Как правильно отметил один из комментаторов одной из моих статей про русские катера Первой Мировой, проблема была в том, что в царской России не производили нужные моторы. Ну, что я могу сказать...
Совершенно верно, нужных моторов в Российской империи не производили (мы не будем задавать вопрос "почему", ибо это уже второй вопрос). Зато их производили в США. Но, при этом, совершенно необязательно покупать у США целиком деревянные катера с моторами. Моторы можно было купить отдельно.
Но, почему-то, в 1915 году это решение пришлось "пробивать" 7 месяцев. Ладно, давайте по-порядку.
В 1920-м году, в августе, в составе красной Азовской флотилии в 9-м дивизионе "катеров истребителей" (в том же дивизионе, где числятся и американские "гринпорты") числятся какие-то номерные катера. (№ 303 № 304 № 305 № 306). Что это, и откуда?
А, это как раз тот самый вариант, когда импортные двигатели вставили в отечественный корпус.
Жил, да был... (нет не так). Началось все с кустарной мастерской, построенной на даче. И на этой мастерской в 1890 году был построен катер "Степа" с двигателем "Western", мощностью всего 2,5 лошадиных сил. Потом появился катер «Потеха» который был построен в 1903 году Он имел дубовый корпус толщиной в дюйм, рубку с каютой закрытого типа, новый бензиновый мотор "Volverine" мощностью в 9 л.с. который располагался по миделю. Катер имел скорость в 10 узлов и прекрасные ходовые характеристики. Потом появился катер "Варяг", потом...
К 1905г. Золотовым была построена мастерская для строительства катеров и яхт. Далее рядом с дачей вместе с Н.Я. Лушевым был приобретен участок земли в месте впадения Большой Невки в Финский залив, на котором в 1912г. построена Санкт-Петербургская верфь моторных судов. В 1915г. – Петроградская верфь моторных судов Золотова и Лушева.
Да, все верно, речь идет о А.Л. Золотове, чье хобби потом стало бизнесом. На этой верфи в 1907-м году был построен первый катер.
Катер «Эх-Ма» был четвёртым, сделанным А.Л. Золотовым. В отличие от предыдущих творений, он предназначался в первую очередь для личного использования конструктором. По этой причине он почти не походил на предшественников. Была изменена конструкция, использовались другие материалы корпуса (дуб и ясень). Рубка управления тоже отличалась. Была предусмотрена даже отдельная каюта в корме с большими иллюминаторами и богатой отделкой. На катере стоял фонарь для ночного плавания и мощный мотор Buffalo американского производства на 15 лошадиных сил. При своём внушительном размере «Эх-Ма» развивал 10 узлов скорости и тоже участвовал в состязаниях.
Потом верфь строила прогулочные катера, яхты, спортивные лодки. К 1912 году верфь стала полноценной и получила название «Санкт-Петербургская верфь моторных судов». Первый государственный заказ от Морского ведомства поступил в 1914 году на шесть малых катеров связи для Ревель-Порклаудской и Або-Аландской шхерных позиций. Катера длиной 10 метров и экипажем 6 человек имели двигатели в 60 л.с., что обеспечивало им приличную скорость. За счет этого заказа были построены два эллинга и приобретено новое деревообрабатывающее оборудование.
Мы, наконец, добрались до интересующего нас заказа. В апреле 1915 года был заключен контракт с компанией "Greenport Basin and Construction Company", что вызвало несколько... (негативную) реакцию у некоторых членов Морского Технического комитета. В связи с этим, 15 апреля 1915 года МТК Главного управления кораблестроения собрался на заседание с тем, чтобы рассмотреть возможность заказа аналогичных катеров у отечественных производителей.
Претендентов, по-сути, было два: "Петроградская верфь моторных судов Золотова и Лушева" (так с января 1915 года называлась новая верфь) и СТиПО (Северное торгово-промышленное и строительное акционерное общество). Комитет склонялся к мысли выдать заказ на 6 катеров каждому из претендентов, но в процессе рассмотрения выяснилось, что СТиПО не является "профильным" судостроительным предприятием и своей базы не имеет. Потому, заказ на 12 катеров достался верфи Золотова.
Но не сразу. Нет, наряд № 3004 от 21 апреля 1915 года на постройку 12 катеров был выдан сразу, был назначен надзирающий за постройкой со стороны Морского ведомства инженера_механика старшего лейтенанта А. В. Борисова. Все это хорошо, но с контрактом возникла сложность. А, если нет контракта, то нет и денег. ("Костя, жарьте рибу! Так рыбы нет. Ви главное жарьте, а риба потом будет!"). Что-то пошло не так. Цена, предложенная верфью Золотова составляла 36520 тысяч (не не долларов, как у американцев, а...) рублей. Вдвое дешевле чем у американцев. Контрактная же цена составляла 51500 рублей, а общая сумма контракта составляла 618 тыс. рублей.
