Это печальное событие уже было упомянуто в статье «Три катастрофы, два места, две причины. Ка́менск, Аша́ и Сим»:
Старый Транссиб, проходящий через Челябинск, Уфу, Самару — налаженная магистраль переправки сибирских полезных ископаемых на запад страны, работающая почти на пределе возможностей. Уже давно большинство грузовых поездов здесь ведут «системы» — электровозы, работающие в паре под управлением одной локомотивной бригады.
Это позволяет без проблем преодолевать Уральские горы и холмы Поволжья поездам в 6-7 тысяч тонн тонн.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
Автор убеждён, что чтобы обсуждать то, как техника ломается — нужно знать, как работает исправная. Поэтому основная тематика канала — именно изучение транспортной и энергетической техники. О рельсовом транспорте есть простой раздел «Рельсовые зарисовки» и сложный «Труженик электродвигатель», об авиационном — разделы по общим темам, по двигателям и подробный по Ту-154. Много на чём из перечисленного автор работал сам. И разбор любого происшествия начинается с основ.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
Но 11 августа 2011 года налаженная система дала несколько сбоев. Самый первый от неё зависел мало — перед грузовым поездом № 2707 на станции Мурсали́мкино на пути вышла корова, что в тех местах — обычное дело:
Корову, конечно, потеряли, а электровоз ВЛ10-336 отделался сломанным концевым краном тормозной и питательной воздушных магистралей. Они стоя́т очень уязвимо — под автосцепкой, и если рассчитанная на 250 тонно-сил автосцепка выдерживает многое, то концевые краны в лучшем случае ломаются сами, в худшем ломаются трубы, на которых они стоят — тогда только забивать в трубу кол, чтобы доехать.
В тот раз обошлось, был поставлен концевой кран из техаптечки — он позволял доехать до участковой станции, но был без рукава, что требовало установки полноценного крана с рукавом. Мурсалимкино, Вязовая, Усть-Катав, Яхино, Кропачёво... Вот и участковая станция, здесь слесари сервисного локомотивного депо Таганáй готовы приступить к замене крана.
О том, как вообще работают автотормоза советских поездов — в отдельной статье:
Но для этого надо разрядить тормозную магистраль (ТМ) — убрать давление. После столкновения она и так была разряжена — поезд был остановлен экстренным торможением, однако если разрядить её сейчас — это затянет отправление поезда после смены локомотивной бригады. Поэтому магистраль состава оставлена под питанием — включён кран машиниста на втором электровозе ВЛ10У-184 и перекрыт концевой кран между электровозами, а на ВЛ10-336 магистраль разряжена:
Сбоем системы это не назвать — опасности нет, при приёмке локомотивная бригада обязана проверить положение тормозных приборов, а после — работу тормозов, какие-то проверки делаются машинистом самостоятельно, какие-то выполняются совместно с бригадой эксплуатационного вагонного депо (они же «вагонники»). Поэтому даже если ремонтники забудут вернуть краны в рабочее положение — это сделает бригада. Ремонтники забыли. Первый настоящий «сбой системы» в цепочке событий.
А машинист, которому выпало вести поезд 2707, работал в должности первый год, имел не очень большой опыт и ещё не получил заключения на «системы» — имел право вести поезд лишь одним электровозом. Но начальство позвонило и принудило к нарушению инструкции — "доедешь". Это второй сбой. Бригада не проверила как положение концевых кранов между электровозами, так и положение кранов машиниста на втором электровозе. Это третий сбой.
Далее в процессе сокращённого опробования тормозов состава почему-то не был выявлен их отказ — ведь машинист Денис Шумихин выполнял опробование краном машиниста ВЛ10-336, который был отключён от второго электровоза и состава, а кран ВЛ10У-184 исправно держал зарядное давление. Видеонаблюдения на станции Кропачёво тогда не было (не факт, что и сейчас есть), и сейчас уже не установишь, был ли вообще вагонник у хвостовых вагонов при опробовании... Фиктивная справка об обеспечении тормозами, выданная вагонниками машинисту — четвёртый сбой.
Наконец, перед отправлением ручка крана машиниста кратковременно ставится в первое положение — по тормозной магистрали посылается волна повышенного давления. Угольный 6-тысячник — вереница из примерно 70 вагонов длиной почти в километр, его тормозная магистраль — труба диаметром 32 мм с извивами рукавов, её длина — больше километра. Объём только самой магистрали — около кубометра, это сравнимо с объёмом главных резервуаров электровоза, плюс ещё на ней висят паразитные объёмы воздухораспределителей.
Даже если послать по такой ТМ волну давления — она «уйдёт в землю», по манометру роста давления будет почти не видно. Другое дело — магистраль одиночного локомотива, тут давление почти моментально возрастает с зарядного (5 — 5,5 кгс/см²) до максимально возможного, сравнивается с давлением питательной магистрали (7,5 — 9 кгс/см²). А после возвращения крана во второе положение «бьёт по ушам» — уравнительная часть крана убирает лишнее давление.
Что такое уравнительная часть — в статье о кране машиниста:
То есть для проверки целостности магистрали даже на манометр смотреть необязательно (понятное дело, по инструкции обязательно) — удар по ушам скажет о непроходимости. Но машинист непроходимости не заметил — это пятый сбой. С этого момента предотвратить катастрофу стало намного сложнее — грузовой поезд с неуправляемыми тормозами отправился на горный участок, в долину реки Сим.
После отправления со станции смены бригады либо локомотива, после длительной стоянки выполняется проба тормозов на эффективность, обычно на скорости 50 — 60 км/ч. Нужно выполнить ступень торможения и, дождавшись снижения скорости на 10 км/ч, оценить эффективность тормозов. Если она недостаточна — сразу экстренное торможение, тут же эффективности тормозов не было вообще, и, несмотря на поставленный в шестое положение кран, поезд продолжал набирать ход.
Что можно было сделать? Самый простой вариант спасения — выключить мотор-компрессоры и начать продувку главных резервуаров, она используется для удаления из них конденсата и на электровозах ВЛ включается из кабины с пульта помощника. Машинисты, кто работал на разгрузке длинных составов хопперов-дозаторов или думпкаров, знают, что расход воздуха питательной магистрали такой, что давление в резервуарах локомотива может упасть ниже зарядного и сработают тормоза — тормозная магистраль ведь тоже питается от питательной через кран машиниста.
Очевидно, что при выключении компрессоров и продувке резервуаров «системы» ВЛ10-330/ВЛ10У-184 тормоза поезда бы сработали. Но это очевидно сейчас, в спокойной обстановке, когда известно, что между электровозами перекрыты краны ТМ, а краны НМ не перекрыты. Тогда же, когда скорость быстро росла, искать причину было поздно. Можно было выбить лобовое стекло задней кабины тормозным башмаком и взглянуть на краны — всё стало бы ясно, дальше уже соскочить на автосцепки и открыть их ногой — опасное, но выполнимое дело.
Но о чём думал машинист — мы уже не узнаем, может, вспомнил катастрофу в Каменской, когда, как утверждает большинство источников, был перекрыт концевой кран в головной части состава. До него на ходу было не добраться. Возможно, машинист применял электрическое (рекуперативное) торможение. Но на ВЛ10 им работать весьма непросто, особенно если «укладывать стрелку» (развивать нужную в этой ситуации большую тормозную силу), а на скорости под 100 и выше может просто сработать защита. Об электроторможении — в статье «ТЭД-21»:
В итоге поезд № 2707 развил скорость около 140 км/ч, пролетел станцию Ерал и догнал следующий впереди поезд № 1933. Электровозы вместе с бригадой разорвало на куски, были сбиты опоры контактной сети, снялось напряжение. Как написано в документах — "установить положение рукояток контроллера (применялась ли рекуперация) невозможно вследствие их полного разрушения"...
А что, если вместо «системы» был бы одиночный локомотив? Тогда при ремонте включили бы кран в задней кабине, перекрыли бы концевые между кузовами — они есть на любом локомотиве:
Но есть одно отличие — тогда в распоряжении бригады была бы лишь одна рукоятка блокировки тормозов 367. В «системе» она своя на каждом электровозе, что позволило забыть включённый кран на втором. На одиночном электровозе бы не было подпитки тормозной магистрали через кран задней кабины, а машинист, увидев такую «нестандартную комбинацию», внимательнее бы отнёсся к тормозам. Плюс отсутствие давления со стороны начальства ("езжай без заключения") не сбивало бы рабочий ход мыслей.
Но, увы, случилось то, что случилось... До буквы инструкции выполнять невозможно, но понимать, для чего внесены те или иные пункты — жизненно необходимо.
Другие публикации канала:
ТЭД-29. Источники питания цепей управления. Часть 2
Тайны сельской энергетики. Кулатка — про 35 киловольт
Зелёная полоса. Часть 8 — «одноглазые» светофоры (повторительные и заградительные) — видео
Вертолётные зарисовки. Часть 6 — гидросистема — видео
Обновления канала также выходят в нашей объединённой Телеграм-группе:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—