Статистика (при условия качественных и объективных исходных данных) - это безусловно наука. Современный статистический инструментарий позволяет получить ответы на многие вопросы. И в предыдущей публикации цикла мы получили, что 2023-й год - это далеко не пиковый период по общей массе перевезенных грузов в млн. тонн. Почитать эту публикацию можно по ссылке:
Однако общий объем перевезенных грузов - это лишь одна сторона медали. Ведь важно еще и определить, а на какое расстояние перевезены эти грузы. И здесь интегральным показателем выступают тонно-километры (по аналогии с пассажиро-километрами при пассажирских перевозках). Так вот именно по данному показателю железные дороги в стране в 2023 году находились практически на максимуме (падение описывается долями процента). График динамики грузооборота в млрд. тонно-км представлен на графике на рис. 1.
Спорить с этими цифрами бесполезно, а главное бессмысленно. зачем доказывать что плохо то, что хорошо. Да, я абсолютно готов признать что по объему грузооборота железная дорога - молодец. Ведь действительно, взять груз - это лишь полдела. И одно дело, когда его нужно перевезти на расстояние 10 км, а другое - на 1000 км. Понятно, что загруженность железных дорог разная.
Естественно, что в сочетании со снижением объема перевозимых грузов это говорит лишь об одном - увеличились расстояния на которые перевозятся грузы. Динамика этого показателя представлена на графике 2.
Итак, мы видим, что в 2023 году среднее расстояние, на которое перевозится 1 тонна груза, увеличилось на 183 км, и оно впервые перевалило за 2000 км. И это среднее расстояние! Соответственно, если мы 1 тонну перевозим на 9000 км, то дл получения средней 2136 нам необходимо 4,196 тонны перевезти на расстояние 500 км.
Хорошо это или плохо, что возить приходиться на большие расстояния?! Для железной дороги, с одной стороны, плохо, поскольку естественно, что путь при этом "забивается". С другой стороны, хорошо, поскольку лишнее расстояние - это соответственно и лишние деньги. Для потребителя... Наверное плохо, поскольку лишнее расстояние по ж/д, увеличение транспортных затрат, а значит это прямой путь к увеличению цен в магазинах. Почему так произошло? Тут сказать достаточно сложно. Подозреваю, что существенно могла увеличиться доставка грузов из Восточной части страны в западную. И действительно, в списке регионов, из которых увеличилась отправка грузов, мы видели в 2022 году и Приморский край, и Амурскую область, да и Красноярский край - это все-таки не совсем центр России. А потому давайте, как и в случае с пассажиропотоком, определим регионы лидеры по отправке грузов (здесь, напомню, данные за 2022 год, так как статистики по 2023 году пока не опубликовано):
1. Кемеровская область -237 млн. тонн. Ну что везут из Кузбасса, наверное понятно. Уголь по прежнему формирует существенную долю грузов, транспортируемые по ж/д - около 23% всего объема.
2. Свердловская область. Один из промышленно развитых регионов страны с огромным количеством промышленных объектов. Помню, как был осенью 2022 года в УрФУ и по хорошему завидовал, с какими предприятиями они сотрудничают. Но здесь все в разы меньше, чем в Кемеровской области - 69,3 млн. тонн.
3. Челябинская область - 57,9 млн. тонн. Еще один промышленный центр Южного Урала. А ведь по объемам отгрузки грузов реально можно судить о том, где сосредоточено производство. И пока здесь и близко нет Москвы, в которой сосредоточены денежные потоки.
4. Красноярский край - 49,2 млн. тонн. тут спектр товаров широкий. От угля Канско-Ачинского бассейна, до алюминия, леса и т.д.
5. Белгородская область - 45,3 млн. тонн - железная руда, насколько я понимаю. Никакого другого настолько массового продукта, который тут производят, я вспомнить не могу.
6. Иркутская область - 44,6 млн. тонн. Ну что ж, приятно, что и мой регион в числе лидеров по отгрузке грузов. Вот только уровень жизни в регионе от этого лучше не стал, потому что ...
7. Тюменская область - 37,8 млн. тонн. Ну тут груз понятен, наверное, хотя я считал, что оттуда львиная доля нефти отправляется все-таки трубопроводным транспортом, но, видимо, не всё.
8. Пермский край - 37,7 млн. тонн. Еще один промышленный гигант с Урала. Когда я был в Перми, то даже поразился, сколько там промышленных объектов именно.
9. Краснодарский край - 30,7 млн. тонн. Нежели только продукция сельского хозяйства, включая зерно?!
10. Оренбургская область - 30,7 млн. тонн.
Интересно, что Санкт-Петербург в 2022 году был на 48 месте среди всех регионов РФ, а Москва на 58-м. Нечего им дать регионам )
Но именно по этой первой "десятке" регионов отправителей наблюдалось падение объемов отгрузки почти на 45 млн. тонн.
А давайте посмотрим, куда больше всего грузов направляется. Ведь статистика железнодорожного транспорта этим и интересна - указываются и грузооборот по пунктам отправления, и по пунктам прибытия.
1. Ленинградская область - 129 млн. тонн.
2. Краснодарский край - 121 млн. тонн. То есть на эти 2 региона приходится 25% по приемке груза от объема по всей РФ. Видимо, это единственные оставшиеся порты для отгрузки на экспорт. Есть еще, конечно, порты Дальнего Востока, но до них очень далеко везти грузы.
3. Приморский край - 112 млн. тонн. Всё окончательно встало на свои места. Причем еще в 2013 году объем приемки по всем этим регионам был менее 100 млн. тонн.
4. Кемеровская обл. - 70 млн. тонн.
5. Свердловская обл. - 54,8 млн. тонн.
6. Челябинская обл. - 51,5 млн. тонн.
7. Хабаровский край - 46,7 млн. тонн.
8. Санкт-Петербург - 39 млн. тонн
9. Московская обл. - 38,8 млн. тонн.
10. Иркутская обл. - 37,4 мн. тонн.
Ну давайте снова попробуем прикинуть, что такое 150 млн. тонн, которые направляются на Дальний Восток восточнее Иркутской области. Делим на 70 тонн в вагоне и получаем 2 142 857 вагонов. Делим на 50 вагонов в составе - итого 42857 составов (по идее, вагонов вроде бы побольше в составе - 75, ну да ладно, возьмем число 50). Делим на 365 дней в году и получаем 117 составов. На Дальний Восток идет две магистрали - БАМ и Транссиб. Ну допустим, 70% груза пойдет по Транссибу. Итого примерно 82 грузовых состава в сутки в одну сторону (на восток). Если поезда следуют каждые 10 минут, то это 144 состава в день. Ну 20 составов отведем еще под пассажирское сообщение и электрички на участке. Итого 102 при максимуме 144. Понятно, что на пиковую нагрузку рассчитывать ни в коем случае нельзя, поскольку иначе малейший сбой приведет к полному коллапсу. Итого получаем, что Транссиб загружен на 70%. Это очень достойный результат. Грузов, действительно, перевозится много.
А соответственно, вывод то очевиден - если мы хотим расширяться, то пропускную способность дороги просто нужно увеличивать. Иначе всё, предел перевозок практически достигнут. Это огромные капиталовложения, но с железной дорогой по другому не бывает. И не только РЖД должна вкладываться в это, но, прежде всего, государство. А без этого - всё, тупик.
Спасибо, что читаете! До встречи на канале.