Ранее я писал о том, что все прославленные в довоенное время наши арктические суда были построены за границей. Не стал исключением и "Садко".
Построенный в Британии как SS Lintrose в 1913 году для паромных перевозок в районе Ньюфаундленда, выглядел так, снимок того периода:
В 1915 году был куплен царским правительством примерно за миллион рублей золотом. Шла Первая мировая война, арктические районы быстро развивались, в том числе и для обеспечения помощи от союзников, ледоколы были остро необходимы здесь и сейчас.
Его пророчески назвали "Садко", персонажа, любившего погостить на дне морском, но тогда никто не мог предугадать судьбы этого судна.
...3 июля 1916 года «Садко» при спокойной солнечной погоде на 12-узловом ходу приближался к Кандалакше. Его пассажирами были в том числе архиерей и чиновники из Архангельска во главе с архангельским губернатором - действительным статским советником Сергеем Дмитриевичем Бибиковым. Нашёл только одну, довольно некачественную его фотографию
Чиновники ехали инспектировать строительство железной дороги на Мурман - строительство грандиозное по своим масштабам и скорости выполнения работ даже с позиций дня сегодняшнего.
На мостике «Садко» находились его капитан - Иван Павлович Бурков, третий помощник капитана Ян Мадисович Кенталь и рулевой матрос Ефим Федорович Антрушин. 44-летний капитан был опытным моряком, хорошо знавший этот район и неоднократно водивший тут другие суда. Возможно, его подвела гораздо большая, чем у них осадка ледокола, и в 10 ч. 30 м. произошёл несильный удар судна левым бортом.
Уже в советское время в 30-е годы авария преподносилась как нечто анекдотичное, якобы принимавший ванну то ли архиерей, то ли сам Бибиков появились на палубе то ли в одних кальсонах, то ли вообще без кальсон и т.п.
Меж тем происшествие расследовалось самым серьёзным образом, с опросом команды и пассажиров. Приказ о расследовании :
Разбирательство вылилось в несколько томов:
Если быть совсем кратким, то после удара образовалась обширная пробоина, сантиметров 40 в ширину и 5 метров в длину, вода начала поступать в котельное отделение, а далее и в машинное. Судно начало погружаться, возможности заделать пробоину или откачать такое количество поступавшей воды не было. Спустили несколько шлюпок, на которые поместилась часть команды и пассажиров.
Бурков ещё попытался выбросить пароход на берег острова Анисимова, отдав команду дать полный ход. В машине исполнили его приказание, но доложили, что вода поднялась уже выше пояса и дальше управлять движением возможности нет. Всё это происходило довольно быстро, в течение 12-15 минут. Капитан покинул судно в последней шлюпке. Судно до отмели не дошло и легло на дно на глубине 21 метр. (Должен оговориться - эта глубина указана в различных источниках разная. Другой вариант - всего 9 саженей, так что при отливах над поверхностью воды показывалась труба).
Уже 24 июня, даже до начала расследования аварии, было произведено обследование водолазами. Грунт представлял собой каменистую поверхность, покрытую слоем глины и ила толщиной примерно 1,2 метра. Попытки размыть его для осмотра пробоины и проверить возможность заведения под корпус цепей для подъёма оказались неудачными, мощности парового насоса не хватало, к тому же шланги оказались ветхими и не выдерживали напора.
Так что возникли планы зафрахтовать для этой цели специальное норвежское судно. Сам же подъём планировалось произвести, разместив и притопив в районе его бортов два судна, с последующей откачкой из них воды. Другими вариантами было применение специальных металлических понтонов снаружи корпуса или мягких мешков, которые следовало размещать в трюмах и накачивать воздухом. И ещё какой-то японский метод с помощью бамбука, сколько не искал, не нашёл описания.
Самым реальным был признан способ с применением понтонов, только имелась небольшая неприятность - в России таких понтонов не было. Подсчитав стоимость их изготовления, махнули на "Садко" рукой, овчинка не стоила выделки. Зато пришли к выводу, что России необходима специальная судоподъёмная организация. На том и успокоились.
Подобная организация, ЭПРОН, появилась уже в Советское время, но ещё ранее "Садко" попытался поднять «Совторгфлот» в 1930 году. Способ был аналогичен первому, который хотели применить в царское время, только притапливать собирались специальные плавсредства, плашкоуты. Но этот метод эффективен лишь в районах со значительной амплитудой колебания уровня воды при приливах и отливах. А в Кандалакшской губе эта амплитуда составляла лишь 1,8—2,4 метра. Пришлось бы провести очень большое количество перестропок — а это и долго, и дорого, и постоянно нужна хорошая погода.
