Скачки на вертолете
28–29 апреля началась операция по минированию границы в 200–250 км северо-восточнее Кандагара. 30 апреля летали обеспечивать ПСО удара истребителей в районе Аламкарез. В тот же день привезли двух раненых с элеватора.
6 мая летали обеспечивать удар в районе севернее Гиришка. Большой кишлак на берегу Гильменда. В этот раз бомбили не «Стрижы» – эти бомбят относительно точно. Бомбили «Грифы», у них нет прицельного оборудования по наземным целям – только коллиматорный прицел. Результат соответствующий – бомбы попали куда угодно, только не по заявленной цели.
7 мая полетели с Наумовым на Кабул – сопровождать Ми-6. Там заправились, Ми-6 загрузились и на Гардез.
В Гардезе дул ветер с востока, поэтому садились с курсом 90º. ВПП в Гардезе была длиной 1 400 м. Восточный кусок метров 400 был бетонирован, центральный был покрыт аэродромной железкой, западный участок – просто грунт.
Сели на грунт, срулили в начале железного участка. Выключились – пошли в местную столовку обедать. Пока обедали, прошел небольшой дождик и ветер изменил направление – стал дуть с запада.
Я в тот раз полетел на «тэшке» – одной из тех десяти машин, что пригнали нам в конце апреля – начале мая. Старая казанская машина, борттехник тоже вновь прибывший из Калинова (Западная Украина) Василий Дацюк. Гораздо постарше нас – ему тогда было 37 лет. Очень добросовестный техник. Машина была вся выдраена до блеска, а амортизаторы стойки шасси перекачаны азотом (что нам потом здорово помогло). Все десять пригнанных машин были очень слабы, и наши инженеры по нашей просьбе добавили им мощности – выкрутили все регулировочные винты в топливной автоматике двигателей. По инструкции – в Союзе двигатель ТВ2-117 Ми-8т выходил на взлетный режим при температуре газов перед турбиной 875ºС (все, дальше включались ограничители температуры – берегли лопатки турбин). В Афгане встали перед выбором – или летать, или беречь двигатели. Альтернативы не было. Летать. И эти старые машины выдавали нам на взлете и 900ºС и больше. К тому же на них не было пылезащитных устройств, и после 20–30 посадок в песок в пустыне износ лопаток компрессора достигал критических отметок, и двигатели подлежали замене.
Часа через полтора после посадки Ми-6 разгрузились и начали взлет. Взлетали они с грунта, как стояли с курсом 90º. Следом за ними вырулил Наумов на «эмтэшке» и тоже взлетел по самолетному. На аэродроме был руководитель полетов, но в районе Гардеза в тот день с утра «кабульцы» «разгрохали» вертолет, у них шли «разборки». В общем, взлетом никто не руководил.
Выруливаю на ВПП, контрольного висения делать даже не пытаюсь (на 2 400 м моя машина не зависает – силенок нет). Мне бы, дураку, пока шел к вертолету, обратить внимание на ветер. А ветер-то стал попутным. Но у меня и мысли, кажется, не возникали на этот счет. Еще бы – вся группа взлетела, а крайний ведомый будет думать самостоятельно! Беру шаг-газ до 7º, ручку управления от себя (так, чтоб нижняя кромка винта по горизонту) – начинаю разбег. По мокрой после дождя «железке». Черт! Что такое? Вертолет слегка вышел из стоек, скорость уже 90–100 км/ч, а несущий винт на косую обдувку не переходит, мощности нет. Мало того, по мокрой «железке» почему-то вертолет интенсивно стаскивает, как на коньках, на левый край полосы (еще бы, ветер-то справа сзади до 10 м/с). Ничего не оставалось, как слегка «подорвать» шаг и взять ручку на себя. Вертолет отрывается от земли метра на три и начинает плавно падать (спиной чувствую – упали обороты несущего винта). Борттехник вцепляется в правое плечо – «Слава! Не бросай!» «Хорошенькое дело» – не бросай! Падаем! Причем под нами уже канава, а не ВПП, и если так и будем лететь прямо, то метров через 200 столкнемся с РСП (радиолокационная система посадки). Инстинктивно тяну ручку влево и на себя. Хрясь! Удар левой стойкой шасси об континент! Стойка почему-то выдерживает и отбрасывает нас вверх метра на два. А под нами не ровное поле, какие-то ямы, бугры, капониры. Шлеп! На этот раз шлепнулись на левую и носовую стойку. Удивительно, но обе выдерживают, нас снова подбрасывает на пару метров вверх. Несемся дальше. Третий удар по касательной левой стойкой (хорошо, что они были перекачаны азотом)! После третьего удара нос вертолета уже смотрит на запад, даже на юго-запад. Пока прыгали, мы развернулись на 180–210º. Против ветра.
Перед нами овраг. Метров 5 в ширину и 2 в глубину. Только не в овраг! – Там точно кранты! Если упасть, то на ровное, за оврагом. Подрываю шаг-газ под мышку – на максимум. Вертолет завыл, потом завибрировал, винт наконец-то перешел на «косую обдувку», и мы по сантиметрам ползем вверх. Во рту сухо – до судорог. Докладываю: «696 – все-таки взлетел»! В ответ – тишина. Видимо, у руководителя полетов челюсть отвисла до живота.
Поворачиваю голову направо – мой экипаж сидит белый, как мел, а я не могу поймать колени – они ходят ходуном (буквально – поджилки трясутся).
И что интересно – мы с Анваром сидим в парашютах, но без касок, а Василий в каске, но без парашюта, и все трое не привязаны.
Набираем высоту – все шумно дышим – стресс. Только «перевалили» перевал – Наумов начал снижаться. Спрашиваю: «В чем дело?» – «Винт затрясся…». Все ясно – возможно, сядет на вынужденную. В любом случае пойдет как на цыпочках. Надо прикрывать. Так, ракеты включены, минут пять всем экипажем шарим по кабине – включаем пулемет…
Снижаемся на десять-пятнадцать метров, скорость 150 км/ч – идем на Кабул парой. Слава Богу! Никто не пытается нас обидеть. Когда до аэродрома остается несколько километров, видим – на Кабул с запада идет пыльная буря – вал высотой метров 300. Только сруливаем с полосы – все закрывает пыль. С трудом вижу впереди, в 30 м, хвост ведущего. Самолет после нас, не дойдя до «ближнего» (привода), отправлен на запасной. Заруливаем. Убираю газ. Борттехник выключает. Сижу в прострации, сил нет. Потом иду к Наумову: «Юра, соври что-нибудь на КП, что-то я сегодня больше летать не настроен».
Автор: Вячеслав Емшанов
Журнал "Бельские просторы" приглашает посетить наш сайт, где Вы найдете много интересного и нового, а также хорошо забытого старого.
