Недавно произошла трагедия - потерпел крушение вертолет с президентом Ирана Эбрахимом Раиси. Нечто подобное уже неоднократно происходило в истории и вот об одном таком случае я и хочу напомнить.
Самора Мойзеш Машел родился 29 сентября 1933 года в португальской колонии Мозамбик и был сыном относительно зажиточного фермера. Самора поступил в начальную школу в возрасте девяти лет, когда колониальное правительство Португалии передало местное образование католической церкви. Окончив начальную школу, 18-летний юноша хотел продолжить учебу, но священники разрешили ему изучать только теологию, и Самора решил переехать в Лоренсу-Маркиш (ныне столица Мозамбика Мапуту). Ему посчастливилось найти работу в главной больнице города окончив курсы медбратьев.
Еще будучи студентом он считался «бунтарем», следившим за всеми мировыми событиями: за образованием Китайской Народной Республики при Мао Цзэдуне в 1949 году, за независимостью Ганы при Кваме Нкруме в 1957 году, за которой последовала независимость ряда других африканских стран.
В 1962 году был создан вдохновленный коммунистами Фронт освобождения Мозамбика (ФРЕЛИМО) и началась война за независимость. В этом же году Машел отправился в изгнание в соседнюю Танзанию, где присоединился к силам ФРЕЛИМО. Затем он отправился в Алжир для прохождения военной подготовки. Там он проявил себя как военный организатор, а в 1968 году был назначен главнокомандующим ФРЕЛИМО. В 1970 году Самора Машел и Марселино Сантуш взяли на себя руководство ФРЕЛИМО после убийства предыдущего руководителя.
После революции 25 апреля 1974 года Португалия вывела армию из Мозамбика, независимость которого была провозглашена 25 июня 1975 года. Машел стал первым президентом Мозамбика.
Политическая деятельность Машела была марксистской направленности: плантации были национализированы, а для населения построены школы и больницы. В 1977 году Машелу была присуждена Ленинская премия мира. Убежденный интернационалист, Машел поддерживал революционные силы, действовавшие в Родезии (современный Зимбабве) и ЮАР. Белые правительства этих стран ответили поддержкой мозамбикского повстанческого про-западного движения под названием РЕНАМО, которое нанесло стране серьезный ущерб, разрушая школы, больницы, железнодорожные линии и гидроэлектростанции. Экономика Мозамбика, страдая из-за этого внутреннего конфликта, становилась все более зависимой от поддержки со стороны СССР. Несмотря на эту кризисную ситуацию, население поддерживало Машела, ласково называя его «отцом нации», и не только из-за зверств против мирного населения, совершаемых партизанами РЕНАМО. Он национализировал доходные дома и они сдавались населению с арендной платой в соответствии с доходами домохозяйства. Он развернул программы социализации деревни при поддержке социалистических стран, и лично участвовал в уборке риса. В 1980 году он провёл перепись населения и в том же году провёл обмен колониальной валюты на собственную валюту метикал. Другими популярными направлениями его политики были повышения производительности труда и борьба с коррупцией.
Были у него и неоднозначные решения: он направлял в "лагеря перевоспитания" Свидетелей Иеговы (иногда выполняющих роль иноагентов), маргинальных личностей и проституток. Кроме того при нём молодых людей с высшим образованием распределяли в отдаленные районы для развития этих малонаселенных районов. Страна остро нуждалась в специалистах - после обретения независимости большое количество жителей иностранного происхождения, в основном португальцев, уехало, что вызвало временный паралич многих компаний и секторов производств - особенно текстильной, металлургической и химической промышленностей.
Тем не менее он пытался выстраивать отношения и с западным блоком - встречался с Рональдом Рейганом (был принят Рейганом очень холодно) и подписал добрососедское соглашение с президентом ЮАР Питером Ботой, поддерживавшего гражданскую войну в Мозамбике, в частности партизанское движение РЕНАМО. Причиной этому было то, что гражданская война разрушила большую часть инфраструктуры страны. Он даже вступил в переговоры с РЕНАМО для того, чтобы остановить войну и перезапустить экономику и, наконец, организовал соглашения со Всемирным банком и МВФ.
19 октября 1986 года Самора Машел попал в авиакатастрофу, возвращаясь с международной встречи в Замбии. Самолет, на котором он летел - советский Ту-134 - потерпел крушение недалеко от границы между Мозамбиком, Свазилендом и ЮАР, в горах Лебомбо. Он совершал рейс по маршруту Мбале — Касама — Ндола — Лусака — Хараре — Масвинго — Мапуту. В живых осталось только 10 человек из 44. Машел и другие члены правительства погибли.
