тау, то Россия новых дорог практически не строит, в основном занимается модернизацией старых. Новые ЖД в «хлебные места» строят частные компании – «Ямальская железнодорожная компания», «Железные дороги Якутии» и другие.
Но назначение всех этих частных дорог одно: вывезти сырьё на магистраль, по которой оно уже поедет к потребителям – как внутренним, так и внешним, преимущественно через порты. Поэтому магистрали обязаны быть мощными. Одна из них – Кочетовка – Ртищево Юго-Восточной дороги:
Как видим, двойная тяга – два 2-секционных тепловоза 2ТЭ116, второй тепловоз не перегоняется – дымит от души.
Об электропередаче 2ТЭ116 – в статье «ТЭД-8»:
Может, это какая-то опытная поездка? Нет, бóльшая часть сверхмощных тепловозов 3ТЭ116У – это первые 3-секционные тепловозы, выпущенные после распада СССР – осела именно там:
12 машин приписаны ко Ртищеву, 5 – к депо Краснодар. Значит, грузопоток здесь действительно серьёзный. Откуда и куда бегут вагоны? Часть – из Казахстана, часть – с предприятий Средневолжья:
В Оренбурге находится крупное серное месторождение, отправляющее порой целые составы полувагонов с серой, под Оренбургом – газовый завод, тоже отправляющий целые составы, но «бочек» – цистерн. Они могут в Бузулуке поехать прямо, в Кинель, и продолжить свой путь по показанному зелёной линией Старому Транссибу, а могут свернуть на комсомольскую стройку Пугачёвск – Бузулук.
Недалеко от Пугачёва находится Балаково, а там – станция Юльевка, откуда свои составы отправляет «Фосагро». Сера, газ и удобрения могут попасть в Саратов через Ершов (ветка из района Юльевки вниз), а могут через Сенную, но реже – там тяжелейшие подъёмы и тепловозная тяга. В Саратове находится станция Нефтяная, что она добавляет в грузопоток – ясно из названия.
Кроме того, на Саратов ещё выходят поток из Казахстана через Уральск (довольно скудный) и из Волгограда, который расписывать можно долго – тут и волгоградская продукция, и ещё один ручеёк из Казахстана... Из Волгограда на Москву можно проехать через Поворино и Балашов, но что Иловля – Поворино – Грязи, что Петров Вал – Балашов – Тамбов – однопутные полностью неэлектрифицированные линии. Фиолетовым показаны неэлектрифицированные, зелёным – под переменным током, простой линией – 1 путь, двойной – 2 пути:
На поворинской линии ещё случается несколько пар грузовых в сутки:
А вот на балашовском широтном ходу основной поток – пассажирский Москва – Камышин да пара пригородных:
Основное движение через Балашов – по меридиану Пенза – Ртищево – Балашов – Поворино – Лиски. Так что волгоградские грузы лучше всего довезти электровозом до Ртищева, дальше на 265 километров передать эстафету тепловозу, в Кочетовке снова подобрать поезд электровозом. А если электрифицировать участок Ртищево – Кочетовка – то и передавать ничего не понадобится, получится сплошной электрифицированный 2-путный коридор. Чем «РЖД» наконец и занялось, по весне вдоль путей взошли металлические изящные опоры:
Остаётся вопрос: а куда «провод» подключать? Ведь электровоз – потребитель мощный, один тяговый двигатель при скорости около 60 км/ч на 29-й позиции – это номинальный режим – потребляет порядка 700 – 800 ампер при напряжении около 800 вольт:
Что такое 29-я позиция и позиции вообще – в статье «ТЭД-15»:
...Это уже 600 киловатт, а таких двигателей нередко 12 – многие электровозы на Приволжской и Юго-Восточной дорогах работают в «тройниках»:
Это уже больше 7 мегаватт на электровоз. Потребление пары городских микрорайонов... При предельной загрузке примерно на каждые 5 километров линии может приходиться по поезду, и это лишь по одному пути. Протяжённость межподстанционной зоны при электрификации по системе 2х25 кВ – 60 ... 80 км. Пусть это в реальности малодостижимые 25 поездов на зону, из которых половина в режиме тяги – это 90 мегаватт. А что в регионе с электростанциями и магистральными ЛЭП? Вот карта объединённой энергосистемы на период до 2016 года:
Как видим, всё плохо – электростанции как виноград висят вокруг Москвы, в металлургическом районе Черноземья стоит пара АЭС, а вот между Тамбовом и Пензой настоящий необитаемый остров, даже магистральных ЛЭП почти нет. Это и был один из тормозов на пути электрификации – особо некуда подключаться...
