До конца восьмидесятых годов практически никто в мире не знал Ростислава Алексеева как конструктора экранопланов. Больше он был известен среди кораблестроителей как создатель удачных, строившихся серийно, кораблей на подводных крыльях. Понятие «экраноплан» в общественном сознании того времени чаще ассоциировалось с именами Каарио, Троенга, Линпиша, Вейланда, но никак ни с фамилией мало кому известного русского инженера.
А этот таинственный человек сделал то, что не удалось многим мировым знаменитостям в области авиастроения и крупнейшим авиастроительным фирмам — построить летающие гигантские экранопланы, обладающие высочайшими летно-техническими характеристиками, и даже принятые на вооружение советского Военно-Морского Флота.
Другое дело, что они вскоре оказались, по сути дела, никому не нужны в обнищавшей до предела и развалившейся на полтора десятка ужасно независимых государств громадной советской империи. Но они существуют, они еще иногда летают и, дай Бог, когда-то понадобятся. Ведь ни у кого в мире больше нет ничего даже отдаленно похожего на них. Ростислав Алексеев, родившийся в 1916 году, начинал свою карьеру конструктора с разработки кораблей на подводных крыльях. Результатом его плодотворной деятельности на этом поприще стали широко известные пассажирские суда «Метеор». Странные летающие объекты и «Ракета», много лет строившиеся серийно, и боевые ракетные и торпедные катера. Но после достижения на них скоростей более 100 км/ч конструкторы уперлись в так называемый кавитационный барьер — из-за резко возраставшего сопротивления воды начинали разрушаться подводные крылья.
Все многочисленные попытки найти чудо-профиль подводного крыла, который позволит проломить барьер, применить новые, имеющие повышенную прочность, конструкционные материалы, ничего не дали.
Оставалось одно — стряхнуть, наконец, с крыльев воду и подняться в воздух. Ведь сопротивление воздуха почти в 800 раз меньше, чем сопротивление воды. И хотя это соотношение было известно давно, первым из конструкторов подобной техники сделал решительный шаг из воды в небо Ростислав Алексеев.
Идея экраноплана, парящего на небольшой высоте, уже давно носилась в воздухе, однако никак не давалась в руки много-численным ловцам удачи. И вот каким-то попутным ветром ее занесло на просторы Страны Советов, где у нее сразу появились поклонники, основным из которых стал именно Ростислав Алексеев.
В 1961 году им, после теоретической проработки, в инициативном порядке был построен первый опытный трехтонный экраноплан, имевший два несущих крыла. Однако результаты практических исследований подобной схемы не удовлетворили Алексеева, и он сделал выбор в пользу использования одного крыла малого удлинения, а дабы ускорить работы, принял решение сразу, без промежуточных моделей, строить огромную четырехсоттонную машину.
Поскольку конструкторское бюро Алексеева работало, главным образом, на нужды советского Военно-Морского Флота, оно никогда не испытывало дефицита ни денежных средств, ни материальных ресурсов. В подобных условиях не составило особого труда параллельно с основной тематикой, заняться строительством экзотического крылатого чудовища.
Волжские моряки и рыбаки в начале шестидесятых годов стали свидетелями странной и таинственной операции, которую проводили военные моряки. В условиях строжайшей секретности, по ночам, вниз по Волге, в сторону Каспийского моря, в громадном плавучем доке двигался странного вида корабль — весь укутанный маскировочными сетями, едва возвышавшийся над водой (крыло отстыковали и перевозили отдельно).
Этот полукорабль-полусамолет в официальных бумагах именовался КМ — «корабль-макет», но многие расшифровывали эту загадочную аббревиатуру как «каспийский монстр». Это наименование неведомыми путями просочилось и на Запад.
Построили КМ в 1963 году по заказу Военно-Морского флота на опытном заводе конструкторского бюро Алексеева «Волга». Подобного летательного аппарата еще нигде и никогда не создавали — тех, кто его впервые видел, прежде всего, поражали гигантские размеры: длина — 92 метра, размах крыла — 37 метров и высота — 22 метра.
Корпус экраноплана КМ во многом напоминал фюзеляж самолета, хотя его днище больше походило на корабельное — ведь взлетать и садиться он должен был на водную поверхность. В передней части корпуса на специальных пилонах симметрично (по четыре с каждой стороны) располагались восемь турбореактивных подъемных двигателей ВД-7 тягой по 10000 кгс. На хвостовом оперении размещалось еще два маршевых двигателя. На концах прямого крыла были установлены шайбы, улучшавшие управление машиной.
