Найти тему

Так ли страшен "мессер", как его малюют? Часть вторая. Блеск и нищета "стодевятого".

Оглавление
Встреча поколений. Даже лет через десять после Победы были возможны такие находки.
Встреча поколений. Даже лет через десять после Победы были возможны такие находки.

Во второй части займемся собственно самим самолетом Ме-109.

Сначала "Блеск" Ме-109.

Истребитель "Арадо" - один из первых самолетов немецкого люфтваффе, 1934 год. А буквально через год появится Ме-109.
Истребитель "Арадо" - один из первых самолетов немецкого люфтваффе, 1934 год. А буквально через год появится Ме-109.

Ме-109 вырос из спортивно-туристических и иных коммерческих самолетов Вилли Мессершмитта. Вынужденный конкурировать с такими монстрами как Хенкель или Юнкерс, Мессершмитт в своих коммерческих проектах самолетов сделал ставку на простоту конструкции, технологичность изготовления и меньшую цену на изделие, нежели у конкурентов.
Этот же подход у него сохранился и при проектировании Ме-109.
Кроме того, скорость нового истребителя Вилли Мессершмитт сделал главным приоритетом своего проекта, в ущерб некоторым другим качествам.
Поэтому Ме-109 получил предельно обжатый фюзеляж с миделем площадью 0,995 кв.м ( у И-16 - 1,3 кв.м), габариты которого определял диаметр рядного двигателя с водяным охлаждением и крыло небольшой длины, что значительно уменьшило аэродинамическое сопротивление нового истребителя.
Но небольшое крыло ухудшало маневренность самолета, что удалось в значительной мере компенсировать широким применением механизации - предкрылков, закрылков и элеронов.
Эта механизация отлично показала себя на первых модификациях Ме-109, но потом, по мере роста мощности двигателей и соответственно скорости, ее эффективность значительно снизилась.
Еще одним из приоритетов нового самолета стала простота и технологичность его изготовления, в том числе и из-за того, что Мессершмитт как владелец авиазавода был кровно заинтересован в получении прибыли.
Поэтому был максимально ограничен ручной труд и от ручной выколотки металлических панелей перешли на штамповку, а все детали старались делать простых, в основном прямолинейных, форм, иногда в ущерб весу.
Все элементы трубопроводов и электропроводки имели цветную маркировку для облегчения правильного монтажа систем и снижения вероятности брака.
Вот эта простота изготовления, а значит и меньшее время на перевооружение немецких ВВС и стала, по-видимому основной причиной, по которой Ме-109 выиграл у более перспективного Не-112.

А теперь "...нищета" Ме-109

Однолонжеронное крыло

Вилли Мессершмитт придумал и запатентовал так называемое однолонжеронное крыло, в котором его правая и левая консоль, обычно называемые как правое и левое крыло, висят каждое на одном своем силовом элементе - лонжероне.

Левая консоль крыла Ме-109.
Левая консоль крыла Ме-109.

То есть Мессершмитт в своем крыле оставил только один лонжерон, который вместе с нервюрами и стрингерами составлял силовой набор крыла.
В результате получилось легкое, прочное и довольно простое в изготовлении крыло. На ранних модификаций Ме-109 каждая консоль весила всего 130 кг.

Собственно сам лонжерон - мощная прочная балка, на которой держится вся консоль крыла.
Собственно сам лонжерон - мощная прочная балка, на которой держится вся консоль крыла.

Все было бы хорошо, но это крыло было сделано быстросъемным, по подобию гражданских туристических самолетов, для удобства их доставки с места вынужденной посадки.

"Мессер" со сложенными крыльями.
"Мессер" со сложенными крыльями.

Поэтому лонжерон Ме-109 находился не в месте максимальной толщины крыла, а был смещен к середине крыла, для размещения стойки шасси. Что приводило к возникновению крутящего момента на крыле и появлению так называемого "реверса элеронов", когда самолет пытается выполнить крен в противоположную, чем нужно, сторону. Этот эффект у Ме-109 возник не сразу, а по мере увеличения мощности двигателя и соответственно скорости полета. Соответственно и увеличился крутящий момент на крыле, которое к тому же было ослаблено встроенными радиаторами охлаждения для более мощного двигателя. Прочное крыло с этим справлялось, но эффективность элеронов падала и на высоких скоростях "мессер" становился плохо управляем, если грубо - то мог двигаться хоть и быстро, но только по прямой.

Для сравнения- крыло "Спитфайра", которое создавалось в одно и то же время и тоже было цельно металлическим.

Лонжерон расположен спереди, в месте наибольшей толщины крыла, шасси находится за лонжероном и "Спитфайр" не страдал от "реверса элеронов" и был хорошо управляем на высоких скоростях.

Крыло "Спитфайра"
Крыло "Спитфайра"

Для уменьшения аэродинамического сопротивления своего относительно толстого крыла, Мессершмитт сделал его коротким и небольшим по площади (16,35 кв.м), поэтому удельная нагрузка на крыло у Ме-109 была высокой, что снижало его маневренные характеристики.
У "Спитфайра" крыло было и тоньше, и больше по площади (22,48 кв.м), поэтому его маневренность была лучше и в крыле располагалась целая батарея пулеметов или 4 пушки и кроме того, могли быть размещены топливные баки (версия для действий на Тихом океане).
В крыле "Мессера" было только шасси и радиаторы охлаждения, одно время стояли 2 пушки, но это серьезно снизило маневренность самолета, поэтому от них отказались.
А ведь запас топлива у "Мессера" составлял только 330 литров , что стало одной из главных причин поражения в "битве за Англию".
Да и сидел пилот "худого" как раз на баке с высокооктановым бензином.
Бак, правда, был прикрыт алюминиевой броней, но на поздних модификаций отказались даже от такого "фигового листка".
В связи с тем, что поддержание превосходства в скорости требовало установки все более мощных и тяжелых авиадвигателей и потяжелевший Ме-109 вырос из своих крыльев уже примерно в 1940 году, когда появилась наиболее сбалансированная его модификация - Ме-109Ф "Фридрих".
Дальше, по-умному, надо бы придумывать новое крыло, но молох Восточного фронта просто сжирал новенькие "мессеры", что потребовало наращивания производства имеющихся моделей, а мне эксперименты с новыми.

Шасси "стодевятого"

Вилли Мессершмитт по аналогии с спортивно-туристическим Ме-108 применил на истребителе легко съемные консоли крыла.
В результате стойки шасси пришлось крепить к фюзеляжу и соответственно колея шасси получилась очень узкой.
Кроме того, из-за перевернутого положения двигателя, винт самолета был расположен близко к земле и стойки шасси пришлось удлинить.

Ме-109 с перевернутым "вниз головой" двигателем, отстыкованными консолям и с длинными ногами. Сравните с ногами "Спитфайра". Даже в музее ноги у "худого" связаны, чтобы не разъезжались.
Ме-109 с перевернутым "вниз головой" двигателем, отстыкованными консолям и с длинными ногами. Сравните с ногами "Спитфайра". Даже в музее ноги у "худого" связаны, чтобы не разъезжались.

По настоящему узкое место у Ме-109 это его шасси, что зафиксировано на множестве фотографий. Причем проблема обострялась по мере падения квалификации немецких пилотов по ходу войны. Особенно "мессер" был чувствителен к полевым аэродромам.

Последствие грубой посадки. Шасси сложилось, но крыло выдержало, а вот хвост почти отвалился.
Последствие грубой посадки. Шасси сложилось, но крыло выдержало, а вот хвост почти отвалился.

А это уже горячие финские парни:

Хвост, правда уцелел, но с ремонтом нужно будет повозиться.
Хвост, правда уцелел, но с ремонтом нужно будет повозиться.

А могло быть и так:

Скапотировали парой.
Скапотировали парой.

Один из командиров JG51, Хайнц Лянге после войны вспоминал: «Узкое шасси 109-го делало его очень чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения пилотов по этой причине».
Но вот парадокс, наши пилоты утверждают, что Ме-109 был сложен на взлете, но крайне прост при посадке," убрал газ - и он сам садится".
А.И. Покрышкин: "В полете и на посадке самолет был прост в управлении. На отработку посадок не стоило попусту тратить время."
Может это связано с тем, что наши летчики учились на грунтовых аэродромах, а немцы - на бетонных.

Просто для примера

Вот что американцы придумали для "Уалдкэта"

Шасси по американски.
Шасси по американски.

А вот и наш ответ, правда это уже реактивная авиация.

Высокоплан МиГ-23 крепко стоит на своих ногах.
Высокоплан МиГ-23 крепко стоит на своих ногах.

А вот и уборка такого шасси

Уборка от наземного источника. В полете все происходит быстрее.

Технология изготовления

При изготовлении Ме-109 широко использовалась штамповка, а ведь пуансоны и матрицы сложны в изготовлении и быстро выходят из строя. Поэтому нужно было иметь в достатке штамповочно-прессовое оборудование, которое очень кстати, нашлось на территории оккупированной Европы.
Поэтому Мессершмитт мог позволить себе оригинальную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, практически без силового набора, которая получилась легкой и технологичной.

Хвостовая часть фюзеляжа Ме-109 собиралась из двух таких половин. Никаких ферм, как на Харрикейне или Яке, никаких силовых продольных  элементов как у «Мустанга».
Хвостовая часть фюзеляжа Ме-109 собиралась из двух таких половин. Никаких ферм, как на Харрикейне или Яке, никаких силовых продольных элементов как у «Мустанга».


Но такая конструкция требовала для изготовления значительного объема оснастки и приспособлений, поэтому хвостовая часть у Ме-109 так и осталась с гаргротом, который сильно ограничивал обзор назад, ведь новая конструкция хвостовой части с каплевидным фонарем требовала изготовления большого количества сложной и дорогостоящей оснастки взамен старой, что посчитали неприемлемым в условиях военного времени.
Кроме того, каплевидный фонарь уменьшил бы прочность хвостовой части фюзеляжа, которая и так страдала при грубых посадках.
А ведь у наших летчиках можно встретить упоминания типа: "сбил замыкающего, а немцы даже не заметили."

Первый и последний "Мессер"
Первый и последний "Мессер"

А вот для примера истребители Яковлева в развитии.

И у Спитфайра с Мустангом подобная картина.
И у Спитфайра с Мустангом подобная картина.


Таким образом, с Мессершмиттом сыграли злую шутку высокая технологичность и простота изготовления Ме-109, сделав невозможным его глубокую модернизацию в условиях военного времени.
Развитие техники в то время шло очень быстро и чтобы не отстать от противника, у Вилли Мессершмитта остался один путь модернизации своего детища. Этот путь заключался в установке все более мощных и тяжелых двигателей и в результате Ме-109 из легкого маневренного истребителя превратился в стремительный болид, который летит быстро, но в основном только прямо.

О том, как немецкие летчики смогли сделать из этого чуда техники конфетку и как это поспособствовало поражению в войне - в заключительной статье цикла.

Окончание здесь:

Начало здесь:

Пишите комменты, ставьте лайки и читайте статьи на канале