Каменск
- 7 августа 1987 года, город Каменск-Шахтинский Ростовской области, ночь.
На огромной станции Лихая скопилось много поездов. Из Армавира прибыл ещё один — электровоз 2ВЛ60К с поездом, гружённым зерном. Тогда ещё не была налажена губительная для локомотивов работа единым парком, когда один электровоз может просквозить через три дороги — от Армавира до Рязани, и локомотив нужно сменить. Вместо северо-кавказского 2ВЛ60К поезд повезёт юго-восточный (депо Ли́ски) ВЛ80С.
Помощник пытается отцепить 2ВЛ60К, но не выходит — концевой кран тормозной магистрали не держит, рукава расцепить нельзя. Перекрыв концевой кран между 6-м и 7-м вагонами (почему аж там — загадка, по другой версии — всё же за 1-м вагоном), чтобы тормозная магистраль первого вагона не подпитывалась от состава, помощнику удалось отцепить локомотив.
О том, что такое тормозная магистраль — в статье:
Взявшая поезд бригада депо Рóссошь о перекрытом в составе кране не знает. Прицепившись на 3-секционном электровозе ВЛ80С-887/842, бригада совместно с вагонниками пробует тормоза. Осмотрщик вагонов, отправленный в хвост состава, убеждается, что тормоза хвостового вагона сработали, и удаляется — на станции много поездов, работать приходится в спешке.
На самом же деле тормоза держат ещё с момента отцепки 2ВЛ60К, хоть уже и порядком истощились. В отпуске тормозов убеждается второй вагонник — по первому вагону, тогда как почти полсотни вагонов начиная с 7-го не отпускают — они неуправляемы из-за перекрытого крана.
У машиниста Сергея Батушкина получается стронуть с места «полузаторможенный» состав. Работники станции отправляющийся поезд не осматривают, хотя это позволило бы выявить неотпустившие тормоза. Поезд без тормозов ушёл на перегон Лихая — Каменская — на крутой спуск в долину реки Северский Донец.
Обнаружив при пробе тормозов, что тормозного эффекта нет, машинист сообщает об этом дежурной по станции Каменская. В этот момент там стоит на боковом пути пассажирский поезд № 335 Ростов — Москва, остальные пути заняты грузовыми поездами, принять потерявший управление грузовой просто некуда. Дежурная даёт команду поезду № 335 отправляться, но проводник одного из вагонов согласно должностной инструкции срывает стоп-кран.
Тем временем грузовой поезд, разогнавшийся примерно до 140 км/ч, влетает на станцию. Времени на ручной перевод стрелки ключом у дежурной не было, поэтому грузовой уходит на боковой путь, в хвост пассажирского. Из-за сильного рывка на стрелке разрывается автосцепка между 1-м и 2-м вагонами, 2-й вагон сходит с рельсов и состав образует завал, однако электровоз с 1-м вагоном летит дальше и в 1:32 врезается в вагоны со спящими людьми. Он раздавил два хвостовых вагона (14-й и 15-й) и помял 13-й...
Аша
- 4 июня 1989 года, окрестности города Ашá Башкирской АССР, снова ночь.
Между селом Улý-Теля́к и Ашой железную дорогу пересекает нефтепродуктопровод. В начале 1980-х его начали строить как нефтепровод, но внезапно изменили проект, решив транспортировать по нему лёгкие нефтепродукты, хотя под требования к продуктопроводам линия не подходила — слишком большой диаметр, 720 мм при допуске 400 мм.
В 1987 году, на фоне вялотекущего распада СССР, сократили обходчиков газопроводов — для экономии в сложный для страны период. Поэтому произошедший накануне 4 июня порыв на продуктопроводе под Ашой обнаружен не был, а замеченное оператором падение давления было компенсировано просто — увеличением подачи. Машинисты проходящих поездов неоднократно докладывали о сильном запахе углеводородов, однако никаких мер принято не было.
В итоге концентрация достигла взрывоопасной, и произошло это в момент встречи на перегоне двух встречных пассажирских поездов — Адлер — Новосибирск и Новосибирск — Адлер. Искра от одного из поездов (то ли от тормозной колодки при торможении, то ли от токоприёмника) вызвала взрыв такой силы, что в десяти километрах, в Аше, выбило стёкла. О том, что произошло с поездами в эпицентре взрыва, говорить не нужно...
Сим
- 11 августа 2011 года, снова недалеко от Аши, но подальше — в районе города Сим
Из Красноярского края на запад следует грузовой поезд с углём, так называемый вослебовский угольный. В голове поезда — два электровоза ВЛ10 по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), в просторечии — «система». На станции Мурсали́мкино поезд сбивает корову, от удара повреждается концевой кран тормозной магистрали, но бригада быстро ставит запасной кран из техаптечки электровоза. Однако он без рукава, и на ближайшей станции смены бригад — Кропачёво — надо поставить кран с рукавом.
На станции Кропачёво слесари сервисного локомотивного депо Таганáй готовы приступить к работе. Чтобы не допустить истощения тормозной магистрали состава, чтобы потом не пришлось делать полное опробование тормозов, сдающий электровоз машинист Колтырев перекрывает концевой кран между электровозами и переводит тормозную магистраль на питание от второго электровоза.
Кран заменён успешно, однако пришедший принимать электровоз машинист Денис Шумихин не знает, что включён кран на втором электровозе. Более того, у него нет заключения на «системы» — он первогодок и право работы на них ещё не получил, может работать лишь на одиночках.
Однако на телефон сыпятся звонки — от машиниста-инструктора, от заместителя начальника депо по эксплуатации — "езжай". «Галопом» приняв локомотивы, не убедившись в правильном положении тормозных приборов, локомотивная бригада совместно с вагонниками проверяет тормоза.
Как выполнено опробование — непонятно, но в итоге на перегон отправился поезд по сути с выключенными тормозами: кран машиниста второго электровоза исправно поддерживал зарядное давление в тормозной магистрали, но на действия машиниста на первом электровозе, естественно, никак не реагировал — краны между электровозами были перекрыты. А при отправлении со станции Кропачёво на запад — затяжной спуск в долину реки Сим.
Кто ездил по идущей параллельно трассе М5 «Урал» — помнит глубочайшую долину Сима, на спуске в которую тормоза у грузовиков раньше горели как спички. Оказавшийся без тормозов грузовой поезд разогнался на этом спуске примерно до 140 км/ч и догнал идущий впереди другой грузовой... Локомотивная бригада пыталась выпрыгнуть, но прыжок из электровоза на скорости 140 среди бетонных опор и щебня был обречён на неудачу...
Каковы причины?
Первопричина катастроф 1987 и 1989 годов — само собой, вялотекущий распад СССР, общий бардак в стране. Экономия на железнодорожниках — в итоге вагонники проверяли тормоза в спешке, толком ничего не делая, экономия на обходчиках — и авария на продуктопроводе переросла в катастрофу.
Также чётко видны проблемы с подготовкой кадров: машинист не обнаружил перекрытие концевых кранов в составе, хотя это выявляется одним движением крана машиниста, диспетчер продуктопровода не распознал утечку. При этом наверху вроде всё хорошо — поездов идёт много, нефтепродуктов качается много, и неважно, что станции захлёбываются работой, что внизу всё и вся трещит по швам.
Как видим, ничего не изменилось к 2011 году — тоже план любой ценой, пусть и принуждением работников к нарушениям. И тоже боком вылезла недостаточная обученность работников, прицел не на осознанное выполнение сложной работы, а на исполнение инструкций. Возможно, машинист Шумихин сделал то самое движение краном, но результата не понял. Об этом движении краном сейчас пишут на пультах — и «завысь», и «толкни», и «пихни» и официальное «поставь РКМ в I положение». РКМ — ручка крана машиниста, в первое положение она ставится для завышения давления в тормозной магистрали.
Если магистраль цела́ — то воздух уходит в неё, повышение давления будет незначительным, манометр почти не шелохнётся. А если магистраль короткая, что и будет при перекрытом кране в голове поезда — то она быстро заполняется, манометр ложится «за полдень», а после возвращения крана во второе положение слышно резкий звук выходящего лишнего воздуха — восстанавливается нормальное (зарядное) давление.
О работе крана машиниста вышла первая статья, а на днях выйдет вторая, где будет рассказано в том числе о работе крана в первом положении.
На сегодня всё! Если берётесь за сложное дело — понимайте его суть, тогда куда больше шанс, что всё будет хорошо.