Продолжаем вспоминать подробности перехода кораблей Балтийского флота весной 1918 года из Гельсингфорса в Кронштадт. В историю военно-морского флота эти переходы (а их было несколько) вошли под одним названием "Ледовый поход Балтийского флота". Как мы уже хорошо знаем, в общем это было три (с переходом из Ревеля в Гельсингфорс - даже четыре) самостоятельных операции, проводимые с марта (февраля) по апрель, причем почти для каждой и них были свои условия - маршрут, состояние льда, ледокольное обеспечение, состав кораблей и судов! По моему мнению сложность перехода возрастала с каждым новым выходом в море, хотя казалось бы должно быть наоборот (весна же продолжалась!). Ранее мы вспомнили поход Первого отряда (читать ЗДЕСЬ) , затем поход Второго отряда (читать ТУТ), и вот теперь история Третьего отряда, на мой взгляд самая сложная.
Итак, к 10 апреля 1918 года два первых отряда Балтийского флота, куда вошли самые крупные и, можно сказать, "ценные" боевые корабли, дошли до Кронштадта. Однако в Гельсингфорсе на тот момент осталось еще большое количество боевых кораблей и судов, можно сказать - огромное, более 200 единиц! Это, в первую очередь - эсминцы, миноносцы, подводные лодки, минные заградители, тральщики, транспорта, вспомогательные суда - то есть те корабли и суда, без которых, по сути, нет настоящего боеспособного флота!
Для справки: Кстати, среди оставшихся находились и императорские яхты "Штандарт" и "Полярная звезда", и учебный корабль (бывший броненосец) "Петр Великий", учебный корабль (бывший броненосный крейсер) "Память Азова" (судно "Двина"), и гидроавиатранспорт "Орлица", и спасательное судно "Волхов" (будущая "Коммуна"), и такой забытый сейчас ветеран как минный заградитель "Нарова" - бывший первый океанский русский (или в мире) броненосный крейсер "Генерал-Адмирал".
И как было отмечено - проблем с каждым днем не становилось меньше. И дело не только в том, что в базе не осталось по настоящему мощных ледоколов, все какие были на тот момент оказались в Кронштадте или были захвачены. Можно было рассчитывать на портовые ледоколы, сторожевые корабли ледокольного типа и мужество экипажей. И не в том, что погода в тут весну не способствовала решению задач. Как правило уже во второй половине марта в Финском заливе лед начинает сходить, но как раз весной 1918 года это процесс затянулся. В восточной части Финского залива от острова Сескар до Кронштадта лед оставался неподвижным до второй половины апреля, причем его средняя толщина составляла около полуметра, а в районе Толбухина маяка - 64 см. А если добавить торосы - то ситуация будет еще сложнее. Главное, как мне кажется, имели место серьезные проблемы в управлении Балтийским флотом, в первую очередь тех сил, которые были сосредоточены в Гельсингфорсе.
Принято считать, и формально это подтверждается документами, что с 5 апреля 1918 года во главе флота стоял А.М.Щастный, это не оспаривается, вот только насколько власть именно его как НАМОРСИ была действующей и сильной в условиях той анархии, дезертирства и растерянности, которые имели место. Да, действовал Совет флагманов (утвержденный Щастным), но при этом часть командиров кораблей просто оставили свои должности и покинули свои корабли, как и часть экипажей. Если боевые корабли имели хотя бы уменьшенные экипажи, то некоторые транспорта были полностью брошены, стояли без экипажей, без топлива, без воды и продовольствия. Часть судов находилась в ремонте, многие - с разобранными машинами. Как управлять таким флотом, когда нет командования?
Вспомним, что никто не отменял и приказ из столицы о том, что корабли, которые нельзя будет увести, следует подготовить к взрыву, и Совет флагманов постановил начать данные работы. Часть транспортных судов на заседании того же Совета еще 3 апреля решили продать частным владельцам! (не нашел данные о каких судах шла речь). Интересно, как это им удалось! 5 апреля под руководством А.М.Щастного прошло заключение Гангэудского соглашения с немцами (которые еще 3 апреля высадились на полуострове Гангэ (Ханко) и двинулись к Гельсингфорсу, готовясь к штурму города), согласно которого немцы не будут предпринимать немедленный захват кораблей и судов под русским военным флагом и т.д.