Так что "Садко" пролежал на дне ещё 2 года, пока за него не взялся ЭПРОН. Поднимать решили с помощью понтонов. Главный инженер ЭПРОНа Тимофей Иванович Бобрицкий предложил изготовить цилиндрические понтоны новой конструкции грузоподъемностью 200 т каждый.
Однако сконструировать — только полдела, надо еще построить и доставить их к месту назначения. Наша промышленность постройкой понтонов в те годы вообще не занималась, и освоить выпуск новой продукции было не так-то просто. Каждый из понтонов имел около 11 м в длину, диаметр 5,5 м и массу 56 т. Для подъема «Садко» требовалось 12 таких гигантов. Сооружение их было поручено архангельскому заводу «Красная кузница» и заводу «Красное Сормово» в Горьком. Их изготовили и доставили в 1933 году, а пока водолазы проделывали тоннели под корпусом судна для завода строп. Зачастую промывка грунта водой под давлением заменялась кирками и ломами - тяжёл труд водолаза.
От постоянной работы в ледяной воде у них распухли ноги, многие были сильно простужены, тяжело, с надрывом кашляли. Люди держались из последних сил, но никто не хотел отступать. Решили во что бы то ни стало поднять пароход до наступления зимней стужи.
Кстати, в Горьком была не учтена плотность морской воды, эти понтоны не желали погружаться, пришлось добавлять специальные грузы.
20 августа, когда вроде бы все было готово к подъему «Садко», внезапно вылетела, как пробка из бутылки шампанского, носовая пара понтонов — не выдержали стропы. На ликвидацию аварии ушло почти две недели, а тут задули северные ветры, запахло зимой, приближался ледостав.
8 сентября — новая неудача: при попытке поднять «Садко» лопнули сростки стропов. И только 14 октября 1933 года корма ледокола появилась на поверхности моря. Это было после 15 часов, уже наступали сумерки, и работы пришлось приостановить. И только 15 октября пароход подняли, отвели на отмель у острова Богомолиха и стали готовить к переходу в Архангельск.
В Москву полетел доклад:
" ...Сегодня, 15 октября, в 2 часа дня, "Садко" на буксире пароходов "Совнарком" и "Ленин" отведен к острову Богомолиха, где в кратчайший срок будет заделана пробоина, и пароход последует в Архангельск. После ремонта "Садко" поступит в распоряжение ГУСМП (Гл. управление Северного морского пути) для новых славных побед во льдах Арктики.
Да здравствует наш вождь — Центральный Комитет партии во главе с тов. Сталиным!
Да здравствует правительство Советского Союза!
Начальник ЭПРОН Крылов.
Начальник Северного округа Васин.
Производители работ: Симонов, Лавров, Памаин".
А вот ответ:
«Кандалакша
начальнику ЭПРОНа Крылову.
Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом — подъемом с морского дна ледокола "Садко".
Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы.
Сталин, Молотов, Каганович, Ворошилов, Янсон»
Пока пароход лежал на дне, льдами посрезало мачты, трубу, всплыл он довольно плоским. Корпус за 17 лет оброс ракушками, разной морской растительностью, покрылся слоем ржавчины. На снимке: обмывка сразу после подъёма
А теперь оцените скорость ремонта и сравните с современной - уже 9 июля 1934 года он вышел в пробный рейс.
Далее пароход каждый год участвовал в арктических экспедициях, в том числе и поисках легендарной Земли Санникова, спасал полярников, сам зимовал во льдах в 1937-38 году
С началом войны "Садко" был задействован в доставке припасов на полярные станции и проводке судов во льдах.
11 сентября 1941 г. судно под командованием капитана Александра Гавриловича Корельского следовало с грузами снабжения на Землю Франца-Иосифа. В штормовую погоду ледокол нарвался на необозначенные на карте рифы и спустя двое суток затонул. Погиб один человек, остальные были спасены подошедшим на помощь ледоколом "Ленин".
Капитан сделал все возможное для спасения экипажа, оставаясь до самого последнего момента на борту судна и руководя спасательной операцией. В то же время, Корельский не мог не понимать, что дни его сочтены. Несмотря на то, что эта банка не значилась на карте, а льды вынуждают постоянно маневрировать на свой страх и риск, в условиях военного времени надеяться на смягчающие обстоятельства не приходилось.
Капитана Буркова, посадившего "Садко" на мель в самых благоприятных условиях, тоже, между прочим, в военное время и к тому же вместе с губернатором, пожурили за самоуверенность. Корельского же, ведущего ледокол в сложнейших условиях, арестовали, обвинили во вредительстве, и в 1942 году в Архангельске он был расстрелян.
******
Ещё одна статья о подъёме судов с различными технологиями:
.............................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала:
