Идея использования двухэтажных автобусов, в крупных городах СССР была одним из проектов советского правительства.
После завершения эксперимента проект не «прижился» ни в Москве, где он впервые был использован, ни в других крупных населенных пунктах.
Идея была очень хорошей, так как во-первых, это уменьшило и без того плотный поток автотранспорта по улицам столицы, во вторых, экономически выгодно для страны.
Почему же в европейских городах двухэтажные автобусы регулярно обслуживали самые сложные рейсы, а в СССР попытка закончилась неудачей.
История появления двухэтажных троллейбусов
Все началось с того, что в 1937 году англичане, передав образец двухэтажного троллейбуса, разрешили использовать его в качестве модели для создания советского прототипа даблдекера.
Два года ушло на то, чтобы коллектив Ярославского завода спроектировал и собрал первый экспериментальный образец двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3.
10-и метровый по длине и высотою в 5 м даблдекер получился, пусть не точной копией английского троллейбуса, но очень похожим.
Москвичи и гости, особенно иностранцы, быстро привыкли к новинке и даже успели полюбить, новый вид общественного транспорта.
В Министерстве транспорта многие из высокопоставленных лиц тоже были довольны достигнутым результатом.
Все шло к тому, чтобы наладить серийный выпуск двухэтажную модель для использования его в крупных городах.
Первые технические проблемы
Технические проблемы начали проявляться уже сразу, и их было много. Первое, что требовалось для эксплуатации двухэтажных троллейбусов – это установка новых линий проводов.
Обычные не годились, так как были значительно ниже. Реконструкция хотя бы некоторой части троллейбусных линий требовала немалого финансирования.
У молодой страны лишних денег не было, поэтому изначально была запущена всего одна такая линия.
Помимо этого, оказалось, что технические особенности конструкции нового транспорта усложняли движение для других.
В среднем троллейбусы должны были передвигаться по улицам городов со скоростью в 55 км/ч, но из-за плохой маневренности и задержки на остановках создавались транспортные пробки.
Почему москвичи перестали любить двухэтажный транспорт
Проехаться на удивительном троллейбусе хотелось многим, но уже после первых поездок, большинство пассажиров отказывались повторно воспользоваться новой услугой перевозчиков.
Причины заключались в неудобстве комфорта. Низкие, в 178 см потолки, и неудобная лестница понравилась немногим.
Высоким ростом пассажирам приходилось ехать или сидя, или сгорбившись, а готовится к остановкам, приходилось загодя.
С наступлением похолоданий и заморозков возникла еще одна проблема: на местах дорог, покрытых гололедом, троллейбусам приходилось сильно сбавлять ход.
Причиной замедления хода являлись непродуманная система тормозов и высота транспортного средства.
Входя в повороты троллейбусы, не только заносило, но и создавало в сторону заноса крен.
Еще одна попытка «возродить» идею двухэтажного транспорта
И все же идея эксплуатации в крупных городах двухэтажного общественного транспорта сулило немалую экономическую выгоду, поэтому советское правительство решилось повторить попытку.
В Германии, где заводы уже не только выпускали, но и успешно эксплуатировали двухэтажные автобусы, было закуплено два экземпляра немецких автобусов Büssing Do-56.
Идея с автобусами была значительно лучше, но проблемы движения по переполненным другим транспортом улицам оставалась все та же.
Более широкие по габаритам автобусы, останавливаясь на остановках, тормозили общий поток транспорта, создавались пробки, и далее всем приходилось сзади «плестись» в лучшем случае до следующего перекрестка.
Множество нареканий привели к полному отказу от использования подобной технике в крупных городах, а в малонаселенных пунктах это было экономически не выгодно.
Приобретенные в Германии автобусы ездили не долго, точнее, пока не сломались, после чего они просто сгнили под открытым небом на одной из автомобильных площадок Москвы.