18 апреля 1942 года стал знаменательной датой в истории авиации, когда группа из 16 бомбардировщиков типа B-25 “Митчелл” под управлением подполковника Джеймса Дулиттла совершила взлет с палубы американского авианосца “Хорнет”. Этот день вошел в историю благодаря тому, что впервые за время войны эти самолеты осуществили налет на территорию Японии.
Эта операция отличалась необычайной смелостью и имела важное политическое значение, напоминая о советском бомбардировщике, который атаковал Берлин в 1941 году.
После этого события, американские военные самолеты регулярно выполняли задания на различных фронтах Второй мировой войны, от Тихого океана до Европы, что стало обыденной частью их военной кампании.
История началась с обыденного конкурса, целью которого было создание нового типа бомбардировщика для армии США. Этот самолет должен был обладать способностью развивать скорость до 480 км/ч и преодолевать расстояние в 3 км, неся при этом 220 кг бомб.
Четыре компании приняли участие в этом состязании. “Мартин” предложил модель 179, “North American” - NA-62, “Douglas” - B-23, а “Steerman” - P-23.
Победителем стал проект от “Мартин”, который получил название B-26 “Мародер”. Однако проект от “North American” также вызвал интерес у военных, и компания получила возможность довести разработку до конца. В итоге B-26 пошел в серийное производство, а B-25 был усовершенствован.
Инженеры из Северной Америки вложили огромные усилия в свою работу. Их главной целью было сделать конструкцию самолета как можно более простой, чтобы облегчить его обслуживание и ремонт даже в условиях фронта. Это также сделало самолет удивительно легким в управлении, что значительно упростило процесс обучения как персонала, так и пилотов.
B-25 начал выпускаться чуть позже B-26, но его производство было запущено раньше и продолжалось успешно.
В ходе разработки бомбардировщика, конструкторы приложили максимум усилий, чтобы усовершенствовать его. Первоначально планировалось оснастить B-25 двигателями “Циклон” R-2600 от Райт с мощностью в 1700 лошадиных сил. Однако в процессе возникла мысль о монтаже более мощных двигателей Pratt & Whitney R-2800, выдающих 2000 л.с. Это было перспективное решение, но вызвало недовольство среди производителей истребителей, которые традиционно использовали эти двигатели.
Конструкция самолета оказалась довольно необычной: пилоты располагались бок о бок, что было довольно тесно, учитывая ширину фюзеляжа всего в 144 сантиметра.
Штурманское место было организовано непосредственно под местами пилотов, что обеспечивало отличный обзор. Управление самолетом, его взлет и посадка доставляли настоящее удовольствие.
Разработчики долго не могли определиться с дизайном хвостовой части: выбирать между традиционным килем или двумя стабилизаторами. В итоге предпочтение было отдано варианту со стабилизаторами, так как он обеспечивал лучший обзор и не мешал работе задних пулеметов.
Что касается защитного вооружения, то оно было довольно скромным — всего один 7,62-мм пулемет был установлен в передней части самолета.
В задней части самолета находился еще один пулемет, аналогичный переднему. Также, в хвосте самолета, в специальном обтекаемом отсеке, был установлен пулемет большего калибра — 12,7 мм.
Бомбардировщик мог оснащаться широким спектром боеприпасов: от одиночной бомбы в 908 кг до торпеды, пакета из 12 бомб по 45,4 кг, а также разнообразных сочетаний бомб различного веса — от 113,5 до 499,4 кг.
Команда самолета насчитывала пять человек. В передней части располагались пилоты, ниже них — штурман, который также управлял передним пулеметом. Один из стрелков занимал позицию в хвосте самолета у 12,7-мм пулемета, второй — у 7,62-мм пулемета с возможностью стрельбы назад и вверх, а также через боковые окна.
Топливные баки были размещены в крыльях, четыре по 3 467 литров каждый и один дополнительный в фюзеляже на 1 литр. Двигатели позволяли достигать скорости в 590 км/ч на высоте 534 метра. Пропеллеры оснащались системой защиты от обледенения, но самолет не имел брони.
Первый полет произошел 19 августа 1940 года. Самолет отлично управлялся, однако испытания показали проблемы со стабильностью курса — порывы ветра могли сбить его с направления. Инспекторы USAAC высказали критику, но инженеры решили проблему, модифицировав конструкцию крыльев.
Изменения затянулись, и самолет вновь взлетел лишь в феврале 1941 года. После успешных испытаний он был запущен в массовое производство.
Самолет получил название B-25 “Митчелл” в честь генерала Уильяма Митчелла, признанного основоположником американской военной авиации. Это предложение внес вице-президент компании “North American” Джон Ли Этвуд, и оно было одобрено военными.
