Шанс наконец пробить барьер в Гран-при.
«Формула-1» в 2024-м уже отметилась в истории: впервые за все 74 года составы команд на первый Гран-при остались неизменными по сравнению с заявкой на последний предыдущего сезона. Да, внутри 2023-го произошла замена Ника де Вриса на Дэна Риккардо, и в дело вступал резервист Лиам Лоусон, но зимой чемпионат остался совсем без трансферов. И, соответственно, без новичков: последние дебютанты Логан Сарджент и Оскар Пиастри сохранили кокпиты и обрели статус «более-менее опытных», никто не завершил карьеру и не освободил машину для молодого пилота.
Следовательно, выпускники главной юниорской серии планеты – «Формулы-2» – остались без повышения и разошлись по альтернативным чемпионатам в ожидании шанса. Чемпион на третий год из академии «Заубера» Тео Пуршер прихватил обладателя четвертого места Аюму Ивасу из «Ред Булл» и уехал в японскую «Супер-Формулу» – во вторые по скорости гонки на планете, вице-чемпион Фередрик Вести из «Мерседеса» перешел в «Европейскую серию Ле-Ман» – региональные гонки на выносливость на спортпрототипах категории LMP2 (аналог «Ф-2» в чемпионате мира), обладатель третьего места из «Альпин» Джек Дуэн сконцентрировался на роли симуляторщика и резервиста для команды «Ф-1»…
И такая история с выпускниками «Ф-2» происходит из года в год – даже чемпионы регулярно оказываются не у дел.
Доминатор 2022-го Фелипе Другович даже с бразильскими спонсорами на 7 млн евро нашел место только резервиста в «Астон Мартин»,
Год в запасных пришлось отсидеть даже супердоминировавшему чемпиону и лучшему новичку 2023-го Оскару Пиастри после победы в 2021-м с пятью поулами подряд из восьми попыток.
Без мест по большей части оставались и вице-чемпионы, и основные визитеры топ-5 – последним победителем «Ф-2» с прямым переходом в «Ф-1» был Мик Шумахер в 2020-м, а до него – Джордж Расселл после победы в 2018-м. Тот год вообще оказался самым урожайным на повышения – вслед за юниором «Мерседеса» в Гран-при взяли Ландо Норриса (в «Макларен») и Алекса Албона (в программу «Ред Булл»).
И именно «энергетическая» система оставалась самой доступной для юниоров вне зависимости от их позиции в «Ф-2»: по ней шансы и без побед получали Юки Цунода и Лиам Лоусон, а также чемпион 2019-го Ник де Врис после огромного наката в других сериях.
Помимо них, редкими счастливчиками с прямым билетом в «Ф-1» оказывались: Никита Мазепин в аутсайдер «Хаас» с пятого места итоговой таблицы и за деньги отца, Николас Латифи в аутсайдер «Уильямс» на деньги отца со второго места, Чжоу Гуаньюй с третьего место в аутсайдера «Альфа Ромео» и Логан Сарджент по программе аутсайдера «Уильямса» с четвертого места.
Кажется, не так уж и мало? Однако половины из них в «Ф-1» больше нет. И практически с каждым «выпускником» поднимались и сомнения, за талант ли его взяли или по маркетинговым причинам – даже продержавшийся на вполне крепком уровне два сезона Чжоу так и переубедил фанатов, хотя китайские спонсоры на него не набежали.
Причем параллельно главная гоночная серия практически очистилась от откровенных рента-драйверов (остался только один – с собственной командой), а риторика боссов и самих гонщиков приобрела уровень «самая конкурентная стартовая решетка в пелотоне», «все гонщики в 0,3-0,5 секундах».
Неужели на лестнице подготовки пилотов просто почти закончились таланты, а «Ф-2» больше не может их внятно готовить?
Проблема аварийных новичков: больше нельзя бить болиды. А без опыта скорости научиться КРАЙНЕ сложно
Примеры попадавших и потерявших место в «Ф-1» выпускников, на самом деле, здорово подсвечивают причину сложившейся нелюбви серии к дебютантам. Ведь чем больше всего прославились Шумахер, Мазепин или Латифи? Конечно, бесконечными красочными авариями – да и Албон в первые сезоны возглавлял зачет «разрушителей» болидов, просто его «Ф-1» отличалась важной деталью.
Еще не ввели потолок расходов на сезон.
Его представили в 2021-м и установили на $145 млн с постепенным снижением до 130 млн (с учетом всех исключений, дополнений и индексаций в этом году составит около 136 млн). Однако один разбитый болид может завесить на сумму от 100 до 900 тысяч долларов – представьте удар по планированию бюджета на сезон при серии таких аварий.
Естественно, после опыта работы с юными крэшерами команды предпочтут избежать повторения, если возможно. Ведь Пиастри не попадал в аварии столь же часто, как и Чжоу – а Сарджента, например, держали без продления до самого финала. Виновны и бесконечные аварии.
Но неужели в «Ф-2» не учат беречь технику?
Не совсем – проблема в опыте. Мощную машину с огромным крутящим моментом на задних колесах очень сложно удерживать под контролем – одним лишь неограненным природным чутьем на высшем уровне не отделаешься, необходимы тренировки и накат. Именно для этого и придумали полноценную лестницу к «Ф-1» от картинга, структурировав ее с самых «слабых» болидов «Ф-4» на 150-180 л.с. – чтобы юниоры постепенно знакомились и с повышением мощности, и с эффектом от роста прижимной силы, и от взаимодействия с аэродинамическими элементами.
Сейчас по чистым показателям весь путь выглядит примерно так:
То есть каждый шаг прибавляет примерно по 100 л.с., за исключением рывка из «Ф-3» в «Ф-2». А в «Ф-1» мощность вообще свыше 1000 л.с.! Во взрослых моносериях даже уровня «Супер-Формулы» мощность – лишь 543 л.с. Фактически они знакомят юниоров с нюансами взаимодействия с быстрыми норовистыми машинами в принципе и азами обращения с прижимной силой, но рывок даже в «Ф-2» все еще остается колоссальным.
И если раньше – еще в нулевые – юниоров катали по частным тестам, то сейчас количество сессий строго ограничено. Доступны лишь некоторые практики и молодежные пост-сезонные испытания, а испытания старой техники стоят дорого и тоже не дают полного осознания новых машин.
Уже при повышении в «Ф-2» получается два сценария: либо суперталант быстро осваивается и доказывает способность управлять новой техникой, либо пилот не дотягивает до уровня «суперталанта» и ему приходится труднее. А значит, первые результаты могут не впечатлить или разочаровать, потребуется больше сезонов, он пропадает из шорт-листа кандидатов на скорое повышение и получает статус «пересидевшего».
В нынешней «Ф-2» многосезонье стало обычной практикой. После взлета Леклера, Расселла и Норриса в один год укладывался только Цунода (особый случай по линейке «Ред Булл», тоже потом прошел стадию крэшей) и Пиастри – просидел сезон в резервисах. Отдельный кейс вышел у Сарджента – он тоже откатал лишь год, но после трех лет в «Ф-3».
Остальные чемпионы, вице-чемпионы и ребята из топ-5 уже проводили в молодежке не менее 2-3 лет. Не говоря уже о десятке рента-драйверов или просто менее талантливых пилотах – многие торчали в «Ф-2» и по 4-5 сезонов в попытке досидеть-таки до прогресса (или просто катаясь в быстрейшей доступной серии на личные деньги).
Оттуда возник эффект пробки: даже суперталанту может быть непросто показать себя против десятка пересидевших и уже бесперспективных гонщиков с большим опытом или накатом. Его адаптивных способностей и быстрого вскрытия свойств машины может хватить только на то, чтобы гоняться с «переростками» на равных, а это уже снижает его котировки на рынке. Выходит, для вау-эффекта требуется уже не «супер-талант», а «супер-супер-талант».
С годами развития болидов «Ф-1» добавился еще и технический аспект трудностей с адаптацией: несовпадение технического стека генерирования прижимной силы у машин «Ф-2» с главной серией. Особенно проблема прорезалась после перехода на новый регламент с более активным задействованием днища, граунд-эффектом и новым аэрообвесом – ветки технологий двух чемпионатов просто разошлись, и опыт пилотов из «Ф-2» стал чуть ли не менее полезен, чем опыт ребят «Супер-Формулы».
Программа «Формулы-2» требовала технического перезапуска. Наконец он случился
Статус -кво последних сезонов намертво зацементировало несовпадение поведения машин с болидами «Ф-1» – из-за него даже набивавшийся опыт все равно не обладал достаточной пользой. Философии управления и пилотажа слишком несовпадали.
И в 2024-й «Ф-2» вошла с новыми машинами – теперь их сблизили по логике работы с болидами «Ф-1» насколько вообще возможно в рамках недорогого шасси.
Днище переделали под сближение с граунд-эффектом старшей серии, как и логику обтекания потоков всего аэрообвеса – теперь болид должен больше походить на старший в управлении.
Размеры машины тоже довели почти до уровня «Ф-1», чтобы приучать юниоров и к подсознательному восприятию новых параметров.
«Процесс генерирование прижимной силы теперь намного ближе к «Ф-1», – пояснил заместитель технического директора «Ф-2» Пьер-Ален Мишо (раньше работал в молодежной «АРТ» и разрабатывал машины для «Формулы Е») – Одной из главных целей было сохранить ДНК чемпионата в новой машине – а оно заключается в экшне и возможностях гоняться колесо в колесо».
«Болид «Ф-1» просто трансформировался в машину по гайдлайнам «Ф-2» с шинами для размера болида «Ф-2» и так далее», – комментировал на презентации покинувший ФИА технический директор всех серий с открытыми колесами на тот момент Тим Госс (бывший главный инженер и техдир «Макларена»).
Еще одним важнейшим шагом станет переделка моторов – под под использование 55-процентной смеси с синтетическим климатически нейтральным бензином с 2024-го. Идея – довести в итоге синтетическую составляющую до 100% в 2027-м, так что мотор ждал неминуемый апгрейд. Примерно тот же трек ждет и «Ф-1».
Базовые технологии останутся теми же: объем в 3,4 литра, шесть цилиндров, мощность в районе 620 л.с. и стоимость 67 тысяч евро. Однако гарантированное уравнение мощности обещают контролировать при помощи нового электронного блога от Marelli – и «мозгов» топливной системы, и отдельного узла «управления мощностью».
«В электронной системе все новое, – пояснил Мишо. – И еще мы придумали особый руль, который позволит гонщикам самим выбирать разные настройки и уровни выдачи мощности, чтобы они сами изучали моторные системы и прямо в кокпите адаптировали пилотажные стили».
По меркам последних лет – настоящая техническая революция!
Обновление болидов дает лотерейный шанс всем – и пересидевшим, и супероновичкам, и рентачам-ноунеймам
Изменение философии выработки прижимной силы, новые моторы, новые рули и возможность адаптации пилотажных стилей обнуляют расстановку сил, сложившуюся в «Ф-2» в предыдущие сезоны – и в особенности корреляцию навыков с «Ф-1». Теперь они накапливаются заново – а значит, если в первом сезоне объявится доминатор, у него появятся все шансы на внимание команд из главной серии.
Причем не так важно будет, сколько сезонов потенциальная звезда уже провела в «Ф-2» и откуда пришла – ведь старый опыт окажется не слишком релевантным. На первый план вновь выйдут адаптивность, техническая подкованность и способность быстро разбираться с незнакомыми машинами.
Сама мысль о новом шансе должна здорово поднять конкуренцию – ведь теперь отдаленную надежду получат даже явно пересидевшие восходившие звезды прошлого вроде бывшего юниора «Ред Булл» Денниса Хаугера. Норвежец котировался очень высоко после побед в итальянской «Ф-4» (самой конкурентной в линейке) и «Ф-3», но два года средних результатов в «Ф-2» выбросили парня из программы команды «Ф-1». Он остался в молодежке на свои деньги – похоже, именно в надежде на новые машины и новый интерес.
Однако пересидевших ждет огромная конкуренция со стороны «авантюристов», выложивших кучу денег как раз за шанс взлета на новой технике!
