Одним из самых известных самолетов Второй мировой войны является истребитель "Мессершмитт-109", вокруг которого создано немало мифов.
Попробуем разобраться, что правда, а что нет.
Коротко о создании данного истребителя и начнем с его конструктора.
Мессершмитт - человек и самолет
Родился будущий конструктор в 1898 году во Франкфурте-на-Майне в зажиточной семье виноторговца, но позднее семья переехала в Баварию, в город Бамберг.
Судьба Вилли определилась в 10 лет, когда он увидел взлетающий "Цеппелин". Уже в 13 лет Вилли познакомился с Фридрихом Хартом, одним из основателей немецкого планеризма и перед окончанием школы стал его помощником, сначала строил модели, а затем уже настоящие планеры. В 1917 году был призван в армию, но сразу угодил в госпиталь и на фронт уже не попал. В 1923 году он окончил Высшую техническую школу в Мюнхене, его дипломным проектом стала конструкция планера и до конца жизни на документах перед фамилией Мессершмитт стояла простая аббревиатура "Dipl. Ing." - дипломированный инженер.
Еще учась в Мюнхене, Вилли зарегистрировал фирму "Messerschmitt Flugzeugbau GmbH" (ООО "Авиационный завод Мессершмитта") и в сарае родительского дома занялся строительством планеров.
Вилли Мессершмитт обладал независимым характером, верил в свою исключительность, не признавал чужих авторитетов и поэтому не стал устраиваться на работу в солидные компании типа "Хенкель" или "Юнкерс", а проектированием самолетов поначалу занимался в одиночку. Такой вот своеобразный "кустарь-одиночка без мотора" и никаких тебе аэродинамических труб.
Поэтому учиться приходилось на собственных ошибках.
Весной 1924 года при первой же попытке взлета его первый мотопланер S-15 скапотировал и летчика отправили в госпиталь. Как оказалось, Мессершмитт не учел эффект обдува стабилизатора с рулем высоты потоком воздуха от пропеллера.
На своих мотопланерах он установил цепную передачу для привода винта, которая оказалась ненадежной и из-за череды аварий эти мотопланеры были сняты с соревнований. Пришлось в дальнейшем переходить к установке воздушного винта на вал мотора.
Из-за недостаточной жесткости цельноповоротного стабилизатора (в то время революционное решение), разбились два его опытных самолета М.29.
В 1927 году происходит слияние маленькой фирмы Мессершмитта, практически мастерской, с АО "Баварский авиационный завод" в Аугсбурге - Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Но и тут он сохраняет самостоятельность, отвечая за разработку новых самолетов и возглавляя, что-то вроде КБ при заводе. Почти год проектным отделом у Мессершмитта руководит не кто иной, как Курт Танк. Но в конце-концов они не сошлись во взглядах на будущее авиации и Курт Танк ушел в "Фокке-Вульф".
Примечание.
Свои планеры Мессершмитт обозначал индексом "S" - от немецкого Segelflugzeug - планер (буквально парящая летающая машина), а свои первые самолеты стал обозначать индексом "М", формально как Motorflugzeug (летающая машина с мотором) и как бы совершенно случайно этот индекс совпал с первой буквой его фамилии.
На карьере Мессершмитта едва не поставил крест его новый самолет М.20.
Во время первого полета самолет разбился, причем погиб летчик-испытатель Ганс Хакмак. А Ганс Хакмак был фронтовым летчиком и другом самого Эрхарда Мильха, аса Первой мировой войны и на тот момент главы "Люфтганзы", для которой собственно и строился М.20.
Этого эпизода Мильх Мессершмитту так и не простил и всячески старался убрать его из немецкой авиации.
Спасло Мессершмитта знакомство с еще одним пилотом Первой мировой войны - с Рудольфом Гессом (хотя начинал тот в пехоте, где был трижды ранен) и вступление в нацистскую партию.
В 1934 году Рудольф Гесс под псевдонимом Мюллер выиграл летные соревнования на спортивном самолете М.35 Мессершмитта.
