Обзор британских медиа
🗞(+)The Telegraph в статье «Миру грозит вторая волна сбоев из-за кризиса в Красном море» рассказывает, что из-за атак повстанцев-хуистов… Простите, хуситов мир должен быть готов ко второй волне перебоев в торговле из-за кризиса в Красном море даже после разрешения конфликта, предупреждает глава судоходного гиганта. Уровень упоротости: отсутствует 🟢
По словам Кэмерона Боуи, управляющего директора Hapag-Lloyd в Великобритании, задержки могут продолжаться месяцами даже после прекращения нападений хуситов на суда, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив.
Это последний признак того, что кризис может поддерживать инфляцию на более высоком уровне в течение длительного времени, поскольку повышение стоимости перевозок отражается на мировой экономике.
Г-н Боуи сказал: «Даже после того, как мы сможем возобновить движение через Суэцкий канал, наши суда будут находиться не в том месте, оборудование будет находиться не в том месте, мы будем сталкиваться с проблемами, пытаясь вернуть суда в нормальный рабочий ритм». Это вторая волна беспокойства, с которой нам нужно справиться».
«Это не произойдёт за один или два месяца. Это может занять больше времени».
«Я не думаю, что кто-то из нас может предсказать, когда вернётся нормальная жизнь. На данный момент ситуация очень сложная и отчаянная».
Сотни судов изменили маршрут на вокруг мыса Доброй Надежды после того, как в середине декабря повстанцы, поддерживаемые Ираном, усилили нападения на коммерческие суда, проходящие через узкий судоходный канал.
Хуситы совершили более 30 нападений на торговые суда, что вызвало ответные действия международного военно-морского флота и ответные ракетные удары США и Великобритании. Хуситы утверждают, что нападения являются ответом на войну между Израилем и ХАМАС.
Hapag-Lloyd управляет пятым по величине флотом контейнеровозов в мире, на долю которого приходится почти 7% всех контейнеровозов, по данным компании Alphaliner, предоставляющей данные о судоходстве.
Она была одной из первых крупных судоходных компаний, объявивших о приостановке транзита через Красное море в середине декабря, наряду с Maersk и MSC, и в настоящее время перенаправила около 45 судов вокруг мыса Доброй Надежды.
Hapag-Lloyd оставался тверд в своём решении избегать Красного моря даже после объявления о военно-морском конвое под командованием США в рамках операции Prosperity Guardian.
Военное вмешательство под руководством США, о котором было объявлено перед Рождеством, должно было обеспечить безопасный проход судов. Компания Maersk объявила, что возобновит транзит через Красное море в конце декабря. Компания Hapag-Lloyd заявила, что это всё ещё «слишком опасно». Несколько дней спустя на другое судно Maersk было совершено нападение, и компания снова приостановила все транзиты на неопределённый срок.
«Я думаю, что очень трудно гарантировать безопасный транзит даже с военным эскортом», - говорит Боуи. «Мы не хотели идти на такой риск. Я не думаю, что в нынешних условиях можно создать надёжную защиту».
С тех пор перебои распространились на энергетический сектор: ряд танкерных компаний, включая Shell и QatarEnergy, приостановили транзитные перевозки на неопределённый срок.
Боуи говорит, что в краткосрочной перспективе перебои вряд ли изменятся. "Мы смотрим на это еженедельно и принимаем решения на еженедельной основе. Пытаться планировать на более отдаленную перспективу просто очень, очень сложно", - добавляет он.
Суда, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив, следуют транзитом в Суэцкий канал или из него - канал, на который приходится 12% мировой морской торговли. Перенаправления в районе Южной Африки увеличивают время доставки товаров на 10-14 дней, а также приводят к росту стоимости перевозок между Европой и Азией на 170%, свидетельствуют отраслевые данные [а вы это… Через Северный морской путь попробуйте сэкономить 😀 — прим. «Мекленбургского Петербуржца»].
Перенаправление маршрутов привело к резкому увеличению счетов за топливо компании Hapag-Lloyd. «Речь идёт о двузначных миллионах долларов в месяц», - говорит Боуи.