Самолет Ту-134 А-3 был изготовлен в Харькове в 1980 году в соответствии со спецификациями Мозамбика. С момента первого полета он налетал около 1100 часов и прошел последнюю крупную инспекцию в августе 1984 года в СССР. Записи о техническом обслуживании указывали на надлежащее техническое обслуживание, а данные, полученные с цифрового регистратора полетных данных показали, что самолет и все его системы работали нормально.
Опытный экипаж состоял из пяти человек: капитана Юрия Викторовича Новодрана (48 лет), второго пилота Игоря Петровича Картамышева (29 лет), бортинженера Владимира Борисовича Новосёлова (37 лет), штурмана Олега Николаевича Кудряшова (48 лет) и радиста Анатолия Шулипова (39 лет). У них был большой опыт полетов днем и ночью в Мозамбике и посадок в аэропорту Мапуту.
Во время полета из Мбалы в Мапуту погода для рейса была благоприятной, расчетное время прибытия - 21:25 (здесь и далее время ЮАР). В 20:46 самолет установил свой первый радиоконтакт с Управлением воздушным движением (УВД) Мапуту, сообщив о своем местоположении и о том, что он направляется к навигационному всенаправленному маяку УКВ диапазона (VOR) Мапуту, сохраняя высоту 10 600 метров. В 21:02 экипаж сообщил по радио, что они готовы начать снижение, и, получив указание от диспетчера Мапуту доложить, когда они достигнут высоты 3000 футов или когда огни взлетно-посадочной полосы будут в поле зрения, они начали снижение для захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 23.
В течение следующих восьми минут самолет сохранял требуемый курс в сторону Мапуту с небольшими боковыми отклонениями. Затем, в 21:10, самолет начал разворот из Мапуту вправо, продолжавшийся почти минуту, и изменил курс самолета со 184° на 222°. В это время бортовой самописец зафиксировал навигатор с указанием оставшегося расстояния в 100 км до Мапуту, после чего последовал комментарий капитана на развороте:
КВС: Е…ть, какие-то виражи делаешь? Не мог напрямую, б…я!
Штурман: VOR туда показывает.
Около 21:15 штурман сообщил, что расстояние до Мапуту составляет 60 км. В течение следующих нескольких минут экипаж сделал несколько замечаний, указывающих на то, что, по их мнению навигационные средства в Мапуту недоступны. Капитан сказал, что «Мапуту нет» и «электроснабжение отключено, ребята!» (освещение взлётно-посадочной полосы). В это время самолёт летел вне зоны радиомаяков параллельно взлётной полосе 23 аэропорта Мапуту, но на расстоянии 50 километрах от неё. Пилоты считали, что диспетчер даёт прямой заход на посадку на ВПП 23, поэтому продолжил снижение, попросив его «проверить огни взлетно-посадочной полосы». В 21:21 штурман доложил, что дальность полета до Мапуту составляет 18–20 км, и повторил свою просьбу к диспетчеру в Мапуту проверить огни взлетно-посадочной полосы. На высоте 796 метров над уровнем земли система GPWS предупредила о приближении к земле звуковым сигналом, но капитан её проигнорировал и продолжил снижение.
Между тем, капитан объявил «пасмурно, облачно, облачно», а штурман воскликнул: «Нет, нет, деваться некуда, нет NDB, ничего!». Затем капитан добавил: «Нет NDB, нет ILS!» Это были последние слова, записанные на бортовой самописец. Самолет врезался в землю в 21:21 примерно в 65 км к западу от Мапуту в холмистой местности на высоте 666 метров. Несмотря на видимость на этой высоте в 10 км и легкую облачность в момент аварии ночь была очень темной, за несколько минут до восхода луны.
Диспетчер Мапуту быстро предупредил власти и военные подразделения Мозамбика об исчезновении рейса, после чего началась поисково-спасательные работы. Место крушения находилось в отдаленном и труднодоступном уголке ЮАР на границе с Мозамбиком. Левое крыло врезалось в дерево, и самолет развалился, разбросав обломки по склону холма. Около 23:00 сотрудник полиции был предупрежден жителем ближайшей деревни Мбузини, и он первым прибыл на место происшествия в 23:40. Первый медицинский персонал прибыл на место в 01:00. Вскоре после 04:00 прибыл вертолет и медицинская бригада с базы ВВС ЮАР Ходспрут и она эвакуировала выживших в больницу.