А вот как выглядит карта ОЭС Центра сейчас:
Электростанций не добавилось, однако в сети 220 киловольт появились подстанции Варваринский-Тяговая и Пушкари-Тяговая. Что ж, пока в регионе не откроют новую электростанцию – а про неё пока даже слухов нет –, то всё будет по старинке: энергия будет течь с Балакóвской и Нововоронежской АЭС. Будут исключены две смены локомотивов, за счёт этого, а также за счёт более быстрого взятия подъёмов сократится время хода...
Одно печально: сервисное локомотивное депо Ртищево – одно из градообразующих предприятий, а с падением тепловозной тяги оно сократится до ПТОЛ (пункта техобслуживания), ибо там только тепловозы, а электровозы приписаны к Петрову Валу, Ли́скам, Ельцý. Работники обоих депо Балашов – эксплуатационного и ремонтного – с массовым списанием пассажирских ЧС4Т стали «безлошадными», та же участь ждёт и Ртищево. А это – сокращения.
Но, как писал В. В. Ершов, союзное расписание важнее краевого, а уездные города России уничтожаются не только силами "оптимизаций" «РЖД». Есть и оптимизации, от которых выигрывают почти все. Например, Московская ЖД уже не первый год трудится над диаметрами:
Суть московских центральных диаметров (МЦД или просто D) – в минимизации пересадок. Чтобы попасть, например, из Апрелевки на Курский вокзал, раньше нужно было доехать электропоездом до Киевского вокзала, там пересесть на метро... Сейчас же из Апрелевки через всю Москву аж до Реутова и «Железки» можно доехать без пересадок. Первые три диаметра – по сути затеи больше организационные, под них использованы существующие пути.
Для D4 уже пришлось выстроить огромный путепровод в районе центра «Москва-Сити», место показано на карте синей стрелкой. Четвёртый диаметр был открыт в сентябре 2023-го. Кое-что о нём рассказал Игорь в своём Блоге ЖД фотографа:
А вот открытие D5 пока маячит где-то в тумане... Его центр недаром показан вопросительными знаками: где-то там будет построен примерно 20-километровый тоннель глубокого заложения – естественно, куда большего габарита, чем тоннель метрополитена. У электропоездов «большой дороги» и кузова шире – 3500 мм против «подземных» 2700, и места под контактную сеть нужно куда больше.
Сколько в МЦД5 будет зарыто денег – вопрос без ответа, а вокруг него ещё тысяча вопросов помельче. Это и бодания за землю между ООО «РЖД-Недвижимость» и городом, и планы развязок, и сама прокладка тоннеля среди дикой паутины московских коммуникаций, среди которых приходится нарушать сразу все нормы по радиусам кривых и крутизне уклонов...
А между тем в регионах почти нигде нет элементарных высоких платформ, подъём на борт с банальной детской коляской или велосипедом превращается в такелажную операцию. Где-то нет пригородного сообщения, где-то – и самой железной дороги. Что было бы полезно построить и для грузовых, и для пассажирских перевозок? Вспоминается линия Серные Воды – Пронино, которую начали строить в 1980-е, но бросили. Вот она, справа вверху от кода КБШ:
Надписи «Набережные Челны» и «Нижнекамск» лишь на карте кажутся незаметными – на деле это громадный промышленный район, помимо этих двух городов ещё включающий Елабугу и Менделеевск. Это несколько автомобильных заводов, прежде всего КАМАЗ и «Соллерс Алабуга», мощнейшие химические предприятия, наконец, население 850 тыс. человек. Вместе со стоящими южнее Бугульмой и Альметьевском население переваливает за миллион, а размах промышленности сложно и представить.