Например, из таких аргентинец Франко Колапинто, собиравший кучу национального интереса и спонсоров на пресс-конференциях о желании прославить страну, или 22-летний мексиканец Рафаэль Вилльягомес, купивший на отцовские деньги место в главной молодежке после трех лет провалов в «Ф-3». Но самым ярким показательным примером стал парагваец Джошуа Дюрксен, которому на место скидывались, кажется, всей страной, а на тесты приехал даже президент.
Также c той же логикой японская «Тойота» направила в Европу 24-летнего домашнего чемпиона всех локальных серий Ритомо Мияту – если он прогремит и заполучит внимание команд «Ф-1», то через него презентоваться в Гран-при будет дешевле, чем создавать свой коллектив, оплачивать разработки или кого—то выкупать.
А «Мерседес» рискнул не меньше и забросил сразу в новую «Ф-2» только 17-летнего Андреа Кими Антонелли – своего главного некствана, чемпиона всего по картингу, чемпиона главных серий «Ф-4» и победителя «Формулы-3,5» 2023-го. Да, его швыряют прямо через ступеньки в надежде, что таланта хватит – чтобы провести путем Ферстаппена сразу в Гран-при.
Переросткам и лотерейщикам также будут противостоять и просто «обычные» крепкие таланты вроде юниора «Феррари» Оливера Беармэна (4 победы в первом сезоне), чемпиона и вице-чемпиона «Ф-3» Габриэля Бортолето (академия Фернандо Алонсо и «Макларена») и Зака О’Салливана (система «Уильямса»), а также юного новобранца «Ред Булл» Пепе Марти (еще один член программы Фернандо Алонсо).
Нереально фрагментированная и непредсказуемая колода!
2024-й – ключевой для ближайшей перспективы «Ф-2»
Полная перезагрузка действительно возвращает шанс на интерес команд «Ф-1» к самым успешным и впечатлившим ребятам, но все же остается вопрос «что дальше?»
Основания для скепсиса по отношению к юниорам останутся: командам главной гоночной серии планеты теперь всегда будет требоваться экономный и более-менее стабильный гонщик. Потому первый же выпускник обречен на двойное пристальное внимание: кем он себя покажет в случае повышения? Сработает ли новая техника в смысле подготовки ребят, улучшения корреляции и адаптации юниоров к требованиям повыше?
Если первый же доминатор новой «Ф-2» после сокрушения конкурентов влетит в «Ф-1» и тоже попадет там в бесконечную спираль аварий, средних результатов и подтруниваний в прессе, дорога для последователей вновь закроется. Команды вернутся к идее «лучше возвращать 35-летних Нико Хюлькенбергов после трех лет пропуска», а молодежь продолжит паломничество на симуляторы, в Японию и гонки на выносливость. Выйдет еще 5 лет стагнации до нового поколения шасси и моторов – или радикального изменения правил игры (например, расширения стартовой решетки в «Ф-1»).
Однако успешный переход действительно может переоткрыть миру «Ф-2» и вернуть ей не просто формальный статус печатной машинки очков для суперлицензии (без которой в «Ф-1» не пустят), а реально школы и серии №2 на планете.
Когда старую «Ф-2» представляли Леклер и Расселл, за ней следили намного пристальнее, чем после пилотажа Латифи и Шумахера. Теперь вновь от вклада одного-двух пилотов зависит ее образ – и сперва они должны устроить настоящий красный океан внутри своего дебютного сезона.
«Ф-2» в 2024-м – это будет весело. Стоит последить!
5 шокирующих прогнозов для «Ф-1» в 2024-м: ссоры в «Ред Булл», «Феррари» и «Мерседесе» Cледующий сезон «Формулы-1» будет ярким! Вот причины За кого гонщики «Ф-1» болели в детстве? Правда все за «Феррари» и Шумахера?
Фото: Gettyimages.ru/Eric Alonso – Formula 1, James Gilbert; Hasan Bratic, ANTONIN VINCENT via imago-images.de, IMAGO/Sebastian Rozendaal, HOCH ZWEI/Global Look Press