В очередной раз новостные порталы и каналы отгремели новостями. В который уже раз? Собирались уже строить высокоскоростную магистраль и в Казань, и ещё куда-то – всякий раз это кончалось ничем. Вспомним для начала казанский прожект? Вот картинка от 2016 года про проектирование инфраструктуры вокруг ВСМ, тендер на строительство которой выиграла некая зарубежная компания:
Сколько рабочих мест создано, насколько повышена мобильность, самбо, ушу и прочие страшные слова? Без комментариев. Тут же замахнулись на совершенно нереальный проект со скоростью движения до 400 км/ч и 16-ю остановками за почти 700 километров пути, а цена проезда в 2022 году обещалась 5 тысяч рублей (с забавными копейками как в «Эльдорадо» – для пущей убедительности, видимо). Вот карта:
Сейчас поезда ходят со скоростями до 200 – 250 км/ч по старому, дореволюционной прокладки, главному ходу Октябрьской дороги. Он проложен по земле, просто огорожен лёгкими заборами. Какой должна быть дорога на 400 км/ч? С ростом скорости все проблемы растут квадратично – и тормозной путь, и ущерб от столкновения, и требования как к нижнему строению пути (балласту и устройствам водоотведения), как и к верхнему (рельсошпальной решётке).
Путь обязан быть жёстким, чтобы поезд шёл как по струне, стрелочные переводы должны обеспечивать прохождение без отклонения на огромной скорости. Что сейчас есть в распоряжении наших ЖД? Стрелочный перевод марки 1/22 с подвижным сердечником, который испытывали в том числе с помощью рекордного тепловоза ТЭП80, допускает движение без отклонения на скорости 250 км/ч, его выпускает Новосибирский стрелочный завод:
Создать, испытать и запустить в серию новый на 300 – 400 км/ч за 4 года мы не успеем никак – в недрах нашей науки уже не первый год испытывается куда менее сложный перевод 1/13, допускающий движение на боковой 60 км/ч. Это что-то среднее между обычным 1/11 и пологим 1/18, допускающим 80 км/ч набок:
Далее, как видим, там заявлены рельсы Р65 – массой 65 кг на погонный метр. Они худо-бедно обеспечивают 200 км/ч, а для жёсткого пути на 400 нужны даже не подзабытые Р75, а что-то более тяжёлое. То есть даже если перегоны будут на 400 – станции даже без отклонения набок придётся проходить не быстрее 250. А станций будет явно не 16 – это тарифных остановок 16, а станций для технологических нужд будет куда больше. Иначе первый же ремонт пути поставит весь этот «Царь-метрополитен» с заявленным интервалом 10 минут – поездам надо где-то съезжать «на встречку» для объезда закрытого на ремонт пути.
Вот что превращаются гордые 400? В среднюю скорость порядка 300 – 350 без учёта единой остановки, ибо разгоны до 400 – это не на спорткаре до 100 за 5 секунд. Но об этом чуть ниже. А пока накинем разгон с нуля в одной столице, движение на скорости 200 по ней, потом «90 – 60 – 90 мимо гаишника» (400 – 250 – 400) по болотам, 200 км/ч по второй столице и торможение. Средняя скорость уже выходит не 300 – 350, а хорошо если просто 300.
679 / 300 = 2,26 или 2 часа 16 минут. Удивительно точно совпадает с заявленным временем 2:15. С одним «но»: без единой промежуточной остановки. Вводим ещё парочку типа Твери и Новгорода – получаем 2:30. С уездными городками типа Бологого (или как там назвали «высокоскоростную» станцию, Выползово?) и в 3 часа не уложиться. А это уже напоминает время хода имеющихся «Сапсанов» по имеющейся магистрали.
Какой вообще должен быть мощности поезд, чтобы обеспечить приемлемые разгоны при 14 промежуточных остановках (16 – это с конечными)? Не углубляясь в физику, возьмём для примера старый «номерной» – вагон метро 81-717. 33,5 т тонны тары, 330 человек вместимости (если считать по 80 кг – больше 26 тонн), 456 кВт мощности. Это 7,6 кВт на тонну – и они обеспечивают 1,2 м/с² ускорения до скорости 60 км/ч.