Из пяти членов экипажа, находившихся в кабине, выжил только бортинженер. Все четыре стюардессы из Мозамбика получили смертельные травмы, как и 26 из 35 пассажиров. Согласно вскрытию, проведенному южноафриканским патологоанатомом, Машел умер мгновенно. Помимо Машела, среди погибших были ученый-марксист и дипломат Акино де Браганса, возможный преемник Машела Фернанду Хонвана, пресс-секретарь Мурадали Мамадхуссейн, фотожурналист Даниэль Макинассе и министр транспорта Алкантара Сантуш. Один из выживших скончался от полученных травм через два с половиной месяца после крушения.
И вот как описывал журналистам единственный выживший член экипажа Владимир Новосёлов:
«Я уверен, что это не авария - диверсия. Юаровцы ее спланировали заранее. Им мешал Самора Машел, президент. Встреча Машела с президентами Заира, Анголы и Замбии носила конфиденциальный характер. В пункт N слетелось несколько машин других президентов. Самора Машел вышел из Ту-134 и пересел на другой самолет. Вечером того же дня, часов в шесть, он прибыл в Лусаку. Выглядел сильно уставшим, но, как и всегда, не подавал виду: шутил, смеялся. Я не припомню рейса, когда этот подвижный, неунывающий человек не зашел бы к нам в пилотскую и не справился о делах, настроении экипажа.
Самолет набрал нужную высоту и взял курс на Мапуту. Вместе с экипажем на борту находились 43 человека. Над Замбией стрелка высотомера показывала 11400 метров. Когда пересекли границу Мозамбика, Ту-134 снизился до 10600 метров. Новодран дал команду радисту Толе Шулипову запросить аэропорт Мапуту.
«Чарли-найн, чарли-альфа-альфа, - выговаривал в эфир радист позывной нашего самолета. - Разрешите снижение». - «Разрешаем».
Погода была самая что ни на есть летная. Как сейчас помню рваные, жидкие облака, огни африканских поселков. Подчеркиваю: облака не были ни дождевыми, ни, как утверждают юаровцы, грозовыми. Мапуту лежал впереди слева. Где-то совсем недалеко, справа по борту, проходила граница Мозамбика с ЮАР.
Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «Все в порядке, командир», - успокоил его Игорь. Мы медленно снижались, Высота 5200, 3000... До Мапуту оставалось 113 километров. Новодран выключил автопилот и уже вел самолет «руками». Юрий Викторович - отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист Шулипов, у которых за плечами по 13-14 тысяч часов летного времени, и те не припомнят командира более опытного, чем Новодран.
Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали, закрылки тоже. К предпосадочной прямой готовы не были - рано.
Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, - цифру 970 на приборе. И больше ничего...»
Сразу же появились подозрения в причастности южноафриканского режима. Крушение произошло в последний период правления белого меньшинства в ЮАР. Южная Африка в то время финансировала большое количество повстанческих организаций в соседних странах, борясь с коммунистическими правительствами. Страна находилась под жесткими санкциями из-за давления со стороны международного сообщества, требовавшего отмены апартеида. Спецслужбы ЮАР были известны своим тщательно продуманным и эффективным аппаратом. Отношения между правительством Мозамбика и ЮАР были напряженными. ЮАР критиковал Мозамбик за то, что он якобы позволял террористам проникнуть в ЮАР со своей территории. Мозамбик обвинял ЮАР в организации вторжения на территорию Мозамбика агентов РЕНАМО.
На следующий день ФРЕЛИМО выступило с заявлением, подтвердив смерть Машела. Хотя ФРЕЛИМО не обвинило Южную Африку напрямую, но предположило, что авария имела криминальное происхождение. В последующие дни и недели мозамбикские правительственные чиновники продолжали воздерживаться от открытых заявлений о соучастии ЮАР, но многие другие африканские лидеры категорически заявляли об ответственности за эту катастрофу правительства апартеида.
На месте происшествия южноафриканская полиция обнаружила бортовой речевой самописец и регистратор полетных данных (самолет был оснащен цифровыми и магнитными самописцами).
Только 24 октября делегация СССР и Мозамбика в составе 26 человек отправилась из Мапуту в Коматипоорт, чтобы присоединиться к южноафриканской группе, расследовавшей аварию. После долгих переговоров была достигнута договоренность о совместном исследовании"черных ящиков" представителями Южной Африки, Мозамбика и Советского Союза под эгидой Швейцарии в Цюрихе.
6 ноября на пресс-конференции президент ЮАР Бота объявил, что документ, найденный в самолете, раскрывает мозамбикско-зимбабвийский заговор с целью свержения правительства Малави. Если всё так и было, то это могло стать дополнительным поводом для правительства ЮАР устранить Машела.