В бухте приморского городка Каспийска к корпусу пристыковали крыло и начали готовить к испытаниям. Ростислав Алексеев, всегда отличавшийся решительностью, не стал дожидаться полной готовности и лично повел КМ в первый полет, заняв место пилота. На экраноплане еще не установили радио- и другое оборудование, но это не помешало Алексееву и экипажу в течение 50 минут совершать полет на высоте четырех метров над каспийскими волнами.
Но у первого триумфа была и оборотная, невидимая для большинства наблюдателей, сторона. Полет чуть не закончился аварией: из-за больших нагрузок началась деформация корпуса и он стал на глазах изгибаться. После благополучного приводнения корпус срочно усилили силовыми накладками из металлических листов. Возникшая проблема была удачно разрешена.
«Каспийский монстр» развивал в последующих испытательных полетах скорость до 450 км/ч, что было абсолютным мировым рекордом для подобных летательных аппаратов. Машина имела отличную устойчивость: во время полета пилот мог даже не управлять им — экраноплан самостоятельно шел по курсу. Несмотря на большие размеры и солидный взлетный вес — до 500 тонн — экраноплан обладал хорошей маневренностью, совершая развороты с большим креном и малым радиусом.
Взлет машины происходил так же, как у обычного гидросамолета, а затем она переходила в горизонтальный полет на высоте около четырех метров над уровнем моря. Сложнее выглядел процесс посадки (приводнения): пилот должен был уменьшить тягу двигателей и снизить скорость до 250 км/ч. После этого он выключал маршевые кормовые двигатели, переводил носовые в режим поддува и выпускал закрылки.
Скорость машины в это время составляла около 140 км/ч, и она мягко приводнялась на воду.
Успешные полеты первого гигантского экраноплана КМ значительно облегчили дальнейшую работу Алексеева и его соратников над новыми перспективными моделями. Среди них были удачные и не очень, полеты которых часто заканчивались чрезвычайными происшествиями. В том же, 1964 году разбился экспериментальный экраноплан СМ-5.
Причиной его аварии стал, как ни странно, профессионализм пилотов и их отработанный до автоматизма навык пилотирования обычных самолетов. Когда порыв сильного встречного морского ветра неожиданно подбросил машину вверх, пилоты, повинуясь приобретенному рефлексу, привычно увеличили тягу двигателей и стали уводить СМ-5 от воды в набор высоты.
Это была нормальная реакция нормальных летчиков в подобной ситуации, к которой их долго готовили инструкторы в училище и в строевых полках. Но опытные пилоты не учли, что их экраноплан при всем своем сходстве с «нормальными» летательными аппаратами имел совершенно иной характер, чем самолеты.
Оторвавшись от водного экрана, машина тут же потеряла устойчивость и управление, завалилась носом вниз и врезалась в воду. Экипаж при этом погиб: он стал жертвой своих отработанных навыков летчиков, привыкших летать на самолетах традиционной схемы.
Алексеев поэтому и не доверял профессиональным летчикам, считая, что они в аварийной ситуации действуют по принципу «чем выше, тем лучше», а для экранопланов куда более актуальным был девиз — «чем ближе к воде, тем лучше».
Не случайно во время большинства испытательных полетов экранопланов за штурвал старался усесться лично главный конструктор Ростислав Алексеев. Но во время показов перед государственными комиссиями он этого делать не мог и уступал кресло пилота профессионалам.
Были и другие неудачи. В 1980 году катастрофу потерпел немного не доживший до своего двадцатилетия КМ — всемирно известный таинственный «каспийский монстр». Как считали многие военные и инженеры, экипажу пришлось приложить немало усилий, чтобы разбить эту надежнейшую машину.
Поскольку создавали его как машину опытную, для отработки принципиальной схемы новых летательных аппаратов, то восстанавливать разрушенный экраноплан не стали.
Все силы конструкторского бюро Алексеева к этому времени были брошены на доведение до ума новой машины проекта 904, получившей лирическое наименование «Орленок» (название, видимо, навеяла песня про орлят, которые учатся летать).
Новый экраноплан по своим размерам уступал «каспийскому монстру» — его длина составляла 58 метров против 92 у последнего, размах крыла — 31 метр (37). Высота машины была на шесть метров меньше, чем у КМ — 16 метров.