В то время, когда Вторая мировая война бушевала в Европе, американские военные внимательно изучали тактику бомбардировочной авиации. Они заметили, что немецкие средние бомбардировщики добивались успехов, что не могло остаться без внимания.
Очевидно стало, что бомбардировщики без сопровождения истребителей становились легкой добычей для вражеских самолетов. Оборонительное вооружение устаревало, а зенитные орудия становились все более эффективными, усложняя задачу бомбардировщикам.
Американские инженеры осознали, что абсолютной защиты достичь невозможно, но они начали укреплять самолеты. Были установлены самозалечивающиеся топливные баки и легкая броня для защиты экипажа от осколков, хотя она и была всего в 1 мм толщиной.
Эти изменения привели к увеличению веса самолета с 7835 кг до 8112 кг, что повлияло на летные характеристики. Объем топливных баков пришлось сократить, что уменьшило дальность полета и понизило потолок.
Тем не менее, американские разработчики не остановились на достигнутом и усилили вооружение самолетов. Инженеры компании Bendix создали электрическую турель для двух мощных 12,7-мм пулеметов Colt Browning, увеличив огневую мощь самолетов.
В рамках испытаний была осуществлена установка вращающихся башен с пулеметами как над, так и под местом штурмана. При необходимости нижнюю башню можно было выдвинуть, а стрелок управлял огнем через перископический прицел, что представляло определенные неудобства. Однако такая конструкция башен обеспечивала возможность ведения огня по всему кругу, исключая зоны, недоступные для стрельбы. Благодаря этому, хвостовой пулеметный пункт стал ненужным. В итоге, в модифицированной версии самолета, получившей обозначение B-25B, остался только один пулемет, расположенный в носовой части.
Удаление хвостовой башни привело к изменениям: стало возможным избавиться от дополнительной брони в хвосте и от боковых окон фюзеляжа. Но добавление башен утяжелило самолет, что снизило его скорость до 482 км/ч и понизило потолок до 7 метров.
С сентября 1941 года B-25 начали поступление в военные подразделения. После атаки на Перл-Харбор, эти самолеты использовались для патрулирования западного побережья США в поисках японских подводных лодок. В 1942 году они также патрулировали восточное побережье, на этот раз в поисках немецких подводных лодок.
Процесс улучшения B-25 продолжался, учитывая опыт их использования в военных действиях.
К тому времени компания Райт разработала новый двигатель Cyclone R-13-1700 с мощностью 2600 л.с. Самолет был оснащен системой противообледенения, автопилотом, а хвостовой костыль был заменен на фиксированный в обтекателе. Введена система обогрева кабины и новый бомбардировочный прицел. Вместо одного 7,62-мм пулемета теперь установлены два 12,7-мм пулемета, один из которых фиксирован, а другой может поворачиваться в ограниченном секторе.
Под крыльями самолета разместили устройства для перевозки бомб, а под центральной частью корпуса — оборудование для торпед. Кроме того, была добавлена специальная система, которая позволяла экстренно выпустить шасси.
Серия самолетов B-25D отличалась своей надежностью и простотой в эксплуатации. Они активно использовались в боевых условиях и могли быть адаптированы на месте с применением простых инструментов для выполнения различных задач.
В частности, опыт эксплуатации B-25 в Тихоокеанском театре военных действий привел к созданию модификации под названием “Стрейфер”. Традиционное бомбометание оказалось не всегда эффективным из-за маневров кораблей и сложности учета ветра. К тому же, японские силы активно использовали зенитные пушки.
Это привело к необходимости разработки штурмовика, способного подавлять зенитные точки. В кабине штурмана установили четыре 12,7-мм пулемета, позволяя пилоту самостоятельно проводить атаки. Дополнительные пулеметы были размещены по бокам кабины, а стекла заменены на бронированные.
Модернизация самолетов происходила в Австралии, что упрощало логистику к фронтовым линиям. Десятки таких модифицированных самолетов использовались в битве в море Бисмарка, где они эффективно уничтожали ПВО противника, обеспечивая безопасность для торпедоносцев и бомбардировщиков.
В борьбе с наземными целями, например, с аэродромами на островах, американские военные начали оснащать свои самолеты контейнерами, каждый из которых содержал 100 бомб весом по 10 кг. Эти маленькие бомбы эффективно разрушали взлетно-посадочные полосы, делая их непригодными для взлетов и посадок.
Эти же бомбы также успешно использовались против японских зенитных батарей.
Концепция “Стрейфера” оказалась весьма успешной. В Австралии было модифицировано 175 самолетов, которые могли одновременно подавлять огневые точки ПВО и выполнять бомбовые удары.
