В самом начале прошлого века идеи о судах-доках, столь распространённых ныне, ещё не существовало. А подводные лодки, и достаточно крупные, уже были, как и страны, сами их строить не умевшие, но очень желавшие их у себя иметь.
Что ж, спрос рождает предложение, но как доставить такую лодку за два океана, скажем, из Франции в Перу? На палубу тогдашних сухогрузов не взгромоздишь, своим ходом тоже нереально, это как минимум надо посылать для поддержки штанов специальное судно-плавбазу и одновременно мастерскую.
Давайте посмотрим как родилась и была осуществлена идея создания такого невиданного по тем временам судна, имевшего, кстати возможность двигаться и под парусами:)
На тот момент Перу перегрызлась со всеми соседями по поводу границ и спешно наращивала свою военно-морскую мощь.
Во Франции были заказаны две подводные лодки. Выполнить заказ должна была известная компания Schneider-Creusot, а конструктором стал один из отцов подводного кораблестроения Максим Лобеф
Строительство лодок началось в апреле-мае 1910 года. Уже в июле начали прибывать перуанские офицеры для контроля хода постройки и обучения подводному делу. Первая лодка получила название "Ферре", а вторая "Паласио" в честь перуанских офицеров, погибших в морских сражениях. Лодки имели длину 46,25 метра, ширину 4,5 метра, глубину 2,7 метра, водоизмещение надводное 290 тонн и подводное водоизмещение 435 тонн.
Для движения под водой использовались два электродвигателя мощностью по 180 л.с. каждый, питавшиеся от двух аккумуляторных батарей по 96 ячеек каждая. В надводном положении они шли под двумя дизельными двигателями, модифицированными Sabatté и построенными Creusot, мощностью по 360 л.с. каждый, позволявшие развивать скорость 12,79 узла, а в подводном положении она составляла 8 узлов. Вооружение составляло 8 торпед.
Перуанцы изначально отказались от идеи буксировать их на родину и Максим Лобеф принялся за конструирования специального судна для их доставки. Оно должно было нести лодки внутри себя, так что вполне справедливо получило название "Kanguroo".
Идея была такова - в кормовой части судна надстройка, с машинным отделением, жилыми помещениями и всей вспомогательной инфраструктурой, вплоть до хранилища торпед и отдельных генераторов для зарядки аккумуляторных батарей. Далее шла секция-доковая камера без переборок длиной 58 метров, шириной 9 м и глубиной 6,2 м. Днище и борта были двойными и представляли собой балластные цистерны. Носовая часть была сконструирована так, что листы обшивки и набор могли демонтироваться, открывая проход в доковую камеру. Она в свою очередь отделялась от носовой части судна герметичной, но тоже съёмной переборкой, хотя кое-где мне встретилось, что это были всё-таки двери, иначе как понять такое описание: The well deck had a capacity of 3,300 cubic meters (120,000 cu ft) and was closed off by a pair of water-tight doors at its forward end.
Тут ещё параллельно возникает вопрос - а зачем было устраивать возню с демонтажом носовой оконечности, если и там можно было установить подобные двери, каковые мы видим теперь на десантных судах или паромах? Но сделали именно так.
Алгоритм действий таков: Принимается балласт в кормовые цистерны и откачивается из носовых, нос приподнимается из воды и начинается демонтаж обшивки:
Далее, демонтировав съёмную переборку (или открыв эти самые двери), заполняя снова носовые цистерны, судно опять ставят на ровный киль, а потом, продолжая равномерно принимать балласт, заглубляют настолько, что подлодка может войти в доковую камеру. Вот снимки, сделанные во время такой операции, первый выше, а потом происходит следующее:
Остаётся откачать воду из доковой камеры и лодка ляжет на кильблоки. Крепим её и снова, маневрируя балластом, поднимаем из воды нос и устанавливаем обшивку носа. Откачиваем воду из носовой части. Затем доковая камера накрывалась сверху закрытием, чтобы предупредить попадания в неё воды во время шторма или осадков.
Демонтаж носовой оконечности отнимал 17 дней, не меньше времени потребовалось и для ее сборки. Первую подводную лодку «Ферре», погрузили за семь часов. В целом для подготовки судна к плаванию затрачивали четыре-пять недель.