«Орленок» изначально проектировался как транспортно-десантное средство для Военно-Морского Флота Страны Советов. Конструкторы к этому времени уже накопили солидный опыт создания и опытной эксплуатации гигантских экранопланов, можно было смело переходить к строительству серийных транспортно-боевых машин, подобных которым не имела ни одна страна в мире.
Командование советского ВМФ возлагало на «Орленка» большие надежды, рассчитывая использовать подобные машины в качестве эффективных десантно-высадочных средств. Высокая скорость передвижения, внезапность появления у вражеских берегов, способность преодолевать минные постановки и противодесантные заграждения должны были, по мысли адмиралов, восхищенных новинкой, обеспечить им возможность захвата плацдармов на хорошо защищенном побережье противника.
Главнокомандующий советским Военно-Морским Флотом адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков опубликовал в 1976 году свою книгу «Морская мощь государства», ставшую на ближайшие десять лет своеобразной Библией советских военно- морских стратегов. Давая оценку силам и средствам современного военно-морского флота, Горшков, довольно неожиданно для многих, уделил внимание и таким экзотическим летательным аппаратам, как экранопланы.
Ведь большинство советских граждан слыхом не слыхивало о каспийских экспериментах Алексеева и вообще с трудом представляло себе, что это за диковинный «зверь», летающий над морями и океанами. Естественно, адмирал ссылался на западные конструкции, ни словом не обмолвившись о советских. Военную тайну у нас хранили свято.
Но предоставим лучше слово адмиралу Горшкову: «В области экранопланостроения за рубежом определены научно-исследовательские и технические проблемы, касающиеся главным образом создания океанских транспортных экранопланов. Всего построено немногим более десяти летающих моделей экранопланов и создан ряд проектов экранопланов массой от 100 до 2000 тонн.
Хотя опыт строительства и эксплуатации этих кораблей еще недостаточен, уже сейчас можно видеть перспективность этого направления. По сравнению с кораблями на воздушной подушке экранопланы будут обладать большей скоростью хода или, точнее, полета при меньших затратах энергии, а следовательно, при прочих равных условиях и большей дальностью действий. Кроме того, они способны преодолевать препятствия значительной высоты.
Таким образом, в настоящее время во многих странах с большим размахом ведутся работы по реализации последних достижений науки и техники в области надводного кораблестроения. Создание кораблей с динамическими принципами поддержания уже стало реальностью (еще бы — ведь «каспийский монстр» уже более десяти лет парил над просторами Каспия! — И. Д.).
Несомненно, что массовое появление таких кораблей в составе флотов увеличит их боевые способности, надводные силы смогут успешнее решать боевые задачи и приобретут совершенно новые качества».
Интересен тот факт, что адмирал Горшков сведения об экранопланах поместил в раздел «Надводные корабли», на долгие го ды определив им место среди боевых кораблей ВМФ, а не авиации, что в дальнейшем создало множество проблем конструкторам и эксплуатировавшим экранопланы пилотам и механикам.
Как видим, советские адмиралы серьезно и заинтересованно отнеслись к летающей новинке, родившейся и существовавшей на границе воздушной и морской стихий. Их привлекли потенциально высокие боевые возможности экранопланов в качестве десантно-высадочных средств, способных внезапно (скорость до 400 км/ч!) появляться у вражеских берегов и преодолевать любые противодесантные укрепления «потенциального противника».
Еще одним вариантом их боевого применения могло стать размещение на экранопланах комплексов управляемого ракетного оружия, делавшего их весьма опасными противниками надводных кораблей в любом месте и в любое время.
Внешне первый советский боевой экраноплан «Орленок» тоже напоминал самолет — фюзеляж, низкорасположенное крыло, вертикальное Т-образное оперение. Нижняя часть корпуса своими очертаниями была во многом сходна с гидросамолетами. В носовой ее части располагались гидролыжи, способные двигаться в вертикальной плоскости.
Сам корпус десантного «Орленка» делится на три части. В носовой части находится кабина экипажа из девяти человек, стартовые турбовентиляторные двигатели тягой по 10 тонн (рас-положены внутри корпуса под углом к его оси), отсек радиоэлектронного оборудования и антенна радиолокационной станции. Для погрузки десанта носовая часть фюзеляжа поворачивается налево, образуя люк в грузовой отсек. В поворотной части также располагается пулеметная установка с крупнокалиберным пулеметом «Утес».