В Европе штурмовая версия также нашла свое применение. Компания “North American” поддержала эту идею и начала устанавливать в носовой части самолетов по два 12,7-мм пулемета с боекомплектом в 250 патронов на каждый. Некоторые самолеты были модифицированы на базах в Средиземноморском регионе, где в носовую часть добавили шесть пулеметов, хотя эта модификация не получила широкого распространения.
В ответ на значительные потери от немецких истребителей, американцы разработали еще одну полевую модификацию, которая была реализована на заводе в Джорджии.
С самолетов демонтировали нижнюю башню, закрыли отверстие в нижней части фюзеляжа, а в бортах установили два 12,7-мм пулемета. В хвостовой части вновь разместили два пулемета того же калибра, обслуживаемые стрелками, размещенными в хвосте самолета.
На авиабазе Сиди-Ахмед в Тунисе самолеты модернизировали, добавив защиту: кресла, приборную доску, бомбовый отсек, пол и борта в районе хвостового стрелка укрепили броней.
Благодаря этим изменениям, около 300 самолетов были обновлены, что повлияло на дизайн последующих серийных моделей.
В 1942 году исследовали возможность установки 25-мм пушек на B-37 и даже 75-мм пушки в передней части, но эти планы так и не были реализованы.
B-25 был адаптирован для нужд ВМФ США, получив обозначения PBJ-1C и PBJ-1D. Эти версии оснащались радарами AN/APS-2 и системой навигации LORAN. В носу устанавливали три 12,7-мм пулемета, а по бокам — по два пулемета. Измененный бомбовый отсек позволял перевозить морские мины, торпеды или до 10 неуправляемых ракет HVAR. Под крыльями могли размещаться дополнительные 454 кг бомб.
B-25 также служил в Королевских ВВС Великобритании. В начале войны была отправлена партия B-25B, которые в Великобритании получили название “Митчелл” I и использовались для обучения.
В сентябре 1942 года в Великобританию прибыли B-25C, или “Митчелл” II. 27 января 1943 года британцы впервые использовали B-25 в боевых условиях, атакуя нефтехранилище в Генте. Хотя топливные баки были взорваны, два самолета были сбиты немецкими истребителями, а один — зенитными орудиями.
Великобритания приняла на вооружение 167 самолетов типа B-25C и 371 B-25D. Они служили в составе Королевских ВВС до 1946 года, после чего их перевели в резерв и в конечном итоге списали.
Самолеты “Митчелл” нашли применение не только в британских ВВС. Они также входили в состав вооруженных сил союзников, включая польские, голландские и французские эскадрильи, что подчеркивает их удобство в управлении.
Канада также использовала B-25, имея 173 самолета в своем вооружении, которые применялись главным образом для патрулирования и борьбы с подводными лодками. После войны эти самолеты были переквалифицированы для обучения и использовались до 1958 года.
Особенно важную роль “Митчелл” сыграл в Тихоокеанском регионе. Благодаря своей неприхотливости, возможности легкого ремонта, простоте эксплуатации и способности к дальним перелетам, B-25 стал незаменимым в воздушных частях Тихоокеанского театра военных действий. “Митчеллы”, взлетев с временных аэродромов на островах, активно участвовали в морских операциях, бомбардировке аэродромов и нарушении логистических маршрутов противника.
Самолеты B-25 активно действовали по всему пространству Тихоокеанского театра военных действий, охватывая регион от Бирмы до Новой Гвинеи. Особенности ведения боевых действий на островах Тихого океана заключались в отсутствии качественных бетонных полос для взлета и посадки, разрозненности фронта, слабой организации ПВО и множестве мелких, изолированных целей.
B-25 выделялся своей универсальностью: в отличие от тяжелого B-17, который был не подходящим для временных аэродромов, и хрупкого B-26, который не выдерживал жестких условий, B-25 идеально подходил для данных задач.
Эти самолеты были перевооружены и использовались для атак на японские позиции и прибрежные зоны островов, ведя огонь и сбрасывая бомбы по различным целям, включая суда и огневые точки.
Во время военных действий в Азии, самолеты B-25 активно использовались для срыва снабжения японских войск, особенно в Бирме и Китае, где они эффективно блокировали транспортные пути противника.
В 1944 году, когда союзные силы начали наступление в Бирме, B-25 оказались незаменимыми в поддержке продвижения пехоты, не только выполняя бомбовые удары, но и доставляя снабжение прямо в руки солдатам в джунглях. Эти самолеты стали своеобразной “летающей артиллерией”, особенно после внедрения штурмовых модификаций H и G с начала 1944 года.
