Рад приветствовать всех мои дорогие читатели! Сегодня мы с вами поговорим о профессиональном мастерстве паровозных машинистов — теме, которая как мне кажется, будет для вас очень интересной. В эпоху паровой тяги многое зависело именно от человека и его профессиональных навыков, а не от автоматики и электроники, как это происходит сейчас. Итак, без лишних предисловий давайте перейдём собственно к теме нашего разговора.
Точно по графику
Точность — вежливость королей. Вам знакомо такое выражение? Думаю, конечно же, да. В былые времена считалось, что по паровозному гудку можно было сверять часы, в чём секрет такой точности? Об этой интересной особенности вождения поездов в былые времена я написал ранее целую статью на канале, подробнее об этом можно будет прочитать здесь.
Прибыть точно по графику, строго минута в минуту, секунда в секунду, во все времена на железной дороге испокон веков считалось одним из самых ярких примеров профессионального мастерства машиниста. А в паровозные времена — так и тем более из-за невозможности точно рассчитать рациональные режимы ведения поезда.
В отличие от тепловоза или электровоза, здесь скорость и качество поездки зависели от целого набора основных и второстепенных факторов, таких как: положение регулятора и реверса, температуры и давления пара, уровня воды в котле, качества (сорта) загруженного угля в тендер паровоза и многого другого.
По этой причине и ценился практический опыт машиниста, благодаря которому и удавалось осуществлять вождение скорых и курьерских поездов с более высокими скоростями.
Всё выше сказанное было присуще в большей степени машинистам пассажирских поездов, но и машинисты, работавшие в грузовом виде движения, всегда имели возможность отличиться в поездках.
С превышением всех весовых норм ради перевыполнения плана
Грузовики могли хорошо отличиться за счёт вождения поездов повышенной массы и длины, завоевав при этом почёт, славу и уважение перед деповским начальством. Этот момент хорошо показан в одном из любимых моих советских фильмов «Большие перегоны», когда молодой машинист Пётр Ягодин впервые берёт на себя ответственность взять тяжёлый грузовой поезд с превышением на одну тысячу тонн весовой нормы на свой паровоз серии Л.
И таких случаев было множество по всем дорогам огромной сети МПС (НКПС) СССР. В своё время на Южно-Уральской железной дороге зародилось массовое движение машинистов-тяжеловесников! На кривоносовских скоростях они начали водить поезда, вес которых существенно превышал норму веса, установленную графиком движения. Одним из первых, кто решился бросить вызов сложившейся системе, стал машинист паровозного депо Челябинск Иван Мартынов.
Начав с 2500 тонн при норме в 1800, Иван Мартынов на паровозе серии ФД в течение двух месяцев довёл своё личное достижение до 11 310 (!) тонн. Беспрецедентный рейс со средней технической скоростью 32,4 км/ч был совершён на участке Шумиха — Курган одним локомотивом!
Для сравнения: КПД паровоза «Феликс Дзержинский» (ФД) составляет 6,5% и мощность около 3100 л.с., а электровоза ВЛ10 — 90% и 7000 л.с. соответственно.
К этому нужно добавить, что не все вагоны в составах были оборудованы автотормозами и автосцепкой. Про это мы ещё поговорим чуть позже. Рекорд Мартынова был незначительно превзойдён спустя 2,5 года курганским машинистом Иваном Блиновым — всё на том же участке он провёл поезд весом 11 400 тонн.
В комментариях под одной из моих публикаций здесь, на канале, один из подписчиков оставил вот такое воспоминание из своего прошлого.
Помню, у нас в депо машиниста с фамилией Труба. Его любимая поговорка во время поездки была:
— Утка озеро не пролетает, Труба колонку не проезжает!...
А что это значит, мы сейчас с вами и разберёмся. Паровозные гидроколонки для экипировки тендеров водой располагались через каждые 30–40 км на разъездах и станциях, а то и чаще. О том, сколько паровоз с поездом в поездке расходует воды, можно почитать здесь, на канале.
На практике теория подтверждалась фактическими расходами воды с поездами. Экипировка тендера паровоза водой — это одна из повседневных задач паровозной локомотивной бригады, которую приходилось выполнять абсолютно каждую поездку и не раз. Так вот, точность подхода паровоза к гидроколонке с первого раза говорила о высоком уровне профессионализма машиниста.