Бота из-за растущих подозрений в причастности ЮАР к аварии привлёк к расследованию трех иностранцев: Фрэнка Бормана - авиационного инженера, американскиого летчика-испытателя и астронавта, который то ли облетел Луну на Апполоне - 8, то ли нет (видео и фото-материалы этого облёта Луны признаны некоторыми независимыми специалистами как сделанные автоматическими камерами, либо подделками); Джеффри Уилкинсона - бывшего главу отдела по расследованию авиационных происшествий Министерства транспорта Великобритании; и сэра Эдварда Ивли - члена Британского Тайного совета. В комиссия также были включены еще трое граждан ЮАР, связанных с гражданской авиацией. Неудивительно, что эта комиссия пришла к выводу что во всём виноваты экипаж и советские приборы. По их мнению экипаж перепутал частоту маяка VOR аэропорта Матсапа в Свазиленде с частотой Мапуту. Они действительно близки - 112,7 МГц для Мапуту и 112,3 МГц для Матсапу. Комиссия обвинила советские приборы в сходстве цифр «7» и «3», а экипаж в том что "относительно большой экипаж в кабине пилотов должен был работать как хорошо сплоченная команда, но они явно этого не делали".
По мнению этой комиссии даже за несколько секунд до столкновения, если бы экипаж выполнил процедуры, необходимые после сигнала тревоги, быстро подняв нос и увеличив мощность, это предотвратило бы крушение. Однако капитан решил продолжить спуск без какой-либо привязки к земле и с убеждением, что все навигационные средства в Мапуту не работают, вместо того, чтобы подняться на минимальную безопасную высоту для района Мапуту в 1097 метров и проверить свое местоположение с помощью других доступных вспомогательных средств. (В самолете было не много горючего. Его не хватило бы уйти на запасной аэродром, но хватило бы на второй круг.)
Команда из Мозамбика предоставила 11 страниц с предлагаемыми исправлениями в этой версии. Делегация Мозамбика заявила, что, по словам выживших, южноафриканская полиция обыскивала самолет в поисках документов, а не занималась ранеными пассажирами.
Мозамбик также представил технический отчет, подготовленный Роном Чиппиндейлом из Новозеландского совета по расследованию авиационных происшествий, в котором рассматривалась возможность фальсификации или замены истинного сигнала VOR Мапуту на ложную ловушку. Его выводы заключались в том, что настроить мобильный VOR было бы «просто». Таким образом анализ, проведенный в Мозамбике, и результаты опроса привели их к выводу что самолет развернулся, чтобы следовать ложному сигналу.
Советская делегация заявила, что версия о том, что экипаж по ошибке выбрал VOR Матсапы опровергается настройками навигационного оборудования корабля и временем разворота и представила технический отчет, в котором утверждалось, что данные, полученные с магнитного регистратора полетных данных, не соответствовали траектории самолета, следовавшего по сигналу VOR Матсапы. Им удалось доказать что сигнал VOR Матсапы был недостаточно сильным в точке разворота, чтобы навигационное оборудование на борту самолета могло его принять и, таким образом, сигнал от VOR Матсапы не мог быть причиной отклонения.
Любопытный факт - самолет Боинг 737 авиакомпании LAM Airlines, летевший примерно в то же время, что и самолет президента Мозамбика сообщил, что получил сигнал VOR из Мапуту аномально рано, на расстоянии около 350 км и направился к нему. К счастью для этого рейса после того как зона аэропорта Мапуту была объявлена закрытой, диспетчер направил Боинг в другой аэропорт. На основании этого советская комиссия заявила, что на самом деле это был фальшивый маяк-приманка, который работал с более высоким уровнем сигнала, чем подлинный VOR Мапуту.
«Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это был результат диверсии, - заявил заместитель министра гражданской авиации СССР Иван Федотович Васин. - Преднамеренное воздействие эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории».
Советские специалисты заявили, что примерно за четыре с половиной минуты до столкновения была получена первоначальная сигнализация системы предупреждения о приближении к земле (GPWS), которая была вызвана сигналом маяка VOR, и эта ложная тревога была интерпретирована экипажем как неисправность GPWS. Получение экипажем визуального разрешения на посадку от диспетчера Мапуту включало в себя разрешение на снижение ниже 3000 футов (914 метров) в соответствии с процедурами ИКАО. Когда незадолго до столкновения раздался повторный звуковой сигнал GPWS экипаж, сомневаясь в его надежности, проигнорировал его и, полагая, что они летят над низиной, продолжил снижение.
Советская комиссия пришла к выводу, что:
- Оборудование самолета работало с точностью, необходимой для безопасного полета.
- Квалификация и опыт экипажа исключали возможность того, что отклонение от курса было вызвано недостаточной подготовкой или вниманием. Экипаж эффективно следил за самолетом и поддерживал связь с авиадиспетчером Мапуту до момента удара.
- Экипаж и диспетчер были подготовлены к заходу на посадку по ILS на ВПП 23, но в 96 км от Мапуту самолет развернул на 38° вправо. Этот разворот был результатом ложного сигнала VOR, расположенного за границей аэропорта Мапуту, и привел к тому, что самолет столкнулся с пересеченной местностью и землей. Этот сигнал, также полученный самолетом Boeing 737 авиакомпании LAM Airlines, был результатом преднамеренных действий.
- Погодные условия по маршруту и в аэропорту Мапуту не помешали полету и не привели к летальному исходу.
Правительство Нельсона Манделы после падения режима белого апартеида возобновило расследование в рамках работы Комиссии по установлению истины и примирению, однако окончательный вердикт вынесен не был. Вдова Машела, Граса Машел также возобновила отдельное расследование, но пока безрезультатно. В 1998 году Граса Машел вышла замуж за Манделу, став первой леди Южной Африки.
Тем не менее Комиссия по установлению истины и примирению в 2001 году опубликовала доклад о том, что она обнаружила некоторые косвенные доказательства, противоречащие ряду выводов комиссии ЮАР времён апартеида:
- Бывший офицер военной разведки «Бен» утверждал, что министр иностранных дел Пик Бота (однофамилец президента ЮАР) и ряд высокопоставленных сотрудников службы безопасности провели встречу за день до катастрофы 18 октября 1986 года в Сквамансе, секретной полицейской базе, которую делили с агентами МИ-6, на полпути между Мбузини и Коматипоортом. Они улетели поздно ночью на небольшом самолете. А после крушения некоторые из них, в том числе Бота, вернулись.
- Самолёт вошел в военно-оперативную зону ЮАР (ограниченное воздушное пространство, которое находилось под радиолокационным наблюдением). Тем не менее, экипаж не был предупрежден о том, что самолет находится в воздушном пространстве ЮАР.
- В протоколе заседания Государственного совета безопасности ЮАР от января 1984 года указано, что оперативная группа, состоящая из генерала Жака Бюхнера и майора Крейга Уильямсона, обсуждала, как помочь РЕНАМО в свержении правительства ФРЕЛИМО в Мозамбике.
В этом докладе делается вывод о том, что проблема ложного маяка и отсутствие предупреждения со стороны властей ЮАР требуют «дальнейшего расследования соответствующей структурой».
В январе 2003 года газета Sowetan Sunday World сообщила, что убийца эпохи апартеида и бывший член CCB ("бюро гражданского сотрудничества" - спонсируемый правительством эскадрон смерти) Ханс Лоу, отбывающий 28-летний срок в тюрьме Бавианспоорт близ Претории, признался в участии в заговоре с целью убийства Машела. Он сообщил, что для того, чтобы сбить самолет с курса, был использован фальшивый радионавигационный маяк. Причем Лоу входил в состав команды, которая должна была сбить самолет, если он не разобьется сам. Другой участник заговора, бывший родезиец Эдвин Мудинги, член скаутской организации «Селус», подтвердил заявление Лоу.
Было издано множество исследований на тему этой катастрофы. Например, в 2010 году наш старый "не друг" Жозе Мильязеш, живший в Москве с 1977 года, опубликовал книгу «Самора Машел: нападение или несчастный случай?». в котором он утверждал, что крушение самолета якобы не было связано с диверсией или механической неисправностью, а исключительно с ошибками советского экипажа. Якобы вместо того, чтобы правильно выполнять полеты, члены экипажа, включили автопилот и "развлекались бесполезными вещами, такими как совместное употребление алкоголя , которые невозможно было достать в Мозамбике и которые они привезли из Замбии". По мнению Мильязеша, якобы и СССР, и мозамбиканцы были заинтересованы в распространении тезиса о нападении, совершенном расистским правительством ЮАР: СССР хотел сохранить свою репутацию, скрыв "реальное" механическое качество самолета и профессионализм экипажа, а правительство Мозамбика хотело бы создать героя. Впрочем чего ещё ожидать от предателя и агента западного влияния?
Южноафриканский журналист Жак Дю При также пытался самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы. Он пришел к выводу что "вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы". Дю При удалось разыскать местных крестьян, оказавшихся первыми на месте катастрофы. Они ему рассказали что видели на горе армейскую палатку. После крушения она оказалась на расстоянии всего около 150 метров от обломков разбившегося самолёта. Но на следующий день её там уже не было.
Именем Саморы Машела названа улица в Москве.