Прошлую статью я закончил тем, что к вечеру 24 мая (1937 года) истинное положение станции СП-1 и координаты, которые передавал Шмидт для газет, должны были, наконец, совпасть. Суперскоростной дрейф, придуманный Шмидтом, почти прекратился. Все эти три дня Шмидт передавал на остров Рудольфа, что погода на полюсе стоит отвратительная, и что они не могут принять самолеты. К вечеру 24 мая он, наоборот, стал требовать, чтобы вылетали немедленно, как можно скорее. И похоже, Отто Юльевич в первые дни не сообщил свои настоящие координаты и коллегам на Рудольф тоже. Потому что поначалу они собираются искать его на полюсе. Совещание всех летчиков и штурманов прошло утром 22 мая, журналисты на нем присутствовали. Если бы первый самолет сел рядом с земной осью, и с учетом реального дрейфа в 3 км/сутки, он все равно находился бы неподалеку. Остальным самолетам нужно было бы дойти до полюса и там визуально обнаружить лагерь и на нем большую оранжевую машину. Именно это и обсуждалось на совещании. По результатам обсуждения Шевелев и Бронтман пишут статью о проблемах обнаружения самолета Водопьянова. То есть пишет, разумеется, Бронтман, опираясь на услышанное на совещании, и что ему рассказывает Шевелев, ставший после отбытия Шмидта главным начальником на острове. Статью передали в Москву 22 мая, но «Правда» публикует её 25 мая, то есть мы понимаем, что в печать номер ушел еще до того, как три самолета отправились на поиски. Я процитирую выдержки из статьи. Для тех, кто читал мои предыдущие записки, здесь не будет ничего нового, только еще одно описание реальных возможностей навигации того времени:
"ПЕРЕД ОТЛЕТОМ НА ПОЛЮС"
«Предстоящий полет на полюс еще трех самолетов является серьезным предприятием. Нам предстоит достигнуть полюса и найти там флагманский корабль. Мы должны обнаружить самолет (величину размером 45 на 20 метров}, находящийся на расстоянии 900 километров от нас. Какими методами мы намерены решить эту задачу?»
Можно вспомнить, что тремя годами ранее лагерь челюскинцев Ляпидевский долго не мог найти визуально, летая с расстояния в 260 км. Погрешность выхода в рассчитанные координаты не позволяла увидеть маленький объект во льдах. Сейчас же расстояние было более, чем в три раза больше. Но Шевелев еще не подозревал, какой сюрприз его ожидает, что его подчиненным предстоит решать более сложные задачи, чем они ожидают. Но не будем забегать вперед, пока Шевелев рассуждает о полете на полюс.
«Еще в Москве, намечая план экспедиции, мы очень подробно разработали способы нахождения самолета, снизившегося в Полярном бассейне. Компасам в этих широтах полностью доверять нельзя, солнечными компасами можно пользоваться только в ясную погоду, которая здесь бывает очень редко. Поэтому основным методом нахождения самолета мы избрали радионавигацию с применением — радиокомпаса.
Повреждение умформера радиостанции самолета Водопьянова чрезвычайно осложнило нашу задачу. Без умформера оба мощных передатчика самолета работать не могут. Радиостанция Кренкеля недостаточно мощна, а диапазон ее волн не подходит для наших радиокомпасов.
Мы вылетим на полюс, как только 0. Ю. Шмидт сообщит об улучшении там погоды. Поднявшись с аэродрома острова Рудольфа, ложимся на курсе, пробиваем облачность, и идем над облаками, пользуясь прибором СУК (солнечный указатель курса). Впереди воздушной эскадры пойдет самолет «Н-171», пилотируемый В. С. Молоковым при флагштурмане А. Ритсланд. Для связи с Кренкелем на борту «Н-171» летит радист тов. Стромилов. В воздухе корабли тт. Алексеева и Мазурука подчиняются В. С. Молокову.
Весьма вероятно, что весь путь до полюса нам придется проделать над облаками, и главным оружием штурманов окажутся астрономические приборы и радиомаяк острова Рудольфа. Маяк будет непрерывно давать нам направление, а широту штурман будет определять по солнцу, два раза в час, контролируя себя пеленгированием радиостанций Баренцбурга (Шпицберген), Диксона и Мурманска.
В зависимости от условий погоды мы либо подойдем к полюсу при ясном небе, либо пробьем облачность в районе полюса. Все три самолета достигнут полюса и оттуда начнут поиски самолета Водопьянова «Н-170». Здесь машины пойдут развернутым строем на расстоянии 5 километров одна от другой. Мы будем летать вокруг полюса по квадрату, осматривая огромную площадь».