На Алеутских островах, самой северной точке их применения, B-25 также доказали свою эффективность, атакуя японские войска при высадке.
С начала 1942 года, самолеты типа “Митчелл” были вовлечены в поддержку британских сил в Северной Африке, а также осуществляли рейды на Сицилию и Италию.
B-25 также нашел свое место в составе ВВС Красной Армии, неожиданно для всех став дальним бомбардировщиком.
Изначально восприятие этого самолета было скептическим, но после того как летчик-испытатель Михаил Громов провел его тестовые полеты, мнение изменилось. В результате, начиная с 1942 года, B-25B и последующая модель B-25C были доставлены в СССР в рамках программы Ленд-лиз.
В составе ВВС Красной Армии самолет “Митчелл” использовался как ночной бомбардировщик для выполнения задач на большие расстояния, атакуя объекты, расположенные далеко за линией фронта. В качестве самолета дальнего радиуса действия B-25 показал отличные результаты, удерживая свои позиции до момента ввода в эксплуатацию Ту-4/В-29.
В ВВС Красной Армии бомбардировщики использовались иначе, чем в США: если американцы предпочитали бомбить с высоты, то советские летчики часто атаковали вражеские объекты на низком уровне. Это делало “Митчеллы” уязвимыми для зенитного огня из-за их размеров и ограниченной маневренности.
Тем не менее, B-25 отлично подходил для задач по уничтожению вражеского тыла. С его помощью можно было доставлять удары точно и на значительные расстояния, благодаря продвинутому радионавигационному оборудованию и вместительности бомбового отсека, который вмещал вдвое больше бомб, чем Ил-4.
B-25 значительно усилил возможности авиации дальнего действия, заменив устаревшие Ил-4 и обеспечив поддержку войскам на передовой.
“Митчелл” может и не блестел рекордными показателями скорости или маневренности, уступая в этом B-26 “Marauder”, но его настоящая сила проявилась в другом. В Советском Союзе этот самолет показал себя с лучшей стороны.
Если взять Ил-4, то его пилотирование ложилось на плечи одного летчика, и задача эта была непростой, особенно без автопилота и системы противообледенения, которые бы пригодились на больших высотах.
“Митчелл” выделялся тем, что в его кабине было достаточно места для перемещения членов экипажа, что позволяло, например, пилоту помочь раненому бомбардиру. А его вооружение было настоящим триумфом: шесть крупнокалиберных пулеметов в сравнении с одним 12,7-мм и двумя 7,62-мм ШКАС на Ил-4. Это давало “Митчеллу” большое преимущество, и, несмотря на интенсивное использование к концу войны, потери этих самолетов были значительно меньше.
B-25 оказался идеальным бомбардировщиком для тех условий, в которых он оперировал, будь то Восточный фронт или Тихоокеанский театр военных действий.
Самолет, который на первый взгляд казался обычным, смог не только остаться в строю до окончания войны, но и не потерял своей боеспособности.
Сегодня сохранилось более ста B-25, и примерно сорок из них все еще могут подняться в воздух.
B-25, хоть и не был рекордсменом по дальности полета или высоте, как Ил-4 или Ju-88A-4, и не мог похвастаться летными данными B-26 или грузоподъемностью He-111, все же заслужил свое место в истории. После войны, опыт работы с этим самолетом оказался весьма ценным для советских инженеров Туполева при создании Ту-4, копии B-29. С их помощью был разработан усовершенствованный автопилот AP-5.
B-25 прослужил на всех фронтах Второй мировой войны и стал символом американской военной авиации наряду с P-47 Thunderbolt и B-17 Flying Fortress. Его достоинства превзошли ожидания, и это действительно имеет большую ценность.
Технические характеристики бомбардировщика B-25C представлены следующим образом:
Размеры и вес:
- Размах крыльев: 20,60 метра
- Длина: 16,13 метра
- Высота: 4,83 метра
- Площадь крыла: 56,67 квадратных метров
- Вес без нагрузки: 9 206 килограммов
- Взлетный вес с нагрузкой: 15 420 килограммов
Двигатели и скорость:
- Двигатели: Два двигателя Wright R-2600-13 “Циклон” по 1700 лошадиных сил каждый
- Максимальная скорость: 459 км/ч
- Крейсерская скорость: 375 км/ч
Дальность полета и высота:
- Дальность полета: 2 420 километров
- Максимальная высота полета: 6 460 метров
Экипаж и вооружение:
- Количество членов экипажа: 5
- Вооружение: Шесть пулеметов калибра 12,7 мм; возможность нести до 1 360 кг бомб или торпеду весом 1 907 кг.