В зависимости от предназначения, средняя часть корпуса может использоваться как пассажирский салон или грузовая кабина. Масса перевозимого на борту груза — до 20 тонн. В хвостовой части расположены агрегаты силовой установки, гидравлической и электрической систем.
Крыло экраноплана выполняет множество функций: будучи герметичной водонепроницаемой конструкцией, обеспечивает положительную плавучесть летательного аппарата, создает подъемную силу и эффект экрана. Внутри него также находятся топливные баки.
Крейсерскую скорость до 350 км/ч «Орленку» позволяет развивать главная силовая установка, состоящая из маршевого турбовинтового двигателя НК-12МК (такие же установлены на транспортном самолете Аи-22 «Антей» и стратегическом бомбардировщике Ту-95) мощностью около 15 тысяч лошадиных сил и двух стартовых турбовентиляторных двигателей НК-8-4К (устанавливались на пассажирском лайнере Ил-62).
Двигатель НК-12МК установлен на вертикальном оперении машины в перекрестии киля со стабилизатором. Подобная схема установки двигателя объясняется желанием конструкторов уберечь его от брызг морской воды при взлете и посадке, а также для снижения возможности засоления в результате воздействия аэрозолей морского воздуха. Двигатель приводит в движение тянущие соосные четырехлопастные винты АВ-90 диаметром шесть метров, вращающиеся в разные стороны.
Стартовые двигатели НК-8-4К, имеющие весьма ограниченный ресурс — всего 300 часов, экипаж включает только при взлете: при разбеге их струи при помощи поворотных газовыхлопных насадок направлены под крыло, создавая своеобразную воздушную подушку и поднимая экраноплан из воды, а при разгоне до крейсерской скорости — на горизонтальную тягу. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, их воздухозаборники вписаны в общий контур носовой части «Орленка» перед фонарем кабины пилотов (чтобы предотвратить попадание в них брызг воды).
Первый полет эта уникальная машина совершила в 1974 году (по другим сведениям, в 1972 году). На испытаниях над Каспийским морем «Орленок» показал прекрасные летно-технические качества: взлетал и садился при волнении моря до четырех баллов, совершал полеты с крейсерской скоростью до 350 км/ч на высоте около двух метров. Дальность полета составляла более 1000 километров.
Машина имела универсальное базирование — экраноплан мог выходить для погрузки-разгрузки прямо на берег с уклоном до пяти градусов или же стоять на специальной плавучей понтон-площадке. Шасси «Орленка» было снабжено двухколесной поворотной передней и десятиколесной основной опорами, обеспечивающими движение по грунту, льду или снегу.
Не обошлось на испытаниях и без аварии. Во время одного из очередных полетов в 1975 году, когда на борту «Орленка» находилась многочисленная комиссия из сорока человек во главе с заместителем министра судостроения, экипаж отрабатывал взлет и посадку при небольшом волнении моря.
Пилот машины ошибся, неправильно рассчитал маневр при посадке и резко ударил машину о волну. Треск ломающихся конструкций свидетельствовал о том, что посадка вышла далеко не мягкая. Алексеев немедленно занял место пилота и повел машину, как катер, на базу, до которой было около 40 километров.
Пилот машины ошибся, неправильно рассчитал маневр при посадке и резко ударил машину о волну. Треск ломающихся конструкций свидетельствовал о том, что посадка вышла далеко
«Орленок» благополучно выдержал длительный морской переход и своим ходом подошел к Каспийску. Взорам встречавших экраноплан на берегу людей открылась страшная картина— у машины не было хвостового оперения и кормы. Они остались где-то на просторах Каспийского моря, отвалившись при силь¬ном ударе о водную поверхность.
Эта авария имела и положительную сторону — наглядно продемонстрировала высокую живучесть экраноплана. Не каждый летательный аппарат или корабль смог бы добраться до сво¬ей базы с подобными тяжелыми повреждениями. Но государственная комиссия причиной аварии назвала недостаточную прочность конструкции экраноплана, совершенно проигнорировав грубую ошибку пилота.
К тому же неожиданно выяснилось, что накануне этого рокового полета летчики посадили «Орленка» на камни. И хотя машину тут же удалось благополучно снять, в корпусе образовались трещины, не замеченные механиками при подготовке к новым полетам.
Это не было простой ошибкой членов комиссии. Алексеев к этому времени был уже «заказан». Его самостоятельность и не-зависимость раздражали слишком многих чиновников в Москве. Брежневской системе требовались угодливые, хорошо прогибающиеся перед начальством люди, не раздражающие его своими бесконечными проектами и предложениями.
На Алексееве к тому же стояло клеймо любимчика Хрущева. В начале шестидесятых годов Никита Сергеевич несколько раз встречался с конструктором, оказывал ему всяческую поддержку. Алексеев мог напрямую обращаться к Хрущеву, что весьма раздражало многих руководителей министерства судострои¬тельной промышленности — конструкторское бюро работало в его системе.
Еще одним парадоксом советской системы того времени было определение перспективности того или иного проекта соответственно мнению западных специалистов по этому поводу. Постоянно подчеркивая свою самостоятельность в определении военно-технической политики, кремлевские руководители в дей-ствительности пристально следили за развитием передовых военных технологий на Западе.
Естественно, в Америке и Западной Европе об этом страшном коммунистическом «секрете» прекрасно знали и эффективно использовали для дезинформации советского военно-политического руководства.
Так шум, поднятый на Западе по поводу уникальных качеств вертикально взлетающих самолетов, привел к созданию и принятию на вооружение советского ВМФ неудачного палубного штурмовика Як-38. Эта машина почти пятнадцать лет была головной болью для морского командования, поскольку ее боевой потенциал стремился к нулю.
Вести воздушный бой с американскими самолетами Як-38 не мог по определению, а использование против авианосцев в качестве штурмовика машины, несущей всего два блока неуправляемых ракет и имеющей радиус действия около 200 километров, представляло собой чистой воды самоубийство.
Создание в США стратегического бомбардировщика В-1 вскоре повлекло за собой появление советской версии этой машины — Ту-160. И таких примеров можно приводить много.
Одной из жертв этой невидимой миру войны стали экранопланы Ростислава Алексеева. В американской прессе в конце семидесятых годов появились статьи о полной бесперспективности экранопланов. Утверждалось, что это тупиковое направление самолето- и судостроения. У нас из этих публикаций сделали один вывод: американцы экранопланы не строят и не собираются, а вы что, умнее всех?
Ответа на этот простой вопрос ни у кого не нашлось.
Бесконечные интриги постоянно шли между министерством авиационной промышленности, строившим в Таганроге новый гидросамолет А-40, для которого «Орленок» был прямым конкурентом, и министерством судостроительной промышленности, в недрах которого и создавался последний.
Авиастроители пользовались любой возможностью вставить палки в колеса конкуренту, часто срывали поставки необходимого оборудования, на всех уровнях трезвонили о «многочисленных недостатках» и бесперспективности экранопланов. Чужака надо было «замочить» любой ценой, чтобы открыть дорогу в серию летающей амфибии А-40.
Министерство судостроительной промышленности тоже с опаской относилось к экстравагантным летательным аппаратам, которые были мало похожи на привычные судостроителям корабли. Они и требования к экранопланам предъявляли такие же, как к кораблям, на «Орленке», например, установили трехтонные адмиралтейские якоря и корабельные лебедки.
Командование морской авиации с пеной у рта доказывало, что экраноплан не самолет, поэтому им должны заниматься другие структуры. Несчастный «Орленок», существовавший на границе моря и неба, оказался ненужным ни морякам, ни летчикам. Все хотели отделаться от него
В такой ситуации аварии экранопланов пришлись как нельзя кстати. Грех был не воспользоваться таким случаем. Для начала Алексеева, в целях «освобождения от административных забот», приказом министра судостроительной промышленности
Бутомы сняли с должности начальника конструкторского бюро, оставив главным конструктором экранопланов.
Министр Бутома в это время был весьма влиятельной личностью. Адмирал Горшков, командовавший советским Военно- Морским Флотом, заручившись поддержкой Политбюро ЦК КПСС и лично Брежнева, полным ходом претворял в жизнь амбициозную программу строительства океанского флота.
Денег на это мероприятие не жалели: ежегодно вступали в строй десятки атомных подводных лодок, надводных кораблей различного назначения. На воду были спущены первые тяжелые авианесущие крейсера типа «Киев», на подходе был атомный ракетный крейсер «Киров».
