Во второй части займемся собственно самим самолетом Ме-109.
Сначала "Блеск" Ме-109.
Ме-109 вырос из спортивно-туристических и иных коммерческих самолетов Вилли Мессершмитта. Вынужденный конкурировать с такими монстрами как Хенкель или Юнкерс, Мессершмитт в своих коммерческих проектах самолетов сделал ставку на простоту конструкции, технологичность изготовления и меньшую цену на изделие, нежели у конкурентов.
Этот же подход у него сохранился и при проектировании Ме-109.
Кроме того, скорость нового истребителя Вилли Мессершмитт сделал главным приоритетом своего проекта, в ущерб некоторым другим качествам.
Поэтому Ме-109 получил предельно обжатый фюзеляж с миделем площадью 0,995 кв.м ( у И-16 - 1,3 кв.м), габариты которого определял диаметр рядного двигателя с водяным охлаждением и крыло небольшой длины, что значительно уменьшило аэродинамическое сопротивление нового истребителя.
Но небольшое крыло ухудшало маневренность самолета, что удалось в значительной мере компенсировать широким применением механизации - предкрылков, закрылков и элеронов.
Эта механизация отлично показала себя на первых модификациях Ме-109, но потом, по мере роста мощности двигателей и соответственно скорости, ее эффективность значительно снизилась.
Еще одним из приоритетов нового самолета стала простота и технологичность его изготовления, в том числе и из-за того, что Мессершмитт как владелец авиазавода был кровно заинтересован в получении прибыли.
Поэтому был максимально ограничен ручной труд и от ручной выколотки металлических панелей перешли на штамповку, а все детали старались делать простых, в основном прямолинейных, форм, иногда в ущерб весу.
Все элементы трубопроводов и электропроводки имели цветную маркировку для облегчения правильного монтажа систем и снижения вероятности брака.
Вот эта простота изготовления, а значит и меньшее время на перевооружение немецких ВВС и стала, по-видимому основной причиной, по которой Ме-109 выиграл у более перспективного Не-112.
А теперь "...нищета" Ме-109
Однолонжеронное крыло
Вилли Мессершмитт придумал и запатентовал так называемое однолонжеронное крыло, в котором его правая и левая консоль, обычно называемые как правое и левое крыло, висят каждое на одном своем силовом элементе - лонжероне.
То есть Мессершмитт в своем крыле оставил только один лонжерон, который вместе с нервюрами и стрингерами составлял силовой набор крыла.
В результате получилось легкое, прочное и довольно простое в изготовлении крыло. На ранних модификаций Ме-109 каждая консоль весила всего 130 кг.
Все было бы хорошо, но это крыло было сделано быстросъемным, по подобию гражданских туристических самолетов, для удобства их доставки с места вынужденной посадки.
Поэтому лонжерон Ме-109 находился не в месте максимальной толщины крыла, а был смещен к середине крыла, для размещения стойки шасси. Что приводило к возникновению крутящего момента на крыле и появлению так называемого "реверса элеронов", когда самолет пытается выполнить крен в противоположную, чем нужно, сторону. Этот эффект у Ме-109 возник не сразу, а по мере увеличения мощности двигателя и соответственно скорости полета. Соответственно и увеличился крутящий момент на крыле, которое к тому же было ослаблено встроенными радиаторами охлаждения для более мощного двигателя. Прочное крыло с этим справлялось, но эффективность элеронов падала и на высоких скоростях "мессер" становился плохо управляем, если грубо - то мог двигаться хоть и быстро, но только по прямой.
Для сравнения- крыло "Спитфайра", которое создавалось в одно и то же время и тоже было цельно металлическим.
Лонжерон расположен спереди, в месте наибольшей толщины крыла, шасси находится за лонжероном и "Спитфайр" не страдал от "реверса элеронов" и был хорошо управляем на высоких скоростях.
Для уменьшения аэродинамического сопротивления своего относительно толстого крыла, Мессершмитт сделал его коротким и небольшим по площади (16,35 кв.м), поэтому удельная нагрузка на крыло у Ме-109 была высокой, что снижало его маневренные характеристики.
У "Спитфайра" крыло было и тоньше, и больше по площади (22,48 кв.м), поэтому его маневренность была лучше и в крыле располагалась целая батарея пулеметов или 4 пушки и кроме того, могли быть размещены топливные баки (версия для действий на Тихом океане).
