В конце Великой Отечественной войны Государственный Комитет обороны поручил научным организациям и опытно-конструкторские бюро для решения задач, связанных с послевоенным техническим прогрессом в области военной авиации; ряду ОКБ было поручено разработка самолетов с реактивными двигателями. В 1944-45 гг. истребитель смешанной конструкции И-250 (заводское обозначение «Изделие Н») был построен и испытан в ОКБ-155 под руководством Артёма Ивановича Микояна и его ближайшего соратника Михаила Гуревича. На нем был установлен двигатель ВРДК в хвостовой части, осевой компрессор приводился в движение через удлинительный вал от 12-цилиндрового поршневого двигателя Климова
За ним последовал перехватчик И-270 (Изделие Ж) с двухкамерным жидкостным двигателем. Первый истребитель был построен ограниченными партиями, в то время как И-270 был чисто исследовательским самолетом, однако к концу войны стало ясно, что ставка должна быть сделана на турбореактивные двигатели. В феврале 1945 года Совет Народных Комиссаров издал директиву, предписывающую нескольким конструкторских бюро разработать, построить и представить на испытания одноместные реактивные истребители. В частности, ОКБ завода № 155 было поручено разработать одноместный истребитель с двумя реактивными двигателями и вооружением, состоящим из одного 57-мм или 37-мм пушки и двух 23-мм пушек. Тот факт, что спецификация предусматривала столь мощное вооружение было обусловлено тем, что основной ролью истребителя было борьбой с бомбардировщиков. Другая директива, в которой спецификации для самолета были сформулированы более точно последовала 9 апреля. Согласно этому документу истребитель, разработанный ОКБ-155, должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч на уровне моря и 910 км/ч на высоте 5000 м, поднимаясь на эту высоту в течение четырех минут; максимальная дальность полета составляла 820 км. Истребитель должен был быть вооружен одной 57-мм (или 37-мм) пушкой и парой 23-мм пушек. Планировалось создать три прототипа, первый из которых должен был выйти на летные испытания к 15 марта 1946 года.
Следует отметить, что в течение 1945 года советское правительство было крайне обеспокоено очень медленными темпами разработки и внедрения реактивных самолетов. Не проходило и месяца без того, чтобы устанавливались все более жесткие временные рамки и пересматривались задачи, но безрезультатно. В конце концов, на помощь пришла директива Государственного директива обороны от 20 июля 1945 которая потребовала от авиационной промышленности (и в частности, авиационных конструкторских бюро) неукоснительно выполнения поставленных перед ними задач. И снова более точно сформулированные задачи были поставлены перед создателям истребителей по разработке реактивных истребителей, предназначенных для использования двух типов немецких двигателей, которые запускались в серийное производство. К середине 1945 года были приняты соответствующие решения и директивы НКАП, предписывающие серийное производства реактивных двигателей Junkers Jumo 004B и реактивных двигателей BMW 003 развернуть на советских авиамоторных заводах. Идея копирования (или «воспроизведения в базовой компоновке") Me 262 рассматривалась не только в высшем эшелоне, но и практически в каждом ОКБ. Компоновка немецкого истребителя с двигателями в подкрыльевых мотогондолах не осталась без внимания и в ОКБ-155. В ответ на конкретное оперативное требование правительства, в мае 1945 года конструкторы приступили к работе над двухмоторным истребителем И-260 двухмоторного истребителя, который имел необычайное сходство с Me 262. Самолет оснащался пушками установленных в носовой части фюзеляжа, и турбореактивными двигателями, установленными под крыльями. Проект был завершен к концу года. Однако конструкторы не сочли эту компоновку оптимальной. Желая уменьшить сопротивление и добиться максимально возможного использования тяги двигателей, они решили разместить силовую установку в передней части фюзеляжа, а выхлоп двигателей под задним фюзеляжем. В июне 1945 года, спустя всего через месяц после начала работ над И-260, ОКБ-155 приступило к работе над альтернативным проектом истребителя И-300, который также носил собственное обозначение «Изделие Ф'. Предполагалось, что первый опытный образец будет готов к середине октября.
Детальный проект истребителя «Изделие Ф» был утвержден поздней осенью 1945 года, после чего началось строительство полномасштабного макета. Одновременно с этим ММЗ № 155 (Московский машиностроительный завод № 155) приступил к изготовлению деталей и узлов для трех опытных образцов (им были присвоены обозначения Ф-1, Ф-1, Ф-1).
Самолет И-300 (изд. Ф) представлял собой цельнометаллический одноместный самолет с невыпуклыми крыльями средней стреловидности и носовым воздухозаборником. Крылья имели щелевые закрылки и элероны. Нижняя часть кормовой части фюзеляжа была защищена от горячего потока двигателя с помощью экрана, состоящий из жаропрочных стальных листов с гофрированным сердечником между ними. Пилот был защищен двумя 12-мм броневыми и 60-мм пуленепробиваемым лобовым стеклом. Топливная система состояла из четырех фюзеляжных и шести крыльевых баков общей емкостью 1 625 литров. В качестве топлива использовался керосин марки Т-2, поскольку специальное так как специальное реактивное топливо в то время еще не производилось. Каждый двигатель оснащался индивидуальным двухтактным двухцилиндровым стартером Riedel работающим на авиационном бензине.
Вооружение состояло из одной 57-мм пушка Н-57 (изд. 120П), и две 23-мм пушки (изд. 115П), размещенных в нижней части носовой части фюзеляжа у основания воздухозаборника. Центрально установленная пушка Н-57 весила 135 кг и имела скорострельность 230 выстрелов в минуту. И-300 был первым советским истребителем, на котором было применено трехколесное шасси.
Когда макет был официально утвержден в январе 1946 года, Народный комиссариат авиационной промышленности издал приказ, предписывающий строительство и испытания опытного образца, однако на самом деле фактически первый прототип самолета И-300 (Ф-1) был уже был закончен и передан на летные испытания. В период с января по март 1946 года Ф-1 проходил наземные испытания, регулировку двигателя и опытно-конструкторские работы. Начало статических испытаний было отложено, так как в тем временем ЦАГИ разработал новые рекомендации по конструктивной прочности высокоскоростных самолетов. Требуемая дальность полета на высоте 5000 м должна была достигать 600 км/ч.
Продолжение следует..
Поддержите канал-поставьте лайк
.