С одним из мегаполисов, он же областной центр, с Казанью эту громаду связывают две отличные автодороги – М12 и Р-239, есть и ежедневное железнодорожное сообщение как с Казанью, так и с Ижевском – пусть это и не мегаполис, но всё же республиканская столица, образовательный промышленный центр. А вот со вторым ближайшим мегаполисом – Самарой, с местными гигантами АвтоВАЗом, Куйбышевским нефтеперегонным заводом, Новокуйбышевским нефтехимом, «ТольяттиАзотом», с крупнейшей грузовой станцией КБШ ЖД Кинелём восток Татарстана связан из рук вон плохо.
Из стоящих у Камы Елабуги, Менделеевска, Нижнекамска и Челнов сперва нужно доехать по средней руки дороге 16А-0003 до Альметьевска, потом по Р-239 или Р-239 + 16К-0581 до М5 – и только потом по сильно загруженной М5 уже добраться до Самары или Тольятти. Это – множество ДТП, особенно зимой, ибо трассы извилистые и загруженные, это – просто огромные затраты времени, сил и других ресурсов. А поток и грузов, и людей не иссякает – студенты, работники, транзит... С железнодорожным сообщением всё намного хуже:
Сперва нужно преодолеть 370-километровый участок Бугульма – Ульяновск, а там и профиль пути непростой, особенно тяжелейший подъём от Императорского моста на Ульяновск-Центральный, и организация движения – на участке хватает однопутных перегонов. Плюс он загружен местной погрузкой по Нурлáту и другим станциям, так что разводить там встречные и попутные поезда – непростая задача и для движенцев, и для локомотивщиков.
Затем – 150-километровый участок Ульяновск – Сызрань. Он однопутный, но малодеятельный при этом, профиль пути там «средней степени тяжести», поэтому с ним проблем немного. Дальше поезд ждёт долгая и мучительная обработка на ст. Сызрань-I – смена тепловоза на электровоз, когда дойдёт очередь на свободный, и ещё порядка 180 км пути до станции Кинель. Правда, поезд могут разобрать по ст. Безымянка – это на 25 км ближе, а если он назначением на ст. Жигулёвское море – то и вовсе пропустить через плотину ЖигГЭС, но это дела особо не меняет... Итого получается 700 км пути.
А если построить ветку Серводы – Пронино? Бугульма – Пронино – 84 км. Пронино – Серводы – порядка 70, смотря как прокладывать. Серводы – Кротовка – 85 км. И Кротовка – Кинель – 35 км, даже без смены тепловоза на электровоз, ибо профиль пути лёгкий, расстояние небольшое. Пугачёвцы даже 100 км от Звезды до Кинеля «коптят провод»... Итого 274 км – почти тройное сокращение расстояния, упрощение поездной обстановки на сложном участке Ульяновск – Нурлат – Бугульма, исключение из маршрута трёх загруженных участковых станций – Сызрани-I, Ульяновска-Центрального, Нурлата.
Кроме того, в нескольких районах Самарской области появятся рабочие места, колоссально упростится и обезопасится пассажирское сообщение, а линия Кротовка – Серные Воды, сейчас работающая по сути как подъездной путь, заработает в полную силу. Но...
Двум столицам при двух отличных автомагистралях, авиасообщении (причём к одному из аэропортов уже подведено метро), специализированной под скоростное пассажирское движение железнодорожной магистрали ещё очень нужна, просто жизненно необходима ещё одна высокоскоростная магистраль. И очередной тоннель под Москвой-рекой, чтобы возить пронинского понаехавшего со съёмной квартиры в Мытищах на площадь Павелецкого вокзала класть плитку. Не лучше ли ему дать работу в самом Пронине?
Безусловно, построить 15 километров линии метрополитена от «Проспекта Ветеранов» до Пулкова, пусть даже бóльшую часть открытым способом, чтобы было сообщение метро – самолёт – метро – это куда сложнее прожекта БДС... пардон, ВСМ Москва – СПб. О нём я уже писал:
А почему 15 километров? Потому что это может выйти проще и дешевле, чем проходить тоннель к терминалу под аэропортом... Благо места там довольно пустынные.
Обновления канала также выходят в Телеграм-группе:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—