В крыле "Мессера" было только шасси и радиаторы охлаждения, одно время стояли 2 пушки, но это серьезно снизило маневренность самолета, поэтому от них отказались.
А ведь запас топлива у "Мессера" составлял только 330 литров , что стало одной из главных причин поражения в "битве за Англию".
Да и сидел пилот "худого" как раз на баке с высокооктановым бензином.
Бак, правда, был прикрыт алюминиевой броней, но на поздних модификаций отказались даже от такого "фигового листка".
В связи с тем, что поддержание превосходства в скорости требовало установки все более мощных и тяжелых авиадвигателей и потяжелевший Ме-109 вырос из своих крыльев уже примерно в 1940 году, когда появилась наиболее сбалансированная его модификация - Ме-109Ф "Фридрих".
Дальше, по-умному, надо бы придумывать новое крыло, но молох Восточного фронта просто сжирал новенькие "мессеры", что потребовало наращивания производства имеющихся моделей, а мне эксперименты с новыми.
Шасси "стодевятого"
Вилли Мессершмитт по аналогии с спортивно-туристическим Ме-108 применил на истребителе легко съемные консоли крыла.
В результате стойки шасси пришлось крепить к фюзеляжу и соответственно колея шасси получилась очень узкой.
Кроме того, из-за перевернутого положения двигателя, винт самолета был расположен близко к земле и стойки шасси пришлось удлинить.
По настоящему узкое место у Ме-109 это его шасси, что зафиксировано на множестве фотографий. Причем проблема обострялась по мере падения квалификации немецких пилотов по ходу войны. Особенно "мессер" был чувствителен к полевым аэродромам.
А это уже горячие финские парни:
А могло быть и так:
Один из командиров JG51, Хайнц Лянге после войны вспоминал: «Узкое шасси 109-го делало его очень чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения пилотов по этой причине».
Но вот парадокс, наши пилоты утверждают, что Ме-109 был сложен на взлете, но крайне прост при посадке," убрал газ - и он сам садится".
А.И. Покрышкин: "В полете и на посадке самолет был прост в управлении. На отработку посадок не стоило попусту тратить время."
Может это связано с тем, что наши летчики учились на грунтовых аэродромах, а немцы - на бетонных.
Просто для примера
Вот что американцы придумали для "Уалдкэта"
А вот и наш ответ, правда это уже реактивная авиация.
А вот и уборка такого шасси
Уборка от наземного источника. В полете все происходит быстрее.
Технология изготовления
При изготовлении Ме-109 широко использовалась штамповка, а ведь пуансоны и матрицы сложны в изготовлении и быстро выходят из строя. Поэтому нужно было иметь в достатке штамповочно-прессовое оборудование, которое очень кстати, нашлось на территории оккупированной Европы.
Поэтому Мессершмитт мог позволить себе оригинальную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, практически без силового набора, которая получилась легкой и технологичной.
Но такая конструкция требовала для изготовления значительного объема оснастки и приспособлений, поэтому хвостовая часть у Ме-109 так и осталась с гаргротом, который сильно ограничивал обзор назад, ведь новая конструкция хвостовой части с каплевидным фонарем требовала изготовления большого количества сложной и дорогостоящей оснастки взамен старой, что посчитали неприемлемым в условиях военного времени.
Кроме того, каплевидный фонарь уменьшил бы прочность хвостовой части фюзеляжа, которая и так страдала при грубых посадках.
А ведь у наших летчиках можно встретить упоминания типа: "сбил замыкающего, а немцы даже не заметили."
А вот для примера истребители Яковлева в развитии.
Таким образом, с Мессершмиттом сыграли злую шутку высокая технологичность и простота изготовления Ме-109, сделав невозможным его глубокую модернизацию в условиях военного времени.
Развитие техники в то время шло очень быстро и чтобы не отстать от противника, у Вилли Мессершмитта остался один путь модернизации своего детища. Этот путь заключался в установке все более мощных и тяжелых двигателей и в результате Ме-109 из легкого маневренного истребителя превратился в стремительный болид, который летит быстро, но в основном только прямо.
О том, как немецкие летчики смогли сделать из этого чуда техники конфетку и как это поспособствовало поражению в войне - в заключительной статье цикла.
Окончание здесь:
Начало здесь:
Пишите комменты, ставьте лайки и читайте статьи на канале