На этом снимке я думаю, перуанский экипаж, судя по отсутствию помпонов на бескозырках матросов :)
26 июля 1912 года "Кенгуру" и его груз отправились в далёкий путь. Пройдя Магеллановым проливом, 29 октября 1912 года судно достигло Перу и в шесть часов дня «Ферре» покинула его и встала на якорь между канонерской лодкой «Лима» и крейсером «Альмиранте Грау» на рейде Кальяо.
На перуанском сайте пишется: "...Естественно, прибытие корабля вызвало воодушевление у жителей Лимы и Чалакоса, которые посетили рейд Кальяо, чтобы убедиться в том, что возрождение нашего военно-морского флота идет полным ходом. Некоторые торговцы воспользовались этим энтузиазмом и уже в ноябре того же года великолепные открытки с изображением подводного корабля были выставлены на продажу в сигаретном магазине Portal de Escribanos и в La Habanera, расположенном на углу Меркарес...
... «Кенгуру» отплыл обратно в Тулон, а после того, как вторая лодка, «Паласио» завершила свои последние испытания, снова пересек Атлантику и в середине октября 1913 года прибыл в Кальяо. Спуск на воду второго из наших подводных аппаратов состоялся несколько дней спустя, в понедельник, 5 ноября..."
Судьба обеих лодок была достаточно блеклой. В боевых действиях им участвовать не пришлось, а в связи с началом Первой мировой войны доставка комплектующих стала невозможной. Когда батареи исчерпали срок эксплуатации, заменить их оказалось нечем. Уже в 1916 году на такую ситуацию намекал командир «Паласио», указывая, что действуя в таких условиях, можно подвергнуть риску как его корабль, так и людей, составлявших его экипаж.
В 1920 году были прекращены погружения, а к 1926 обе пошли на металлолом.
А что же "Кенгуру"? В 1914 году он ещё успел доставить подводную лодку в Бразилию, но с началом войны был реквизирован военно-морским флотом. Точно не известно, чем он занимался до рокового дня 3 декабря 1916 года, когда оказался на рейде порта Фуншал на Мадейре, куда на свою беду зашёл для небольшого ремонта. И был отправлен на дно торпедой немецкой U-38, о чём подробно рассказано в предыдущей статье:
Но это ещё не конец этой. Дело в том, что всё впервые было изобретено в Китае России, хотя во многих случаях так и не доведено до ума.
Когда у нас начали строить такие крупные подводные лодки, как "Кайман" и однотипные «Аллигатор», «Дракон» и «Крокодил», встал вопрос - а как их доставить на Дальний Восток? По железной дороге отпадало сразу, это предполагало практически полную разборку, проще было бы строить их на месте. Буксировать на такое расстояние - тоже не айс, 12 000 миль, это не баран начихал.
В январе 1909 года капитан Корпуса корабельных инженеров Л.М. Мациевич получил устный приказ временно исполняющего обязанности председателя Морского технического комитета (МТК) генерал-майора А.Н. Крылова подыскать в коммерческом флоте судно, в трюме которого можно перевезти во Владивосток две подводные лодки типа «Кайман» в неразобранном виде. Наиболее подходящим для этой цели оказался пароход Русского общества пароходства и торговли «Марс», находившийся в то время в Либаве.
Требовалось лишь разобрать носовую оконечность транспорта в доке и заполнить ее водой для ввода лодок, поскольку поднять их краном и погрузить в трюм не представлялось возможным.
Я не нашёл снимка этого "Марса", сколько не рылся в интернете. Кстати, Мациевич подал предложение подыскать что-нибудь в Англии, и подготовил запрос военно-морскому атташе России в Англии найти подходящее судно в британском торговом флоте, но А.Н. Крылов, не желая придавать операции излишнюю огласку, запретил отсылать этот документ.
Однако вскоре было решено всё-таки оставить их на Балтике из-за дороговизны перевозки (веский аргумент!), но скорее потому, что они оказались малопригодны для условий Тихого океана.
Все подготовительные документы были сданы в архив, а Л.М. Мациевич погиб в первой в истории отечественной авиации катастрофе при проведении 23 сентября 1910 года Всероссийского праздника воздухоплавания. Так всё и заглохло, в отличие от французов.
*****
А здесь можно почитать, как 42-метровые подлодки немцы переправляли из Германии в Чёрное море, частично по суше:
.............................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала: