А не пройтись ли нам сегодня по автомобилестроению? Точнее даже не по мировому производству автомобилей, коих в сегодняшний день стало несметное множество (во многом, спасибо, братьям китайцам за это), а по "зеленой повестке" или защите окружающей среды, внесшей свои значительные коррективы в технологии развития автопрома. В рамках борьбы с всемирным потеплением, о котором ныне кричат из каждого утюга, цивилизованное человечество впало в экологический экстаз, отказываясь от ископаемых источников энергии, насаждая повсюду энергию "чистую". Так появились бескрайние поля солнечных батарей, ветряки, приливные электростанции, раздельный сбор и переработка мусора и много чего еще. Полезного и не очень.
Многие ученые отвергают утверждения о грандиозном ущербе, который человечество наносит планете, оценивая его в рамках арифметической погрешности, настаивая на том, что большую часть углекислого газа производят не заводы, не двигатели внутреннего сгорания и даже не коровы (мясо которых кто-то предлагает заменить растительным белком или насекомыми), а сама Земля. Но их аргументы, часто кажущиеся весьма убедительными, тонут в море доводов рьяных защитников экологии.
И я не говорю о том, что мы не должны задумываться об окружающей среде вовсе. Если человек хочет оставить своим детям территорию, не только пригодную для проживания, но и комфортную во всех отношениях среду обитания, надо хотя бы не устраивать свинарник вокруг.
Помните А. П. Чехова с его бессмертным высказыванием?
Если каждый человек на куске земли своей сделал бы все, что он может, как прекрасна была бы земля наша!
Вот в этой мечте о прекрасном и развивается современная экологическая повестка, одним из камней преткновения в которой является современный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, выхлопы которого наносят непоправимый урон природе.
Казалось бы, что проще? Илон Маск со своей Теслой уже доказал, что решение есть и оно работает! Но так ли это на самом деле?
Сама идея использования электрического двигателя на автомобиле не нова. Можно вспомнить линейку электромобилей Pope-Waverley, производимых Pope Motor Car Company в США в начале прошлого века.
Первая 2-х местная модель, представленная в 1904-м году, Pope-Waverley Chelsea оснащалась электродвигателем мощностью 2,2 кВт. (3 л.с.) и продавалась за 1 100 долларов США. Сразу после нее появился электромобиль с кузовом для перевозки грузов Pope-Waverley Road Wagon стоимостью 850 долларов. И Pope-Waverley Edison Battery Wagon — 2-х местный прототип с аккумуляторами Эдисона за 2 250 долларов.
Чуть позже компания представила рассчитанный на 5 человек Pope-Waverley Tonneau, который покупатель мог приобрести за 1 800 долларов. Два электродвигателя мощностью по 2,2 кВт. (3 л.с.) разгоняли электромобиль до сумасшедших по тем временам 24 км/ч.
Тогда же на небосклоне зажглась звезда еще одного бренда автомобилей - Detroit Electric, производимого компанией Anderson Electric Car Company. Первый электромобиль этой марки со свинцово-кислотным аккумулятором появился в 1907 году. С 1911 по 1916 годы за дополнительную плату в 600 долларов США на него можно было установить железо-никелевый аккумулятор Эдисона. На одной зарядке водитель мог рассчитывать на пробег в 130 км (на испытаниях в Детройте был достигнут феноменальный результат 340,1 км), максимальная скорость равнялась 32 км/ч.
Пик продаж пришёлся на 1910-е годы, когда ежегодно продавалось 1000—2000 экземпляров. Высоким продажам способствовала заоблачная цена на бензин, взлетевшая из-за Первой мировой войны. Основными покупателями Detroit Electric оказались женщины, так как в отличие от автомобиля с ДВС, для запуска электромобиля не требовалось прилагать больших физических усилий.
В начале 60-х годов прошлого века в США началось производство электромобиля Henney Kilowatt, ставшего прообразом современных "электричек". Электромобиль развивал скорость до 64 км/ч и мог проехать на одной зарядке около 60 км. После замены аккумуляторов на более совершенные удалось увеличить скорость до 97 км/ч, а пробег без подзарядки почти до 100 км. Но этого явно не хватало, чтобы конкурировать с привычными бензиновыми автомобилями.
Тогда экологичные технологии не нашли нужного отклика в сердцах потребителей. При стоимости 3 600 долларов производителю удалось реализовать всего 47 экземпляров. Основными покупателями стали энергетические компании - производители электроэнергии. Для них такая покупка стала больше имиджевым ходом и не несла практической пользы. И лишь 15 Henney Kilowatt попали в частные руки энтузиастов научно-технического процесса.
Компания Henney Motor Company фактически являлась автомобильным подразделением National Union Electric Company, производившей свинцово-кислотные аккумуляторы, и таким образом акционеры хотели расширить рынок сбыта своих аккумуляторов. Не удалось. В 1974 году National Union Electric была поглощена шведской компанией Electrolux АВ.
Начавшийся в 70-е годы мировой энергетический кризис, в результате которого баррель нефти подорожал с 3 до 12 долларов, дал новый толчок развитию разработки электромобилей и привлек внимание к уже существующим технологиям. В частности, к представленной на Олимпийских играх 1972 года в Мюнхене модели BMW 1602 Elektro-Antrieb. Электродвигатель мощностью 32 кВт (43 л.с.), установленный спереди, приводил в движение заднюю ось. Максимальная скорость составляла 100 км/ч. При снаряженной массе 1,3 тонны электромобиль мог пробежать расстояние до 60 км - крохи по сравнению с бензиновыми аналогами. Но использование новаторского подхода к созданию автомобиля будущего вновь породило интерес к электромобилям. Который, впрочем, угас уже через 10 лет.
Новый всплеск интереса к электромобилям произошёл уже в 90-е. Из-за сильного загрязнения воздуха в штате Калифорния были ужесточены требования к экологичности транспортных средств. На этой волне крупнейшая автомобилестроительная корпорация в мире - General Motors - представила серийный экземпляр General Motors EV1. Заряд свинцово-кислотной батареи EV1 позволял проехать от 90 до 120 километров. На никель-металлгидридной батарее пробег увеличивался до 240 км. Скорость была принудительно ограничена на отметке 129 км/ч.
Два поколения электромобилей EV1 производились с 1997 по 2003 год и были доступны покупателям только в Калифорнии и Аризоне. При розничной цене от 34 до 44 тыс. долларов США себестоимость, по заявлению представителей GM, составляла примерно 80 000 $. Немудрено, что как только в Законе появились послабления и стало ясно, что можно по-прежнему колесить по бескрайним просторам Америки на привычных бензиновых мастодонтах - производство сразу свернули.
И здесь мы подходим к самому интересному...
С начала 21-го века (началось всё, на самом деле еще раньше), мир захватила так называемая "зеленая повестка", ставшая современной идеологией, практически религией, затрагивающей все сферы человеческой деятельности от сельского хозяйства и машиностроения до бытового уклада (в некоторых странах штрафы за неправильный выброс мусора просто астрономические). Основная декларируемая идея новой религии - сохранение природы в её первозданном виде.
Каждый год в различных частях света проводятся климатические форумы с участием развитых промышленных стран, на которых принимаются всё новые и новые директивы, регулирующие устойчивое развитие общества.
Не будем вдаваться во множество деталей, в рамках данной статьи ограничимся только вопросами транспорта. Попытки ограничить выбросы СО2 и других отравляющих веществ предпринимались неоднократно. И так как для крупных агломераций вопрос загазованности воздуха по-прежнему стоит очень остро, один из ударов пришелся по автомобилям, которые должны перестать дымить.
И это - логично. Это - экологично.
И снова вспомнили про электромобили, у которых вовсе нет выхлопа. Крутится экологически чистый мотор, передавая момент вращения на колеса. Никаких побочных явлений, сплошная благодать.
И то, что еще 25 лет назад казалось невообразимым, вдруг стало реальностью. Улицы крупных городов заполнились электробусами и легковыми "электричками", колесящими наряду с "вредным" транспортом. Ведущие автопроизводители, до последнего нерешительно топтавшиеся на месте, вдруг начали выпуск полностью электрических автомобилей и гибридов.
Объявленный не так давно "зеленый" план Еврокомиссии предусматривает полный запрет с 2035 года продаж машин с двигателями внутреннего сгорания. Этот радикальный план остается в силе, даже несмотря на ухудшение экономической ситуации в Европе в результате эпидемии COVID-19 и разрыва энергетических связей с Россией.
Конечно, огромный прорыв в популяризации транспорта на электрической тяге совершил американский инженер и бизнесмен Илон Маск со своей Теслой. Не могу оценить его инженерных способностей, но то, что он неповторимый медийщик, умело использующий инструменты агрессивного маркетинга - факт неоспоримый. Тесла, поначалу встреченная потребителями с подозрением, стала модным атрибутом современности, а капитализация основанной в 2003 году компании по производству электромобилей в 2021 году достигла 1 трлн. долларов США, введя её в "клуб триллионеров" наряду с Apple, Microsoft, Amazon и Alphabet (материнская компания Google).
На первый взгляд идея выглядит здравой. Но если копнуть немного глубже, то можно увидеть и обратную сторону, вызывающую много вопросов.
Все это напоминает мне исконно русское: гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Если это забывчивость, а не чей-то злой умысел.
Бурный интерес к электромобилям напоминает мне колониальную историю развития современных цивилизаций, когда метрополия живет хорошо и красиво - и это видимая часть айсберга, сверкающая на солнце, тогда как другая его часть находится под водой и не видна стороннему глазу. А именно там и собраны все негативные факторы "чистого" транспорта.
Давайте разбираться.
Обеспечив массовое производство электромобилей, автопроизводители не смогли пока обеспечить длительную поездку на одной подзарядке, что для потребителя является важным фактором. И даже если, как нам обещают, будет организована система зарядки с разветвленной сетью розеток в самых удаленных уголках, то длительность электрической "заправки" несравнима со временем заполнения топливного бака бензином или дизелем. А если мы увеличим силу тока при зарядке, снизив ее продолжительность, то снизим и срок полезного использования аккумулятора. Это физика, против нее не попрешь! И это ограничивает возможность использования электротранспорта для дальних поездок и в условиях холодного климата (емкость батареи-то падает!).
Развитие энергосистемы и инфраструктуры зарядки требует огромного количества кабеля. И тут встает первый вопрос экологичности: едва ли добыча и переработка меди, которой потребуется намного больше, чем используется сейчас, будет соответствовать требованиям "зеленой повестки". Или это проблемы, которые останутся за кадром?
А еще нужны редкоземельные и прочие металлы для аккумуляторов, коих в электромобиле едва ли не половина от его массы. И до сих пор не решен вопрос с их утилизацией. Можно, конечно, в океане утопить - там пока места много. Или под землю закопать. Но едва ли такой подход защитит окружающую среду.
По данным на 2023 год только в США насчитывается более 300 млн автомобилей, включая фургоны и автобусы, в Германии - более 50 млн., чуть меньше во Франции, в Испании - около 30 млн., в Японии - более 80 млн. И все это количество предлагается заменить транспортом на электрической тяге. Мощности электрогенерации на такую нагрузку не рассчитаны, тем более что в рамках "зеленой повестки" идет тенденция на снижение "вредной" генерации, в т.ч. закрытие АЭС (в Европе, не в США), которые действительно способны производить много электроэнергии. А в современных условиях, когда природный газ ощутимо подорожал, а объемы его поставок снизились, электричество тоже стало стоить гораздо дороже. Может, стоит вернуться к углю? Но тогда где здесь экология?
К тому же огромное количество электромобилей потребует схожего количества зарядных станций. Города попросту встанут в очередях и превратятся в джунгли, опутанные проводами-лианами. Выходит, что для зарядки электромобиля в домашних условиях предпочтительнее иметь собственный участок, где можно подключиться к обычной розетке, в противном случае это могут себе позволить в основном предприятия и организации. Что ставит крест на массовом использовании.
Глас здравого смысла прозвучал в 2023 году в Германии после проведенной выставки IAA Mobility 2023, ставшей смотром новых трендов в автомобилестроении, организаторы которой акцентировали внимание на перспективе полного отказа от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и переходе на электрические и гибридные автомобили. Председатель правления концерна BMW Оливер Ципсе предостерег в этой связи автопроизводителей от скоропалительных действий, заявив, что спешить с электропереходом не стоит, тем более в условиях энергетического кризиса.
Популярный немецкий таблоид Frankfurter Allgemeine Zeitung забил тревогу одним из первых, отмечая, что сырьевая база для производства электромобилей становится все более ограниченной. Кёльнский институт немецкой экономики обращает особое внимание на "угрожающий" дефицит кобальта и лития. При этом растет зависимость от китайских производителей батарей, поскольку основные запасы лития и кобальта находятся в Китае, который контролирует цепочку поставок аккумуляторов.
В то же время венская Der Standard провела анализ местного автомобильного рынка. Опрос, проведенный газетой, четко определил, что цена на новые электромобили в Австрии колеблется в диапазоне от 30 до 50 тысяч евро. В среднем это дороже, чем цена на аналогичные автомобили с двигателем внутреннего сгорания в той же ценовой категории. Для сравнения, в США автомобили с ДВС стоят примерно на 30% дешевле электрокаров...
Но борьба за экологию уже стала современным мейнстримом, и кажется, что обратного пути у электромобилей нет. На климатическом саммите в Дубае в 2023 году человечество узнало, что из-за глобального потепления миру грозят пять климатических переломов, последствия которых окажутся необратимыми. И произойти они могут не в отдаленной перспективе, а еще до 2030 года. Чтобы предотвратить глобальную катастрофу в рамках "зеленой повестки" создаются "зеленые фонды", призванные решать судьбоносные вопросы экологии. Защита окружающей среды становится делом дорогим и... прибыльным для тех, кто распоряжается деньгами. В первые дни дубайского саммита удалось собрать 83 миллиарда долларов США, часть которых наверняка достанется производителям электромобилей. Потому в сложившихся условиях их выпуск должен только нарастать.
И данную тенденцию, казалось бы, подтверждает Китай. Он смог заполнить "электричками" не только свой практически безграничный рынок (напомню, население Поднебесной более 1 млрд. человек), но и потеснить конкурентов в Европе и Америке. Низкая стоимость практически всех моделей, созданных в КНР, в сочетании с приличным качеством продукции, склоняет всё больше и больше европейцев к выбору именно китайских электромобилей. Если в 2021 году их доля в общем объёме продаж составляла 4%, то в 2022 – уже 6%, а в 2023 – 8%. А в США Илон Маск потребовал правительство защитить американский рынок от нашествия автопроизводителей из юго-восточной Азии.
Только вот для КНР производство электромобилей - это история не только и не столько про окружающую среду, сколько возможность заскочить в последний вагон давно ушедшего поезда. В силу объективных исторических причин Китай не может похвастать многовековой инженерной школой. Зато способен производить "смартфоны на колесах", которые конструктивно гораздо проще привычных всем автомобилей с ДВС.
И последний довод, почему популяризация электромобилей кажется мне большим пузырем с понятным финалом, некоторые сочтут конспирологической теорией. Однако, достаточно взглянуть на автогигантов, включившихся в "зеленую" гонку в автомобилестроении, чтобы все встало на свои места. В то время как европейские автопроизводители презентуют одну за другой модели гибридов или электромобилей, крупнейшие корпорации США будто и не заметили мировой тенденции.
Американцы выпустили для проформы несколько моделей на электрической тяге, чтобы показать, что они в общем тренде. На том и успокоились. Словно не верят в светлое будущее без ископаемого топлива.
А может, они что-то знают?
Наверняка электромобили займут свою скромную нишу в мировом автомобилестроении. Позволят воздух мегаполисов сделать немного чище, будут курсировать по непродолжительным маршрутам в городской черте, удовлетворят притязания фанатов чистой энергетики.
Но станут ли они в ближайшем будущем основным средством передвижения?
Это покажет время. Нам остается лишь немного подождать...
