Первые потери
Наши Ми-6 работали где угодно, только не дома. В основном возили грузы с Кабула на Бамиан, Газни, Гардез и с Шинданда на Чагчаран (в центр горного Афганистана). В сентябре – октябре два наших Ми-6 были сбиты под Кабулом ракетами ПЗРК (переносной зенитно-ракетный комплекс). В первом случае только трое были в парашютах (они и спаслись) – командир, правый (второй пилот) и борттехник. Штурман застегнул второпях только плечевые лямки. При раскрытии парашюта выскользнул из системы. Через неделю сбили второй Ми-6. Тут уж никто не сплоховал – все шестеро дружно повисли под «зонтиками». Поскольку своих средств защиты от ПЗРК на Ми-6 не было, в компании с ними стали посылать пару Ми-8. На Ми-8 стояла станция помех против стареньких ПЗРК – типа «Рэд Ай», «Стрела-2», так называемая «Липа». Стояли тепловые ловушки «АСО-2В». Ставилась задача сопровождать Ми-6, при их поражении подбирать экипаж. Летали мы на высотах около 4 500 м над уровнем моря (по стандарту). У Ми-6 – небольшие крылья. На висении они мешают, а в горизонтальном полете разгружают несущий винт. Если экипажи «шестерок» не боялись – то развивали скорость до 200 км/ч, поднимались до 5 000 м и быстро исчезали из глаз. «Восьмерки» тряслись сзади на 140–150 км/ч. Мы клевали носом в дреме от нехватки кислорода, лопастям не хватало плотности воздуха, они начинали хлопать – весь вертолет содрогался от вибрации. Если экипажи «шестерок» осторожничали, то они летели прямо над нами, полагаясь на нашу станцию помех «Липу».
Во время одного нашего дежурства ПСО на аэродроме в конце октября недалеко от аэродрома два бронетранспортера наших спецназовцев попали в засаду. Иголкин летал возить убитых и раненых. Мы присутствовали при разгрузке. Раненых было четырнадцать. Все тяжелые. Оторванные конечности, серые лица, рыжие от крови и грязи бинты. Пришлось грузить четыре санитарные машины.
При работе со спецназом начали возить на ночь засадные группы. Приходили в район засады за 5–10 минут до захода солнца. В радиусе 25 км выполняли 3-4 посадки, поднимали тучу пыли. В одной из посадок засада выпрыгивала и пряталась. После захода солнца через 5 минут наступала полная темнота. Засадная группа вставала и бегом уходила на тропу к месту засады. Подобные действия приносили определенный эффект, и у душманов появились отряды контрспецназа, так называемый «Черный аист». Они всемерно старались обнаружить и обложить нашу группу спецназа. Если им это удавалось – наше дежурное звено Ми-24 всю ночь летало на поддержку. А утром – с рассветом мы уже неслись забирать обнаруженную группу.
7–8 ноября наша пара дежурила ПСО на аэродроме. 8 ноября утром мы сидели, грелись на солнышке у дежурного домика. Пара Профита собиралась лететь в Лашкаргах. Один из пассажиров – пузатый афганский офицер. Сзади за ним семенят две женщины в чадрах до самых пяток. Офицер махнул рукой – обе сели на корточки и полтора часа – ни с места. По походке видно, что одна из жен молодая. Олег Тараненко пошел посмотреть. Видно, как сквозь сетку чадры блестят с любопытством глаза, больше ничего. Потом они погрузились и в сопровождении «двадцатьчетверок» улетели. Еще через 15 минут нас подняли в воздух. У одной из этих «двадцатьчетверок» отказали оба двигателя. Командир вертолета решил садиться. Посадка без двигателей на вертолете вообще вещь рискованная – важно не ошибиться со взятием рычага шаг-газ при посадке. Раньше «дернешь» – зависнет метрах на 20 и потом упадешь, опоздаешь со взятием рычага шаг-газ – так и войдешь в континент с вертикальной скоростью 10 м/с. В данном случае еще было высокогорье (1 100 м над уровнем моря), был полностью заправленный и вооруженный вертолет, к тому же на Ми-24 диаметр лопастей несущего винта был меньше, чем на Ми-8, на 4 метра, а взлетный вес практически такой же – 12 тонн. У летчика была высота 2 200 м над рельефом. Если бы они выпрыгнули – наши бы их сразу подобрали. Посадка не получилась. Командир был без каски (защитный шлем ЗШ-3б) и, стукнувшись головой о прицел, умер через несколько часов. Борттехник – не приходя в сознание через трое суток. Больше всех мучился оператор. От удара оборвались почки. Парень умер на другой день. Все время был в сознании.
После этого я задумался – а надо ли было спасать вертолет? «Железку» все равно оттащили на помойку. Когда через два года мне самому пришлось выбирать, спасать вертолет или экипаж, я выбрал экипаж, и время подтвердило правильность решения.
На работу – в Кабул
В начале декабря нашу пару в составе группы отправили в Кабул. Основная работа – сопровождать Ми-6 на Бамиан, Газни, Гардез. Я полетел на борту № 42. борттехником был Юрий Кормильцев. У Наумова борттехником – Тарас Карпюк.
