Быстрое снабжение паровозов водой на промежуточных станциях имело очень большое решающее значение для увеличения пропускной способности железных дорог. Напомню своим читателям, что объём запасов воды в тендерах мощных паровозов таких серий как ФД, ИС, П36 доходил до 40-50 куб. метров! А расход воды при интенсивной магистральной работе паровоза с тяжёлым поездом составлял сложно себе конечно и представить до 20-25 тонн за час! Многие мне тогда не верили, когда я говорил об этом в предыдущей публикации об устройстве тендера паровоза и даже пытались грубить, не являясь при этом машинистами паровоза. Понимаю, в это трудно проверить непосвященному человеку. В комментариях после публикации некоторые читатели писали что-то в этом духе:
"Автор ты все врёшь нам, мы хоть и не паровозники, но считать то умеем. С таким расходом воды 2 часа работы и тендер пуст получается?"
Ничего удивительного для меня в этом нет. Да, так и есть на самом деле 2 часа с груженым тяжеловесным поездом и тендер в несколько десятков тонн воды становился сухой. Поэтому как пишут в литературе об устройстве и принципах работы паровоза, каждые 60-80 км пути следования с поездом ему необходимо было останавливаться на станциях для пополнения запасов воды. При технической скорости движения поездов (это средняя скорость движения с учетом времени на разгон и замедление) тех лет порядка 35-40 км/ч, как раз и получаем те самые 60-80 км пройденного пути при расходе воды до 20-25 куб. метров в час.
Более экономичные и самые распространенные послевоенные паровозы последних серий такие как Л, имели куда более скромные объёмы водяных баков в тендере всего до 28 куб. метров, соответственно и расход воды на них был меньше, порядка 12-15 тонн за час работы, если на хвосте был поезд массой порядка 2-3 тыс. тонн.
Одной из задач железнодорожного хозяйства, ещё на стадии проектирования дороги, являлось и конечно же водоснабжение паровозов водой. Так на Бологое-Полоцкой линии протяженностью примерно в 480 км, которой посвящена основная масса публикаций на моём канале, станции строились через каждые 17-20 км пути. Всего их было построено от Бологое до Полоцка 25.
На каждой из них предусматривалась возможность для заправки паровозов водой следующих как в чётном так и нечётном направлениях, для чего в каждой из горловин станций устанавливались гидравлические колонки - специальные устройства, позволявшие всего за 6-10 минут пополнить запасы воды при наличии ускорителей Рожновского.
"Помощник или кочегар слезает с паровоза, идёт, забирается на тендер, открывает люк. Иной раз паровоз проскочит колонку, и приходится поезд толкать, осаживать назад, чтобы очутиться точно под колонкой. Ставили шест и на нем крепили букву «К» — ориентир для машиниста. Кочегар слезает, наводит хобот гидроколонки над люком, отворачивает кран, и густая струя мощно начинает бить в тендер. В войну и после войны стали ставить специальные ускорители Рожновского — дополнительные башни, позволявшие ускорить закачку воды. Тендеры таких гигантов, как ФД, ИС, ЛB, П36, вмещали по 47–48 тонн воды, и чтобы быстро залить их, нужен был очень сильный напор. Особенность башен-ускорителей Рожновского была еще и в том, что их можно было легко доставлять на место и устанавливать, что было важно во время послевоенной разрухи".
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Вот и получается, что через одну-две станции или 40-60 км пройденного пути с поездом, паровоз должен был останавливаться для экипировки водой. Так например, локомотивная бригада, отправившись с грузовым поездом из Осташкова на Бологое под провозом серии Л ("Лебедянка"), а это 112 км пути, должна была как минимум ровно на середине дистанции на 56 км по станции Фирово остановиться, чтобы пополнить запасы воды. Все это конечно же учитывалось диспетчером при составлении графиков движения поездов. А это значит за всю поездку он израсходует примерно 50-55 тонн воды.
Локомотивные бригады никогда не старались ездить что называется "на сухую", экономили и стремились всегда вовремя пополнить запасы воды при первой же имеющейся возможности. При этом умудрялись ещё и схитрить для своей же пользы.
"Машинисты знали, где на участке мягкая вода, а где жесткая. Например, между Бологое и Осташковым (одна из последних в стране дорог на паровой тяге, тепловозы пришли туда только в 1976 году) посередине плеча есть станция Фирово, на которой по графику паровозы должны были вставать для набора воды. Но вода на этой станции «плохая», то есть жесткая, и машинисты, чтобы не набирать воду в Фирове, шли на обман: разворачивали над тендером колонку, но воду не открывали, только делали вид, что набирают, а сами ехали в Баталино и там вставали якобы для осмотра бегунка, а тем временем потихоньку набирали воду, которая в Баталине мягче".
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Пассажирские поезда во времена паровозной эры обязательно имели заложенные для этого в своём расписании технические стоянки, которые отмечались специальным символом *.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК
