Вопрос:
Денис, расскажите про специалистов ТО* в Арабии (техников). Есть ли какие-то отличительные моменты от российских коллег, местные работают или тоже есть зарубежные специалисты? На каком языке проходит брифинг?
*Техническое обслуживание.
Ответ:
Начну с конца.
В авиакомпании, в которой работают представители многих национальностей, язык общения специалистов между собой, разумеется, английский. Я не знаю арабский (хинди, филиппинский, суахили, индонезийский, испанский и т.д), они не знают русский. Поэтому, о какой бы специальности ни шла речь, все обязаны знать английский язык на уровне, достаточном для свободного общения и хорошего взаимопонимания.
Непосредственно здесь, в стране, инженерно-технический состав состоит из представителей титульной национальности, хотя до пандемии можно было встретить и экспатов. В зарубежных аэропортах самолёты, как правило, обслуживают контрактные организации, хотя иногда бывают и командированные арабы
Что касается различий, то до переезда сюда (уже далёкий 2017 год) правило "доверяй, но проверяй" довольно часто доказывало свою значимость. То на предполетном осмотре выявишь повреждение (например, пневматика), которое после записи в бортжурнал внезапно оказывается "не в Т.У." (и колесо приходится менять), то в кабине сюрприз найдётся. Например, АЗС выключенные или какие-то важные переключатели не включенные.
Последнее, к слову, не раз было причиной инцидентов в истории авиации. Пара таких эпизодов вошла мой цикл, посвященный CRM.
Самое малоприятное в тех давнишних эпизодах было то, что технические коллеги сначала пытались убедить, что "все в Т.У.", приводили аргументы "запишешь - будет задержка" и т.д. Да, действительно, были и задержки - замена колеса требует времени. Только вот кто это задержку привез - командир, записавший замечание по итогам предполетного осмотра, когда до вылета оставалось полчаса, или техник, о порезе пневматика знавший, но понадеявшийся на командира-дурачка? И главное, мне до сих пор непонятно, какая тому парню выгода была с того...
А вот с 2017 года я не могу вспомнить достойные внимания случаи. Предполетный осмотр превратился в прогулку на свежем воздухе, полезную для здоровья. Бывало, да, находишь на колесе повреждение, начинаешь думать: "В норме?.. Не в норме?.." А пока думаешь, подъезжает "техничка" с новехоньким колесом, и смуглые брюнеты лихо производят замену.
Вообще, состояние колес, близкое к идеальному, было первым, что бросилось в глаза в 2017 году. Второе - минимальное количество повреждений на дверях багажников и их проемах. Не знаю, как так получается у пакистанцев и бангладешцев (типичные грузчики в этих краях), но факт остается фактом: забоин при погрузке они допускают куда меньше.
В общем, вспомнить особо нечего... Ну, если только совсем недавно был... даже не эпизод - так, эпизодик. С инженером... И не только с ним.
Эпизодик
Летали мы спарочку, про которую я уже писал, и должны сначала были оба рейса выполнять на одном и том же 737MAX, но уже в Даммаме узнали новость: в Салалу летим на 737-900ER. Причем, что интересно (пусть и к разговору о специалистах по ТО это не относится) - время вылета немного подвинулось, и теперь мы даже по плану не укладывались в норматив рабочего времени - немного, минут на 10, но все же.
Второй пилот начал размышлять вслух, что это не выглядит "лигал" (от legal - законный), на что я - прожженный офисный динозавр с опытом тесной работы с планированием - усмехаясь, возразил:
- Мы же уже начали полетную смену. Представь, что мы задержались по причине иного фактора. Какая разница, поменяли нам борт или пассажиры долго шли в самолет?
Второй пилот, подумав, согласился.
Так вот. Когда мы пересели с одного самолета на другой, оказалось, что для нашего нового "коня" это будет первый выход в свет после более чем месячного техобслуживания. И чего с ним только не делали: сначала неисправность каверзную устраняли, после повторения которой он и встал, затем туда-сюда блоки меняли, еще что-то делали. И вот, наконец, собрали и прикатили его к терминалу под наш рейс в Салалу.
- Похоже, сегодня мы будем летчиками-испытателями, - резюмировал я по прочтении нескольких листов технической истории самолета.
- Что, кэптэйн? - не расслышал второй пилот.
- Испытателям, говорю, будем.
Забегая вперед: никаких проблем матчасть нам не подкинула, разве что пришлось оттереть стекла кабины от налипшей пыли. Но это и так мое любимое занятие практически перед каждым рейсом. А сам полет в Салалу запомнился первой со времен второго пришествия в Арабию нескучностью - именно про него был прошлый рассказ.
Так вот, об обещанном курьезе.
Обхожу я, значит, не спеша "девятисоточку". Погодой наслаждаюсь. Пользу здоровью приношу. Уже три четверти обхода завершил, заглянул в левую нишу шасси, покрутил головой... И тут мое ленивое внимание привлекла красная ленточка, болтающаяся на подкосе левой основной опоры шасси.
"Твою ж бога душу мать, Денис Сергеич!", - аккуратно выговорился про себя. И было за что отругать собственную персону.
Ленточка сия имеет начало: стальной штырь, вставленный в подкос шасси в специальное отверстие. Это страховочный пин, который не даст стойке сложиться, если вдруг что случится с гидравликой. Когда самолет "отдыхает", установка штыря является обязательным делом.
И такие же точно штыри, конечно же, стояли на передней и правой опорах. А я - педант и птеродактиль! - заметил только последний. Хотя, согласно инструкции, должен обращать отдельное внимание на их отсутствие. То есть присутствие нормой совершенно не является.
Да, такое случается, что приходишь на борт и видишь эти пины - техник бегает туда-сюда, готовя самолет к вылету, и еще не успел их снять. Ставишь "галочку" в уме и, завидев технического коллегу, выражаешь ему свои опасения по поводу штырей. Но заметить пин только с третьей (последней!) попытки... по-моему, такого в моей карьере еще не случалось.
Не в оправдание себя, но справедливости ради, замечу, что на правой стойке ленточка замоталась ветром, в темноте она была еле различима. А вот на передней стойке внутри небольшой хорошо освещенной ниши видно (при повторном осмотре) было замечательно.
- Ай-ай, Денис Сергеич! Что это - возраст? Или расслабленность?
Что ж, хоть и с запозданием, пины я нашел, поставил в уме "галочку" и вернулся в кабину. Там с порога предупредил второго пилота: на самолете стоят пины - как только техник зайдет в кабину, проверь, чтобы я не забыл ему о них сообщить. А сам поставил фонарик на центральный пульт: это не самое обычное для него место, поэтому, если забуду, то стоящий фонарик напомнит.
И теперь развязка: для техника отсутствие пинов в кабине стало сюрпризом, что без словаря читалось на его уставшем фэйсе. Он так удивился, что на секунду замер, затем наклонился, достал из специальной ниши пластиковый ящичек, где мы храним эти чертовы пины. Открыл его и даже попробовал облегченно вздохнуть, увидев там красную ленточку, точно такую же, как на пинах, только почище. Только вот ленточка та была прицеплена к другой железке - запасному пину для блокировки разворота передних колес. А три тяжелых штыря в ящике действительно отсутствовали.
Поблагодарил меня за внимательность, убежал снимать. Через три минуты вернулся, показал все пины и сложил в ящичек.
Да, он действительно забегался, готовя самолет, и забыл про пины. С кем не бывает, для того и существует перекрестный контроль, чтобы повысить шансы заметить ошибку коллеги. В этот раз он сработал, но я был очень близок к фейлу - раз только последний из трех возможных пинов привлек мое внимание, расслабившееся после стольких лет наблюдения за безгрешной работой инженеров, выпускающих самолет.
А если бы пины остались незамеченными?
Тогда у нас не было бы возможности убрать шасси после взлета. В зеленой авиакомпании на моей памяти было два подобных случая. Первый случился, по-моему, в первый же год эксплуатации Боингов 737. А второй значительно позже.
А в сумме по авиакомпаниям мира таких случаев множество. Вот, например, случай в Индии.
Вот так запаренность одного и расслабленность другого и приводит к необходимости проявлять ненужный героизм. Последнее, конечно, не относится к пинам - там всего лишь придется вернуться на аэродром вылета, уже поняв, что произошло и костеря себя последними словами.
Но были случаи и куда серьезнее. Хотя правильнее будет сказать "куда глупее".
Случай посерьезнее
...Экипаж Б-737 вылетал из далекого сибирского города. После взлета пилоты обнаружили, что самолет не герметизируется. Несколько часов они вырабатывали топливо, прежде чем выполнить вынужденную посадку в аэропорту вылета. После приземления авиатехник зашел в кабину и сразу же обнаружил причину: оба тумблера ENG BLEED (отбор воздуха от двигателей в систему регулирования давлением) были выключены.
И они были выключены именно этим техником, который перед полетом выполнял техническое обслуживание самолета из-за записи о дефекте в системе.
Проверка положения переключателей ENG BLEED содержится в нескольких местах: сначала второй пилот проверяет их при выполнении своей процедуры предполетной подготовки кабины, затем контролирующий пилот, PM (в том рейсе им был КВС) – при выполнении последних пунктов TAKEOFF PROCEDURE (процедуры выполнения взлета), в обиходе именуемых “After takeoff procedure” (действия после взлета).
Более того, проверка положения этих переключателей содержатся в чек-листе AFTER TAKEOFF ("После взлета").
Ни один рубеж защиты на уровне процедур и чек-листов не сработал.
Почему?
Второй пилот - немолодой специалист, бывший военный, а затем гражданский штурман, переучившийся на пилота, - признался, что привык к тому, что переключатели эти "по умолчанию всегда включены". А КВС сослался на то, что это... не его зона ответственности.
Что, в общем, справедливо для процедур, выполняемых на 737 на земле - кабина поделена на зоны ответственности КВС и ВП. Только вот процедуры подразумевают, что пилоты хорошо подготовлены в области CRM и понимают, что они оба обеспечивает взаимный контроль, а не работу по отдельности.
Кроме того, КВС - почтенный дядька в летах, бывший в недавнем прошлом пилотом-инструктором на Ту-154, - признался, что не знал в точности действия после взлета, которые ему, как контролирующему пилоту (он исполнял роль PM), предписаны процедурой SOP по той же причине: ENG BLEEDs всегда, по его опыту (не очень большому), были в положении ON (включено).
Ну а чек-лист... Чек-лист они так и не прочитали.
Данный инцидент привел к тому, что авиакомпания потеряла сотни тысяч рублей и некоторую часть репутации.
Все это можно (и нужно) было предотвратить на этапах отбора кандидатов и их обучения - и сейчас я пишу не про этих двух бедолаг, а про их руководителей и инструкторов.
Случай с "Гелиос"
Если в описанном случае ничего, кроме финансовых и имиджевых потерь не случилось, то любители авиации наверняка помнят грустную историю Боинг-737 авиакомпании "Гелиос". После технического обслуживания инженер забыл перевести один махонький переключатель в нужное положение, что привело к негерметизации самолета, потере сознания пилотов и пассажиров и катастрофе.
Да, сработала необходимая сигнализация, но пилоты не смогли распознать что случилось. Данная сигнализация (о высоте в кабине выше 10,000 футов, то есть о разгерметизации) звучит аналогично той, что случается при попытке вывода рычагов тяги вперед при невзлетной конфигурации на земле. И экипаж - В ВОЗДУХЕ! - растерялся, услышав эту сигнализацию. И начал терять сознание, так как самолет продолжал резво набирать высоту. И потеряли.
Дырки в сыре
- Достаточно было второму пилоту выполнить SOP предполетной подготовки, не пропуская ничего.
Он пропустил. - Достаточно было КВС проконтролировать работу второго пилота.
Он не проконтролировал. - Достаточно было прочитать соответствующий чек-лист правильно - то есть обоим пилотам проконтролировать выполнение пунктов...
Не выполнили правильно. - Достаточно было сообразить, что на такой высоте сигнализация вряд ли звучит потому, что самолет не во взлетной конфигурации...
Не сообразили.
Вот так и случаются катастрофы. Линия проходит сквозь дырки в ломтиках сыра (уровни защиты), расположившихся удачно... точнее, крайне неудачно.
Человек непобедим
После этой катастрофы "Боинг" решил ввести еще один уровень защиты: поставить в кабине две лампочки. Одна, TAKEOFF CONFIG, будет гореть на земле, если самолет определит невзлетную конфигурацию, другая, CABIN ALTITUDE - тогда, когда высота внутри самолета вырастет выше 10000 футов.
А если борт такими табло не оборудован, либо второе табло не работает, то перед каждым полетом экипаж должен добавлять в брифинг перед взлетом действия на случай срабатывания звуковой сигнализации.
Но человека так просто не победить! Один из моих коллег рассказал действительно жуткую историю...
Не секрет, что некоторые несознательные пилоты курят в кабинах. А дабы дым не разошелся по самолету, выключают вентиляторы рециркуляции воздуха (Recirculation Fans), расположенные строго над переключателями PACK'ов, блоков системы наддува и кондиционирования.
Самолет летит на эшелоне. Все чинно, спокойно. Приспичило моему товарищу (он летел третьим) в туалет. Вышел из пилотской кабины, зашел в туалетную. Пробыл там некоторое время. И вдруг начал чувствовать, что с ушами что-то не так. Сдавило. Это его уже насторожило, начал побыстрее дела заканчивать, и тут услышал зловещее "Пам-пам-пам-пам!" за стенкой. И двигатели резко снизили громкость.
Одним махом пролетел из туалета в кабину, и сквозь красивый табачный дымок, увидел следующую картину: второй пилот изумленно водит головой туда-сюда, разглядывая кабину, а командир - дед в летах - ставит малый газ, с завидным упорством противодействуя автомату тяги, возвращающему руды* обратно. "Что-то какая-то фигня с конфигурацией", - в сердцах восклицал командир.
*От РУД - рычаги управления двигателями.
Благо товарищ был из тех, кто с головой дружен. Тут же взгляд на верхнюю панель: так и есть, оба "пака" выключены. Махом втыкивает их обратно, через некоторое время все нормализовалось.
Полетели дальше...
Ну а табло - горело, конечно же.
Вишенка на торте
И под конец вишенка от меня.
Снижаемся ранним утром над побережьем Индии. Уже довольно низенько летим, скоро посадка. И тут второй пилот говорит в никуда:
- Это, наверное, только мне прохладно сегодня.
Думаю: "Ну да, что-то ты сегодня не в духе. Даже шапку натянул". Еще на эшелоне мой индонезийский коллега что-то ерзал, затем надел шапочку, чем несказанно меня удивил.
Я повернулся направо, дабы что-нибудь хмыкнуть в ответ... и обратил внимание, что стекло перед моим коллегой выглядит запотевшим. А он еще руку протянул с какой-то тряпочкой, протирает.
Это меня озадачило. Дал совет:
- Можешь включить обдув...
- Так уже включил, кэптэйн.
- Да? Странно...
Чего ж стекло-то потеет? Мое в порядке. Может, обогрев накрылся? Взгляд вверх-вправо-назад - да вроде горят два табло ON, все в поряд...
ЧТО?
Почему два "ON"? А остальные где?
А остальные два не "ON" горят, и причина сего отвратительного поведения яснее ясного: два переключателя, контролирующие обогрев переднего и передне-бокового стекол второго пилота находятся в выключенном положении.
Протянул руку. Включил. Через пять минут стекла пришли в норму.
А предыстория простая и поучительная.
В который раз я полез перед вылетом заниматься любимым делом - стекла от пыли и следов насекомых чистить. Практика давно показала, что на горячем стекле это делать проще, поэтому включил свои два переключателя. Так-то на процедуре подготовки кабины второго пилота он их должен включить, но мы только что пришли на самолет и он еще не успел ничего сделать.
И я еще подумал: "Может, сразу четыре включить?" Думал-подумал, и решил, что нет необходимости.
Дал своим стеклам полминуты, чтобы нагреться, открыл форточку, вылез немного наружу, протянул руку и хорошенько почистил влажной салфеткой на сколько руки хватило. Взял комок сухих салфеток, вытер. Втянулся в кабину, повернулся, почистил форточку с внешней стороны. Закрыл. Критически осмотрел содеянное. Протер оба стекла с внутренних сторон от отпечатков пальцев коллег (вот не понимаю я - чего они в стекла тыкают? Мол, смотри, Большая Медведица?). Вытер. Осмотрел. Результат понравился.
Ну а потом обход самолета, возвращение в кабину, работа... И, как уже на снижении выяснилось, не лучшее прочтение чек-листа, визирующего предполетную подготовку - именно на нем мы проверяем включение обогрева стекол. Прошляпили оба - хоть это и зона ответственности второго пилота. Возможно, два включенных переключателя снизили бдительность, но это не оправдание.
Да, в тех условиях ничего страшного не могло произойти. Да, можно летать с неисправным обогревом стекол - есть такой пункт в списке допустимого неработающего оборудования. Но это не отменяет того факта, что и опытный командир, педант, учивший быть педантом других, может опростоволоситься. Да еще и сам стать причиной "курьеза".
Мог я включить все четыре переключателя? Мог. Ничего плохого в этом не было бы. Почему не включил? А хрен его знает. Иногда мы почему-то не делаем чужую работу, слишком заморочившись зонами ответственности.
Например, практически никто из вторых пилотов здесь не поставит давление QNH сразу на всех высотомерах, когда КВС по какой-то причине в кабине отсутствует (например, выполняет предполетный внешний осмотр самолета). Поставит только на своем, и даже загорание на дисплее сигнализации "Разница по высоте" не смутит. И ладно если такая сигнализация присутствует (она появляется при разнице давлений на высотомерах в 6 и более гектопаскалей). Она /чаще всего/ бросится в глаза командиру.
А если разница всего один-два гектопаскаля? Командира перед вылетом постоянно то один теребит, то другой, то третий. Отвлекают. КВС тоже человек, может и позабыть поставить правильное давление. И забывает, такое случается.
"Принял информацию АТИС - поставь сразу на всех высотомерах давление", - вот так учил я вторых пилотов в "Глобусе". Так учили и другие, "мелочные" (то есть задумывавшиеся над мелочами) инструкторы. Ну и что, что его прибор не в твоей зоне ответственности? Педантизм хорош тогда, когда он не превращен в твердолобость.
Бывает и такое, что уже после прочтения чек-листа давление сменится. И второй пилот молча у себя поставит, не информируя КВС, который по какой-то причине не принял это изменение. И уже после взлета замечаешь, что взлетели с разницей в индикации высоты. Да, 1 ГПа вообще ни на что не влияет, но тем не менее это показатель, что в области тонкой настройки CRM есть над чем поработать.Таких мелких нюансиков я за годы инструкторства насобирал на отдельный талмуд...
Вот и мой недавний случай с обогревом из той же оперы. Лишнее подтверждение, что "век живи, век учись" действительно не имеет ограничений по возрасту.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Boosty.to - новинки моего творчества и эксклюзивные материалы