«Дело не только в том, что эти суда идут по более длинному маршруту, но и в том, что они идут быстрее, потому что пытаются наверстать время».
По данным S&P Global Market Intelligence, в ноябре 78% контейнеровозов, следующих из Азии в Европу, следовали через Суэц. К первой неделе января этот показатель упал до нуля.
По данным аналитиков Dun & Bradstreet, импорт контейнеров в Европу через Красное море в декабре сократился на пятую часть по сравнению с прошлым годом.
Магазины, включая Next и Ikea, предупредили о возможных задержках в поставках мебели и одежды, а компания Sainsbury's заявила, что перебои могут затронуть поставки вина из стран Нового Света, таких как Австралия и Новая Зеландия.
По словам Боуи, грузопотоки всё ещё движутся, просто прибытие судов занимает больше времени.
На данный момент задержкам больше всего подвержены производители, которые работают по жёсткому графику и имеют меньший объём запасов, говорит Боуи.
Автопроизводители Tesla и Volvo уже были вынуждены приостановить производство на некоторых европейских заводах из-за задержек с поставками.
Перенаправление судов означает, что они должны находиться на воде дольше, что снижает общую пропускную способность. Hapag-Lloyd фрахтует суда за пределами своего флота, чтобы восполнить пробелы.
Задержки в перевозках также приводят к нарушениям в цепочке поставок контейнеров, говорит Боуи. «Суда работают с небольшим отставанием. Мы видим, что это отставание также создаёт проблему для наших контейнеров. Контейнеры оказываются не в том месте и не в то время».
Hapag-Lloyd закупает и нанимает больше контейнеров, чтобы уменьшить их нехватку, но нехватка наблюдается и на более широком рынке, говорит Боуи. Задержки в портах вызывают проблемы во всей отрасли.
«Всё, что мы делаем, в значительной степени привязано к отдельным портам с отдельными окнами причаливания в определённые дни и в определённое время», - добавляет он. «Если вы выходите за пределы этих причальных окон, то становится очень сложно разместить судно».
Даже если судно будет на месте, контейнеров, которые ему нужно доставить, может не оказаться.
«Есть и другие случаи, когда судоходные лайнеры поставили контейнеры в порты, но судов там нет», - говорит Боуи.
Однако ситуация сейчас не похожа на тот хаос, который наблюдался во время пандемийного кризиса в цепочке поставок. Стоимость грузоперевозок всё ещё составляет лишь малую часть тех затрат, которые были во время вспышки Ковида.
По словам Боуи, «Ковид» был более экстремальным сценарием, потому что перебои в цепочке поставок возникли как раз в тот момент, когда резко вырос спрос на такие товары, как мебель.
В этот раз западные потребители всё ещё не отошли от кризиса стоимости жизни и тратят меньше на потребительские товары.
«Мне хотелось бы думать, что для розничной торговли и для конечного потребителя последствия будут очень незначительными», - говорит Боуи. «Но многое зависит от того, как долго это будет продолжаться».
В то же время судоходная отрасль сталкивается и с другими проблемами.
Нехватка воды в Панаме означает, что трафик через Панамский канал, ещё одно препятствие для судоходства, через которое проходит около 5% мировой морской торговли, сократился более чем в два раза.
Торговля на таких речных путях, как Амазонка, Рейн и Миссисипи, также значительно затруднена из-за низкого уровня воды.
«Люди думают, что товары просто волшебным образом появляются на их полках», - говорит Боуи. «Но это не так. Это связано с огромными инвестициями, с множеством различных аспектов цепочки поставок, и мы являемся лишь одним из звеньев этой цепочки».
Автор: Мелисса Лоуфорд. Перевёл: «Мекленбургский Петербуржец».
@Mecklenburger_Petersburger
P. S. от «Мекленбургского Петербуржца»: почему-то мне кажется, что из Йемена вы уберётесь поджав хвост и роняя кал точно так же, как и из Афганистана.