На фоне подобных океанских гигантов экранопланы в глазах руководства судостроительной промышленности выглядели никому не нужными козявками, не способными повлиять на ход будущих морских сражений. Орденов и премий за них не давали, поэтому нужно было любой ценой избавиться от них.
Следующим шагом стало его новое понижение в должности до начальника экспериментального отдела. Для Алексеева, еще недавно руководившего огромным коллективом КБ, это было сильнейшим ударом, перенести который он уже не смог. 9 февраля 1980 года в возрасте 64 лет, Ростислав Алексеев умер.
После его смерти работы над экранопланами по инерции еще продолжались. Но отсутствие генератора идей и главного энтузиаста этих летательных аппаратов заметно сказывалось на работе конструкторского бюро. Не было человека, способного продвигать проекты в недрах советской бюрократической машины, пробивать многочисленные преграды на пути новых машин.
Конструкторское бюро, которое после смерти Алексеева возглавил В. Соколов, продолжало работы над «Орленком». В 1979 году он поступил для опытной эксплуатации в состав Военно- Морского Флота, и на нем производились тренировочные полеты над просторами Каспия. 3 ноября 1979 года прошла торжественная церемония подъема Военно-морского флага на экраноплане МДЭ-150 «Орленок», официально вошедшем в состав Каспийской флотилии.
Через два года, 27 октября 1981 года, в строй вошел второй подобный экраноплан МДЭ-155, а в 1983 году третий — МДЭ-160. Сторонникам новых летательных аппаратов стало казаться, что теперь их многострадальных питомцев ждет безоблачное небо и сияющие перспективы.
Однако эпопея с противоборством морского и летного начальства по поводу ведомственной принадлежности экранопланов не закончилась. Штаб авиации ВМФ но-прежнему протестовал против включения в состав экипажей экранопланов морских летчиков, инженерно-авиационная служба категорически возражала против планов передачи их для технического обслуживания в полки амфибий Бе-12.
Пилотам, пришедшим на экранопланы с самолетов, новые машины тоже пришлись не по вкусу. Сложность пилотирования на некоторых режимах, особенно при взлете, не прибавляла любви к необычному летательному аппарату. Посудите сами: пилот при старте с воды должен был установить маршевый двигатель на 70 % номинальной тяги, а стартовые — на макси¬мальную мощность. После этого на максимум выводился маршевый.
Установив закрылки в нейтральное положение, поворотные сопла вверх на 15 градусов, а рулями высоты поддерживая дифферент 2—4 градуса, летчик начинал разбег. Достигнув скорости 40—50 км/ч, пилот переводил сопла стартовых двигателей на — 5 градусов, а при 70 км/ч — на 0 градусов. Одновременно нужно было выпустить главную гидролыжу.
На скорости 90 км/ч сопла поворачивались на угол + 5 градусов, а главная лыжа выпускалась на один метр. Теперь пилота ждали сложные манипуляции с закрылками. На скорости 100 км/ч они отклонялись на 5 градусов, при 130 км/ч — еще на 5, а при 180 км/ч — на 15 градусов. При достижении предотрывной скорости 200 км/ч, закрылки отклонялись на угол 20 градусов, а главная лыжа убиралась.
Отрыв от водной поверхности происходил на скорости 230— 240 км/ч (если стартовые двигатели работали в реяшме поддува) или 260—270 км/ч (если двигатели работали на тягу). Длина разбега в нормальных условиях составляла 2400 метров. При волнении моря в 3—4 балла она увеличивалась в два раза.
Горизонтальный полет «Орленок» выполнял на высоте 0,8- 2,3 метра с крейсерской скоростью 310—380 км/ч. Наиболее экономичным был режим полета экраноплана с тягой маршевого двигателя 85 % от номинальной.
Все построенные к тому времени экранопланы организационно свели в 236-й дивизион кораблей-экранопланов бригады десантных кораблей Каспийской флотилии. Флотская эксплуатация сразу же выявила слабые стороны конструкции новых летательных аппаратов, поэтому «Орленок» МДЭ-150 в первый же год службы семь месяцев провел на модернизации, МДЭ-155, прослужив всего четыре месяца, более года модернизировался.
Параллельно с опытной эксплуатацией продолжались и межведомственные конфликты. Летчики по-прежнему предъ¬являли массу претензий по поводу особенностей использования новых машин. Им не нравилось все: техническая документация, методика проведения испытаний, инструкции по эксплуатации, отсутствие минимальных удобств для экипажа на борту и еще многое другое.