На запад от Кабула – заснеженные вершины Пагманского хребта. Чтобы пройти в Бамиан – набираем 5 500 м по «стандарту» и «шмыгаем» за Ми-6 в седловину между двумя вершинами. До Бамиана недалеко – всего 120 км по карте. Но летим медленно. Скорость 130–140, машина больше не идет, трясется. Клонит в сон, веки тяжелые, как кирпичи. Спички не загораются. Сильный встречный ветер. Вниз лучше не смотреть – сплошные скалы, ни одной площадки. Полоса в Бамиане хорошая – грунтовая, но достаточно ровная, широкая и длиной больше километра. Стали на полосе, больше негде. Высота 2 550 м над уровнем моря. К югу от полосы наш гарнизон. Бродят чумазые солдаты. Палатки. Рядом батарея гаубиц на позиции. По другую сторону полосы – афганское кладбище с прутиками и ленточками вместо надгробий, дальше – кишлак, еще дальше – высоченный обрыв, издалека похожий на ласточкины гнезда. Вся скала изрыта ходами. В вырубленных в скале нишах три фигуры Будды. Две поменьше практически разрушены, одна большая (16 метров) относительно цела, только без ноги. Раньше местные жители жили туризмом, сейчас вряд ли – война.
В Кабуле похолодало. Кабул тоже высоко в горах – 1 850 м над уровнем моря. Город большой – 20х30 км. Со всех сторон горы, одна небольшая гряда делит город пополам. В северной части аэродром. С аэродрома видна старинная крепость на горе. Почва в Кабуле легкая, как пыль. В сухую летнюю погоду в воздухе постоянно белая взвесь, с апреля по октябрь весь световой день дует с севера ветер 15–20 м/с. Зимой ветра нет, но кругом непролазная грязь. Ночью примораживает, к обеду раскисает. Вода в Кабуле очень жесткая и соленая. Чай и суп солоноватые, волосы после мытья жесткие, как проволока, – не расчешешь.
Один из полетов в Гардез – по прямой 100 км на юг от Кабула, только надо перевалить один хребет – 3 900 м. Аэродром в Гардезе на высоте 2 400 м над уровнем моря. Садимся. Ставят задачу забрать раненых. Неподалеку, восточнее, в Алихейле, идет боевая операция. Есть убитые, много раненых. Нам должны подвезти их на машинах. Привозят. Мне грузят человек восемь легкораненых – в основном руки, головы, плечи перевязаны. Один парень – казах с широким плоским лицом. Пуля прошла у него через лицо, от брови через щеку, пробила плечо и вышла на спине. На лице багровая полоса и огромный кровоподтек. Начинаем запускаться. Лопасти вертолета Наумова вновь останавливаются. Оказывается, борттехник Тарас Карпюк по ошибке нажал встречный запуск. Срезало рессору турбостартера. Наумов доложил – нужно менять турбостартер, обещали прислать за ранеными другую пару. Ждем. Температура на улице упала ниже нуля. Холодно. Особенно мерзнут раненые. У Наумова лежат двое с перебитыми ногами. Ребята потеряли много крови. Вполголоса матерятся. Наконец приходит пара с Кабула. Перегружаем раненых. Начинаем думать, что делать дальше. Юра решает оставить Карпюка с вертолетом ждать агрегат, всем остальным – садиться в мой вертолет и лететь в Кабул ночевать. Нас с Анваром высаживают в грузовую кабину. Запускаемся – полетели. Уже ночь. Я подключился к СПУ (самолетное переговорное устройство). Вдруг наша «Рита» (Ри-65 – речевой информатор) начинает женским голосом изрекать – «Борт № 42, опасная вибрация левого двигателя, выключи левый… опасная вибрация правого двигателя, выключи правый…» Вдобавок все это почему-то летит в эфир. Руководитель с Кабула начинает задавать вопросы. С беспокойством заглядываю в кабину из-за плеча борттехника. На приборной доске командира, как на елке, желтым и красным светом «блымкают» табло сигнализации и тоже рекомендуют нам выключить оба двигателя. Хорошенькое дело – ночь, внизу горы, а мы грешные с Анваром в грузовой и без парашютов. Вдобавок отказала печка, а свою демисезонку я отдал Тарасу. Его кожанка короткая, совсем не греет. Юру вся эта звуко-иллюминация тоже нервирует, он велит Кормильцеву широкой ладошкой закрыть табло, убавляет режим до минимального, и мы с небольшим снижением тащимся на Кабул. Наконец долетели. Не делая кругов, Юра садится по-самолетному, заруливаем. Все устали как собаки.
Последующие три дня заняты у меня поиском причины срабатывания сигнализации. Бригада специалистов с утра до вечера на вертолете. Периодически запускаюсь, проверяю на висении. Сигнализация то срабатывает, то нет. Все проверили, прозвонили, причины не нашли. На третий день «загрубили» датчики – все, можешь летать дальше.
В двадцатых числах кабульцы (наши коллеги) закончили операцию в Гардезе, вернулись на базу. Нам тоже разрешили домой. Казарма надоела, грязь кабульская надоела – хочется в родимую баню. Даже вертолеты, кажется, домой летят резвее.
Продолжение следует...
Автор: Вячеслав Емшанов
Журнал "Бельские просторы" приглашает посетить наш сайт, где Вы найдете много интересного и нового, а также хорошо забытого старого.