Чтобы обеспечить подобное ускорение хотя бы до 250 км/ч – нужно уже 32 кВт/т. И это ещё не учитываем то, что аэродинамическое сопротивление растёт квадратично и по факту нужно ещё больше мощности. Всё равно разгромны даже грубые расчёты. А при меньшем ускорении состав на многих перегонах попросту не разовьёт 400 км/ч, если разовьёт вообще.
Возьмём для примера головной вагон «Ласточки» – 56 тонн тары, вместимость – около 80 сидячих пассажиров, это чуть больше 60 тонн брутто. Двумя моторными вагонами на состав, как в «Ласточке», тут не обойтись, а все вагоны моторными в дальних скоростных поездах никто в мире не делает. Значит, надо на 120 тонн (два вагона) иметь 3,84 мегаватта.
Как размещаются тяговые двигатели на тележках подвижного состава – в статье «ТЭД-23»:
Каждый двигатель чуть не по мегаватту – это почти предельная мощность для коллекторного привода, но здесь явно будет асинхронный. А теперь вопрос: у нас есть асинхронный тяговый привод с осевой мощностью 900 кВт, который влезет под кузов электропоезда? Условно свой есть для «Финиста» ЭС104, но он значительно меньшей мощности. То есть нет. А привод для тягового подвижного состава – основа основ, сарай на него можно водрузить любой.
Итого: пути нет, стрелочных переводов нет, подвижного состава нет. Чего ещё нет? Денег. В 2022 году обещали стоимость проезда 5 тысяч – сейчас, с учётом почти вдвое взлетевших цен, пусть будет 9. Давайте взглянем на ещё одну весёлую картинку про почившую в Лете казанскую ВСМ:
Концессия, концессия, концессия... Что-то похожее ждёт и в данном случае, то есть строить будет частник и отбивать затраты тоже частник. А построить надо, напомню, дико сложную и дорогую трассу на 400 км/ч. Сколько сейчас стоят билеты на «Сапсан»? Самые дешёвые – по 5 тысяч. Это на имеющемся, купленном задолго «до» поезде, по имеющейся – имеющейся!!! – дороге. Здесь же мы имеем дело с чем-то, чем уже не удивить пользующихся платными трассами автолюбителей и уплачивающих дань «Платону» дальнобойщиков – стоимость возведения новой магистрали надо отбить.
Ибо и путь, и подвижной состав будут покупными, а все изыскательские и земляные работы, которые стоят диких денег, надо провести с нуля. Тут ни пятью, ни девятью тысячами рублей за билет и не пахнет, уложиться бы в двадцать пять. А уж обещания 16 остановок и 2:15 в пути – это как объявление на курортной водяной горке вроде «длина спуска 200 метров, скорость – до 80 км/ч». А смотришь – там две горки, на одной медленно скатываешься 200 м, на другой падаешь на пару секунд 80 км/ч. Чудес не бывает.
И вопрос номер последний: кого возить? Заявлено, что это для развития туризма, деловых связей эт сетера́... Студентов или семьи с детьми на выходные возить? Люди этих категорий выбирают гостевую комнату подешевле и нередко ездят Блаблакаром, если не удалось за месяц чудом урвать тот билет на «Сапсан» за 5 тысяч. За цену, которая реально ожидается на проезд по ВСМ, самолётом можно дважды слетать. Бизнесменов возить? Эти люди за период самоизоляции наладили дистанционную работу, а если нужно личное присутствие — у них в соседней столице есть набоб. Без надёжных людей в команде это уже не бизнесмен... Да и откуда взять столько бизнесменов, чтобы заполнять по составу каждые 10 минут?
Мне стыдно даже включать эту статью в «Рельсовые зарисовки», пусть будет в «Размышлениях...», хоть ссылка в начале и ведёт в «...зарисовки». Дальше снова пойдут статьи на более адекватные темы. Обновления – в нашем коллективном Телеграме, где помимо меня Сайт Авиационной Истории, ПОД СТУК, История транспорта и другие авторы:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—