Поэтому генералы морской авиации предприняли в 1984 году еще одну попытку избавиться от ненавистного им экраноплана (они его даже именовали «кораблем с авиационными особенностями»). Они предложили считать его кораблем, имеющим три режима использования: на воде, над экраном и амфибийный при выходе на берег, поскольку все руководящие документы («Воздушный кодекс СССР», «Наставление по производству полетов», «Основные правила полетов») экранопланы к числу летательных аппаратов не относили.
Но министр обороны СССР маршал Устинов думал иначе: он дал указание построить до середины 90-х годов еще более 20 машин подобного типа, чтобы создать из них новое десантное соединение на Балтийском море. Незадолго до своей смерти Устинов своим приказом № 00136 от 12 октября 1984 года принял десантный экраноплан проекта 904 на вооружение ВМФ СССР.
Для реализации этих планов началась отработка возможности использования внеэкранных режимов полетов, что позволило бы совершать при необходимости маневр силами с одного театра военных действий на другой. Расчеты конструкторов показывали возможность полетов «Орленка» на высоте до 1500 метров со скоростью 400 км/ч. Для этого требовалась только установка пилотажного оборудования и средств аварийного спасения для членов экипажа.
В самый разгар разработки новых принципов применения экранопланов произошло событие, резко изменившее ситуацию вокруг них. Умер министр обороны СССР Устинов, являвшийся сторонником строительства и боевого использования новых ле-тательных аппаратов.
Новый руководитель военного ведомства маршал Соколов придерживался противоположных взглядов. Вместе с новым главнокомандующим ВМФ Чернавиным он считал, что максимум денежных средств и материальных ресурсов следует тратить на производство атомных подводных лодок, несущих на борту крылатые и баллистические ракеты, как основы боевой мощи советского флота.
Какое-то время строительство новых экранопланов шло по инерции. На основе конструктивной схемы «каспийского монстра» еще с семидесятых годов велась разработка экраноплана- ракетоносца проекта 903 «Лунь», оснащенного маршевыми двигателями НК-87. К этому времени на вооружении кораблей советского ВМФ появилась новая противокорабельная ракета «Москит» (на Западе ее назвали «Sunburn» — солнечный ожог), не имевшая аналогов в своем классе.
Мощная сверхзвуковая ракета с прямоточным маршевым двигателем была способна пустить на дно любой боевой корабль НАТО. Ею с начала восьмидесятых годов оснащались новейшие советские эсминцы типа «Современный». У кого-то из морского начальства возникла идея оснастить подобными ракетами и экранопланы. Используя свою высокую скорость, они смогли бы наносить внезапные удары по кораблям противника на просторах Черного и Балтийского морей (а в дальнейшем на океанских театрах военных действий»), и легко уходить от преследования.
В 1987 году первый экраноплан-ракетоносец «Лунь», несший на своей «спине» шесть контейнеров с управляемыми противо-корабельными ракетами «Москит», был достроен и поступил на испытания. Особого энтузиазма у морского начальства это известие не вызвало. Ситуация вокруг экранопланов с каждым днем все более ухудшалась.
Дивизион десантных экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу и подчинили командованию Черноморского флота, но местом базирования оставили Каспийск. Для экранопланщиков настали совсем тяжелые времена. Их непосредственное начальство было теперь далеко, за Кавказскими горами. Командование Каспийской флотилии на нужды авиагруппы не обращало никакого внимания: ведь это были с недавних пор «варяг и».
Положение в стране между тем ухудшалось с каждым днем. Социалистическая экономика, главным донором которой были нефтедоллары, а основной продукцией оружие, трещала по всем швам. Экономический кризис становился перманентным, волей- неволей пришлось срезать военные расходы. На окончательное доведение до ума экранопланов денег не было.
Руководство министерства судостроительной промышленности и командование ВМФ пересмотрели прежние планы строительства экранонланов в сторону их резкого уменьшения. Высвободившиеся средства и мощности планировалось обратить на производство все тех же подводных лодок.
Пытаясь спасти свои детища, конструкторское бюро имени Алексеева пошло на беспрецедентные меры. Сверхсекретные машины, которых официально никогда не существовало, были показаны журналистам и стали сенсацией для всего мира. Кроме смутных слухов и малоразборчивых фотографий со спутников, никакой другой информации о советских экранопланах до этого момента не было.