Ну и что? И чего тут необычного? Возможно, вы меня спросите. Подъехать к колонке, подумаешь, мы, например, каждый день на автомобилях к колонкам на АЗС подъезжаем. Необычное заключается в специфике работы. Да, одно дело резервом (одиночным локомотивом) подъехать к гидроколонке и встать точно, чтобы удалось развернуть её "хобот" над заправочными люками тендера.
И совершенно другое, если это делать с поездом. А чаще всего на станциях именно так и было. Паровозные гидроколонки для снабжения проходящих поездов как правило располагались в горловинах станций, неподалеку от выходных сигналов, чтобы поезд мог полностью уместиться во время стоянки для набора воды в пределы полезной длины путей. Стоянки для набора воды были учтены в диспетчерском графике движения поездов.
А теперь вот представьте себе ситуацию. Зима, на путях возможно скользко, втаскивает машинист тяжёлый и длинный грузовой поезд на путь станции. Длины этого пути в обрез. Всё ближе красный сигнал.
Крадучись, чтобы ни в коем случае не заехать за выходной светофор, буквально сантиметр за сантиметром, держась мёртвой хваткой за кран машиниста.
При этом и сильно медлить, как черепаха, тут нельзя, нужно, чтобы хвост поезда освободил входные стрелки станции и убрался за предел для возможности приёма и пропуска других поездов. Зачастую колонки располагаются относительно будки паровоза при подходе к ним не со стороны машиниста, а со стороны помощника, когда машинист её уже и не видит. Машинист в таком случае ориентировался на подсказки своего помощника либо на какие-то ориентиры на местности, по своим прошлым собственным наблюдениям из опыта. Подойдёт как надо тендером к колонке и тут же тормозит поездным краном на величину нужной разрядки тормозной магистрали, так чтобы поезд встал как вкопанный.
Иной раз паровоз проскочит колонку, и приходится тогда поезд толкать, «осаживать» назад, чтобы очутиться точно под колонкой... А для этого нужно дополнительное время, а это могло затем стать причиной задержки на отправление и последующего нарушения всего графика движения поездов. Поскольку ещё требовалось отправить в другой конец станции в хвост поезда составителя или сигналиста, чтобы тот контролировал свободность пути при осаживании и давал команды машинисту. В местах расположения гидроколонок на станциях ставили шест и на нём крепили букву «К» (колонка) — ориентир для машиниста. Вот насколько важным было умение встать точно с первого раза под гидроколонкой.
Не порвать поезд
Именно так, не порвать поезд на станции в момент взятия его с места или на перегоне на сложном перевалистом профиле. Это было вполне возможным и случалось довольно часто на винтовой сцепки до внедрения на наших железных дорогах автоматической сцепки СА-3. Сцепление подвижного состава винтовой стяжкой требовало очень точной работы машинистов и относительно длительного времени для натягивания стяжки и соединения вагонов.
Сегодня, запас прочности автосцепки (свыше 250 тс) и её защищенность от рывков и ударов гарантирует машинисту, что разорвать поезд даже при желании будет очень сложно. С переходом на автосцепку была связана и такая полукурьезная обязанность паровозной бригады, как экстренная замена… сцепки на паровозе.
"Это продолжалось только в 1940–1950-х годах, пока происходил полный перевод всего парка на автосцепку. Два человека на себе стаскивали тяжеленную автосцепку с площадки паровоза и устанавливали ее вместо стяжки, если узнавали от дежурного, что поезд, с которым предстояло ехать паровозу подходит с автосцепкой на головном вагоне. Или наоборот — снимали автосцепку и ставили вместо неё обратно стяжку. Кроме того, для того чтобы соединить между собой автосцепку и фаркоп, использовали так называемую «звёнку» — двухзвенную тяжелую цепь, которая одним концом накидывалась на крюк фаркопа, а другим с помощью специальной скобы вставлялась в автосцепку".
А.Б. Вульфов, отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Спасти состав под бомбами
Ярким примером высокого уровня профессионализма паровозных машинистов, да и в целом паровозных локомотивных бригад, была способность во время Великой Отечественной войны 1941-1945гг. уводить поезда из под огня авиации противника. Но что мог сделать простой машинист паровоза против кружащего в небе как коршун немецкого самолёта, например, «Мессершмита» или «Юнкерса»? Это была игра в кошки-мышки, из которой советским машинистам нередко удавалось выходить победителями. А как именно, я рассказывал об этом ранее здесь на канале. Переходите по ссылке.
А на этом на сегодня всё, всем пока и до новых встреч! Пишите ваши комментарии, возможно и вы знаете ещё случаи, которые являлись примером профессионального мастерства паровозных машинистов. С удовольствием почитаю.