В соответствии с нарядом Первые три катера должны быть сданы 20 июля, следующие четыре 20 августа, еще пять до 20 сентября 1915 г. При этом, предусматривался штраф 0,5% за каждый день просрочки. А контракт был заключен... 17 октября 1915 года. И, соответственно, проплата за комплектующие пошла в октябре, и движки (соответственно) были отправлены в октябре. К этому времени в готовности стояли уже шесть корпусов. И после прихода двигателей удалось завершить все шесть катеров за 1,5 месяца.
Какие катера строил Золотов на своей верфи? По своим параметрам, это были почти те же самые "гринпорты". Но есть нюанс. В литературе идет разнобой по их параметрам. Например, указывается, что их длина 18,1 м, ширина 2,9, осадка 0,9 м, а водоизмещение всего 10 тонн. Так не бывает. Скорее всего опечатка. Пересчет по имеемым чертежам дает длину между перпендикулярами 16,4 м, длину наибольшую 18,1 (все верно) ширина наибольшая 2,9 м. Осадка (в зависимости от нагрузки) 0,9-1,1 м. Но, водоизмещение 10 тонн никак не выходит. Получается 14-16 тонн, (но никак не 10). У "гринпортов" 14 тонн (при осадке 0,8 м).
Что касается двигателей, то их у "золотовского катера" было два (вместо трех, как у американцев). Каких? Пишут о неких двигателях «Melchior Armstrong Dessau». Ну, не совсем так. Это были те же двигатели Van Blerck, мощностью 150 сил, только покупка шла через "ларек" (кто в теме, поймет).
Принято писать: "Корпус набирался из орегонской сосны, дуба и соснового дерева и разделялся на четыре отсека — таранное отделение с шкиперскими запасами и морским ватерклозетом, командное помещение с пятью койками и шкафом, моторное отделение, над которым была установлена рулевая рубка, и кормовой отсек с каютой офицера".
Все чуть проще: "орегонская (желтая) сосна" это материал для отделки, рангоута, рубок. Он легкий, прочный, красивый, но в корпусе этот декоративный материал используют редко. Корпус "золотовского катера" был сделан из отечественных материалов, и имел дубовый набор и сосновую обшивку. Палубный набор был сосновым.
Казалось бы, все у золотовского катера хуже чем у американцев: водоизмещение больше, пушка только одна (47-мм Гочкис с 50 снарядами) пулемет один (зато, к нему 4200 патронов). Моторов меньше, скорость меньше (20-22 узла). Но есть нюанс. У катера лучше развесовка, лучше обводы, он лучше всходит на волну, но это мелочи.
Если у американцев обшивка традиционная, "шлюпочная" в один слой с конопаткой швов, то золотовский катер имел двухслойный корпус с прокладкой из парусины на морском клее. И не просто двухслойный корпус, а пропитанный олифой, с досками внутренней и внешней обшивки, идущими по диагонали друг к другу. Что такое "морской клей"? Он готовится из 1 части каучука, 4 частей асфальта и 12 частей каменноугольного дегтя. Разрезанный каучук растворяют в дегте и затем добавляют асфальт. Фактически, это был прообраз фанеры. Естественно, прочность и долговечность такого корпуса была несоизмеримо выше, он не рассыхался и не требовал конопатки и смоления.
Днище катеров было обшито медными листами. Форштевень имел накладку из стального листа.
К сожалению, задержка в получении моторов негативно сказалась на сроках. 25 апреля 1916 г. было решено распределить СК_1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 — в Дивизию сторожевых судов, а СК_9, 10, 11, 12 — передать распоряжение Або- Аландской позиции. Но...
На испытания первые катера вышли только в мае 1916 года. Одновременно шла их "доводка". Катер СК-1 был сдан 26 мая 1916 года, СК-2 30-го мая, В июне были сданы 3 катера 3-й, 4-й и 9-й. Сдача второй шестерки растянулась до 9 сентября. 30 сентября 1916 года Морской министр (И.К.Григорович) высказался весьма... витиевато: «Катера Золотова очень хорошие и американские не лучше».
Но нас больше интересуют не эти катера, потому, как все они достались финнам. Уйдя на зимовку СК-1, 2, 7 и 10 были захвачены на заводе «Сало» в Гельсингфорсе, а СК-3, 4, 5, 6, 8, 9, 11 и 12 на катерной верфи в Борго. Четыре катера финны потом передали немцам (а те, после войны продали их частникам), остальные остались в составе финского флота. Часть катеров потом отдали финской таможенной службе (и для этой цели катера были очень даже пригодны). СК-3 стал NV-37, СК-4 стал NV-38, СК-6 стал NV-44, СК-5 стал NV-43
Так, что...
Нас интересуют другие катера, построенные чуть позже.
11 января 1916 г. ГУК предложил помощнику (заместителю) Морского министра заказать по проекту верфи Золотова еще одну партию катеров. 20 января 1916 г. были выданы наряды № 537 верфи Золотова и № 541 Адмиралтейскому заводу. А. Л. Золотов должен был предоставить три катера (2_я серия) по цене 36 900 руб. к испытаниям не позднее 20 июля, Адмиралтейский завод — два катера по цене 37 000 руб. — к 20 августа 1916 г. Но это отдельная история.