Многочисленные фото «Орленка» появились на страницах авиационных и оружейных журналов всего мира. Советские средства массовой информации, от «Огонька» до журнала «Юный техник», рассказали о недавно еще совершенно секретной крылатой машине Военно-Морского Флота. Конструкторы экранопланов, выйдя из мрака секретности, заговорили о возможности гражданского использования экранопланов. Во времена Советского Союза и самой мирной внешней политики до подобных планов дело почему-то не дошло.
Экранопланная эйфория на руинах советской империи, однако, продолжалась недолго. Военно-Морской Флот, разваливающийся на глазах, окончательно потерял к экранопланам остатки интереса. Этому поспособствовала и произошедшая 28 августа 1992 года катастрофа одного из первых «Орленков» — МДЭ-150 (заводской номер С-21).
Теплым летним днем, в прекрасных метеорологических условиях (видимость 10 км, скорость ветра 6 м/с), во время полета на высоте четырех метров и скорости 370 км/ч над Каспийским морем экраноплан, управляемый майором А.В. Коробки- ным, внезапно клюнул носом. Пилоты немедленно перевели «Орленка» в набор высоты и казалось, ликвидировали опасную ситуацию.
Но машина с высоты 45 метров вновь перешла в резкое снижение и грубо приводнилась — сделала несколько козлиных прыжков до высоты 20-40 метров. Во время последнего «Орленок» развернулся на 180 градусов и после очередного сильнейшего удара о воду, развалился на куски. Обломки экраноплана еще четыре часа держались на плаву.
Были и жертвы: погиб бортовой техник, серьезные травмы получил находившийся на борту генеральный конструктор экранопланов B.C. Соколов. Остатки «Орленка», плававшие в море, в целях сохранения военной тайны взорвали.
Экраноплан МДЭ-150 к этому моменту налетал почти 280 часов, совершил 140 взлетов и посадок. Тринадцатый год жизни стал для него последним.
Крах Советского Союза окончательно поставил крест на судьбе экранопланов. Обвальное сокращение вооруженных сил, нарастающие экономические трудности поставили на прикол имеющиеся два летательных аппарата проекта 904 «Орленок» и один проекта 903 «Лунь». Все попытки продать их за рубеж или найти новые сферы применения результата не дали.
Десантно-высадочные средства с уникальными свойствами больше были не нужны стране, которая уже не планировала никаких десантных операций. Наоборот, весь имеющийся в строю флот надводных десантных кораблей использовался для эвакуации вооружения и боевой техники из стран Восточной Европы и новоявленных государств ближнего зарубежья, не желавших мириться с присутствием на своей территории российских войск.
В течение нескольких лет Россия лишилась лучших, хорошо оборудованных, военно-морских баз на Балтийском и Черном морях. Флот оказался вновь запертым в Маркизовой луже, ни о каких активных действиях вдали от родных берегов речи больше не шло. Корабли и подводные лодки десятками списывались на ме¬таллолом, расформировывались полки и дивизии морской авиа¬ции. Кому в такой ситуации могли понадобиться экранопланы?
О современном состоянии единственных и самых больших в мире экранопланов, можно судить по флотскому документу, да тированному 27 марта 1998 года: «В составе 11-й авиагруппы находятся три экраноплана. Два десантных экраноплана проекта 904 за № С-25 постройки 1981 года и заводской № С-26 постройки 1983 года. Оба экраноплана неисправны в связи с истекшими в 1991 и 1993 г. межремонтными сроками.
Главнокомандующим ВМФ из-за отсутствия финансовых средств принято решение о списании их установленным порядком, так как их ремонт и восстановление не представляется возможным. Для сохранения ракетного экраноплана главнокомандующий ВМФ принял решение об его консервации на территории 11-й авиагруппы и переформировании ее в авиационную базу (хранения экраноплана), в составе которой оставить один летный экипаж».
В сфере гражданских экранопланов дело обстоит тоже не лучше. Многочисленные проекты пассажирских и грузовых экранопланов, разработанные конструкторским бюро Алексеева, заказчиков не нашли. Все попытки привлечь инвесторов, найти производителей столь перспективной, по идее, продукции успеха не имели ни в России, ни на мировом рынке. Экранопланы «Стриж», «Волга», «Ракета-2» остались единичными экспериментальными образцами.
Поддержите канал-поставьте лайк