Поначалу рассказ Шевелева совершенно серьезен, он точно описывает и задачу, и возможности, и проблемы. В последнем абзаце может показаться, что начальник что называется, «погнал пургу», собираясь летать вокруг полюса «по квадрату», что являлось абсолютно невозможным, и в целом чушью. На самом деле слова Шевелева в опубликованной статье серьезно искажены. Журналист Бронтман в дневниках оставил подробную запись этой беседы. Изначально Шевелев более точен в деталях. Сам Бронтман потом переписал и упростил, или это уже сделали в Москве, гадать не будем. Хотя Бронтман записывал в дневники и некоторые статьи, что передавал в редакцию. Сравнивая их с тем, что потом «Правда» печатала, видно, что многие из них серьезно редактировались. Так существенно оказалась переписана статья про полет Головина, откуда убрали массу важных подробностей. Но к этому я, может, когда-нибудь вернусь, сейчас же не стоит отвлекаться от «полетов по квадратам». Изначально мысль Шевелева в записи Бронтмана выглядела так:
«Сам выход на флагман производится таким образом- самолеты идут развернутым строем на дистанции прямой видимости друг от друга (5-8 км). В стороны крайние машины увидят еще на 10-15 км. Таким образом, мы охватим полосу шириной 30-40 км. Вокруг полюса самолеты опишут квадрат со стороной 30 км -"кругосветное путешествие". Другими словами, мы осмотрим район площадью 2 500 км2».
Вместо «полета квадратами» он подразумевает полет строем, а затем один поворот этого строя налево в сторону лагеря. Если после этого самолет Водопьянова не будет обнаружен, всем надлежит садиться, а не нарезать дополнительные квадраты.
«Если в момент нашего прихода к полюсу погода резко ухудшится и видимость станет меньше 5 км., то мы выбираем место для посадки и садимся. В зависимости от того, чье место окажется более удобно для устройства станции- либо мы перелетаем к флагману, либо он к нам. Это согласованно со Шмидтом».
Как видим, Шевелев еще верит в вероятность Шмидта прилететь к ним, и ссылается на мнение профессора. А вообще в интервью Бронтману Шевелев повторяет предложение штурмана Алексея Ритсланда, высказанное им на совещании. (Стенограмму совещания Лазарь Бронтман тоже записал):
«Ритсланд: - С 89° идти развернутым фронтом. Широким фронтом прочесывая все, рассчитывая и на то, что нас услышат... Надо установить время поисков и границу, после которой мы садимся. Я полагаю- пройти до полюса, развернуться влево, посмотреть и садиться. Ибо самолету найти нас будет гораздо проще. Жуков дает им пеленг от 45 до 50 минуты часа. В 0 минут они нам- флагману».
22 мая все участники о прилете Водопьянова говорят как действии вероятном и вполне возможном. Кстати, в комментариях к последней статье опять поднимался вопрос, что Шмидт еще до своего полета отказался от высадки непосредственно на полюс, дескать, куда сяду, там и ладно, на каком отдалении от полюса - неважно. Ничего подобного, Бронтман описывает в дневниках последние распоряжения Шмидта перед отлетом 21 мая:
«-А когда нам вылетать? - спросил Шевелев, -Я думаю, когда вы будете на 89°.
-Нет, -ответил Шмидт, - мало ли что может случиться. Конечно, я знаю, что и полет и посадка будут грамотны, но нельзя срываться раньше, чем мы об этом скажем. Мы можем сесть не у полюса, определиться и только потом перелететь к полюсу…»
Может, конечно, Шмидт и решил, но никому об этом не сказал )). А говоря серьезно, окончательное решение очевидно принял после посадки 21 мая, принимая во внимание сгоревший радиоприёмник, проблемы с мотором, истинное отклонение от полюса и так далее. В одном пакете с скоростным дрейфом и с тем, кому, когда и какие координаты передавать. Бронтман, кстати, первую радиограмму Янсону и Бергавинову, ту самую, напечатанную в «Правде», в своем дневнике называет «очень умной», а затем говорит о второй «телеграмме Шевелеву о практических действиях».
Может 22 мая летчики и штурманы и догадывались о несколько большем отклонении от полюса, но не понимали, насколько оно далеко заходит. Промах первого самолета на 63 км, причем с сдвигом в сторону, серьезно осложнило задачу навигации для остальных. За четверо суток дрейф отнес станцию еще на 12 км, удаление стало 75 км, это полчаса полета. А расстояние от Рудольфа начало приближаться к 1000 км, причем преодолевать его нужно было не по прямой линии, а по ломанной. Теперь трем самолетам нужно было максимально точно найти полюс, и затем точно повернуть на истинный меридиан станции, только так появлялся шанс ее обнаружить.
В навигационном смысле, повторюсь, было проще всем самолетам собраться у полюса, но Шмидт решил усложнить задачу остальным, но не рисковать первым. У него были свои резоны.
Как же другие экипажи справились с нахождением дрейфующей станции – в следующий раз.
Продолжение следует.
Весь цикл статей о полетах на полюс в 1937-1938 гг находится здесь...
А ниже ссылка на мою книгу "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи", опубликованную в издательстве Паулсен.