Поэтому, находящаяся на грани банкротства фирма "Bayerische Flugzeugwerke", где Мессершмитт возглавлял КБ, в 1934 году получила правительственные заказы на лицензионный выпуск 54 боевых самолетов Хенкеля и Дорнье для люфтваффе. Штат фирмы увеличился в шесть раз и в 1935 году было изготовлено уже 340 тех же лицензионных самолетов.
С этого времени новые самолеты Мессершмитта получили государственную регистрацию и стали обозначаться индексом "Вf", по названию завода "Bayerische Flugzeugwerke" (Байериш Флюгцойгверке). Первым стал Вf.108, а потом и Вf.109, более известный у нас как Ме-109.
В июле 1938 года "Bayerische Flugzeugwerke AG" было преобразовано в "Messerschmitt AG" и Мессершмитт стал управляющим директором этого акционерного общества.
Поэтому с 1938 года все новые самолеты Мессершмитта стали нести индекс "Ме" вместо "Вf".
Но я буду пользоваться обозначением Ме-109, как более привычным, да и скакать с регистра на регистр не нужно.
Рождение "худого"
Хотя Эрхард Мильх, ставший фактически заместителем Геринга и заявлял:
«А кому он нужен, этот Мессершмитт? В тех областях, в которых он работает, у нас есть конструкторы намного лучше Мессершмитта»,
"этот Мессершмитт", используя поддержку самого Рудольфа Гесса, смог добиться участия в проектировании туристического одномоторного самолета для выступления команды Германии на авиационных соревнованиях «Международный туризм – 1934».
Вместе с получением заказа на туристический самолет, к Мессершмитту от Хенкеля перешел опытный инженер Роберт Люссер, который стал начальником проектного бюро, вместо ушедшего Курта Танка.
Именно Роберт Люссер вместе с Мессершмиттом является соавтором самолетов Ме-108 и его развития - Ме-109.
Хоть первый Ме-108 и потерпел катастрофу при испытаниях из-за того, что Мессершмитт перемудрил с механизацией крыла, после доработок он стал довольно удачной машиной.
"Тайфун" был вполне современным на тот момент самолетом - цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, потайные заклепки, убирающиеся шасси и закрытая кабина.
В 1934 году Рейхсминистерство авиации разослало фирмам Арадо, Фокке-Вульф и Хенкель техническое задание на новый истребитель для люфтваффе.
Помощник Геринга Эрхард Мильх вычеркнул фирму "Bayerische Flugzeugwerke", а значит и Мессершмитта из числа конкурсантов.
Но так просто от Мессершмитта было уже не избавиться, узнав о конкурсе на новый истребитель, он, используя все свои связи, в том числе знакомство с Рудольфом Гессом, смог добиться своего участия в этом мероприятии.
И вот тут Вилли Мессершмитту повезло, он оказался, как говорится "в нужное время на нужном месте".
Ведь у фирмы Арадо истребитель был с не убирающимся шасси, Курт Танк и Фокке-Вульф представили довольно экзотический высокоплан ФВ-159, а Хенкель просто не успел довести до ума свой Хе-112.
И Мессершмитт, благодаря решениям, обкатанным на Ме-108 "Тайфун", оказался в лидерах.
Правда Хенкель просто так не сдался, он срочно дорабатывает свой Не-112, которой в итоге стал не хуже Ме-109.
Но в споре Мессершмитта с Хенкелем в конце-концов победила более простая конструкция, лучшая технологичность и соответственно меньшая стоимость Ме-109, так как немецкие генералы мыслили еще категориями мирного времени.
Поэтому в Германии не стали запускать в серию два истребителя с рядным двигателем, в отличие от других участников будущего конфликта.
Так Англия располагала "Спитфайром" и "Харрикейном", Франция "Девуатином-520", "Арсеналом ВГ-33" и "Моран-Солнье 406" и даже в Советском Союзе были Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.
А ведь Хе-112 имел бóльший потенциал для дальнейшей модернизации и в отличие от легкого спортивного Ме-109, использовал более прочную и надежную конструкцию.
Если статья понравилась, можно оставить донат автору по ссылке внизу
Продолжение здесь:
Пишите комменты, ставьте лайки и читайте статьи на канале