Интересно, что в этой ситуации, как пишет в своей работе А.Ю.Царьков, в Гельсингфорс прибыло около 500 моряков из Кронштадта, это были организованные, хорошо вооруженные, дисциплинированные, понимающие политическую ситуацию и стоящие задачи люди, готовые выполнять команды. Из них была создана "Чрезвычайная пятерка", из депутатов Первого чрезвычайного областного съезда работников водного транспорта Балтийского моря, которая имела полномочия на эвакуацию транспортных судов и имущества в Кронштадт. На этом фоне активизировались флотские комитеты на кораблях судах, состоялось несколько совещаний с представителями экипажей и т.д. В итоге - удалось активизировать массу моряков, матросов, рабочих и служащих порта на подготовку кораблей и судов к предстоящему переходу в Кронштадт.
Здесь уместной будет цитата К.Б.Назаренко из его книги о ледовом походе: "...не принижая роли А.М.Щастного и офицеров, следует подчеркнуть, что Ледовый поход не мог бы состоятся без доброй воли матросов. Важно, что если старая сухопутная армия к этому времени уже не существовала, то матросы сохранили достаточно хорошую способность к самоорганизации и мобилизации в критических обстоятельствах.Если бы матросы пали духом, им проще было бы уехать из Гельсингфорса на суше, что было возможно до 8-9 апреля, поскольку сохранялось железнодорожное сообщение в Петроградом. Однако этот путь выбрало меньшинство. Команды третьего эшелона флота предпочли совершить исключительное усилие и довести свои корабли о Кронштадта. Переход в таких сложных условиях , при недостатке ледоколов ранее считался невозможным."
Вот такое соединение власти и воли моряков, как оказалось - это большая сила. На совещании флотских комитетов (в том числе транспортов и судов) 8 апреля была представлена сложившаяся ситуация, в том числе трудности с подготовкой к эвакуации, по итогам - оставшиеся экипажи начали как могли оживлять транспорта и вспомогательные корабля и готовить их для выхода в море. На этот раз не стали выходить всем одним большим отрядом - слишком много единиц следовало выводить, а ледоколов уже почти и не было, решили разбить оставшиеся корабли на эшелоны и отправлять в Кронштадт по готовности, группами.
В итоге из всех эсминцев (миноносцев), подводных лодок, тральщиков, минзагов, сторожевиков и транспортов составили огромный третий отряд, который разделили на шесть эшелонов. Главные трудности при подготовке возникли с комплектованием экипажей. Например, на эскадренном миноносце «Эмир Бухарский» при штате в семь офицеров остался один, из 92 матросов было 32, на миноносце «Амурец» остались только пять офицеров и восемь матросов, на миноносце «Забайкалец» всего четыре офицера и восемь матросов. Были случаи и похуже: миноносец "Стерегущий" - 4 офицера и ни одного матроса, миноносец "Страшный" - 3 офицера и ни одного матроса, эсминец "Азард", миноносец "Донской казак" - ни одного человека из экипажа!
7 апреля 1918 года из Гельсингфорс в Кронштадт вышел первый эшелон Третьего отряда. В его состав входили подводные лодки «Волк», «Вепрь», «Рысь», «Пантера», «Ягуар», «Леопард», «Змея» и «Ерш» (тип "Барс"). Их вели сторожевые суда «Руслан» и «Ястреб», буксир «Аркона». В качестве ледоколов здесь использовались сторожевые суда, их прочность корпуса допускала противоборство со льдом до полуметра толщиной, правда мощность машины была для этого недостаточной. Но что есть - то и есть.
Для справки: Сторожевой корабль/посыльное судно "Ястреб" - бывший пароход «Боре-II», строился в Швеции по заказу финской компании, спущен на воду в 1900 году. 16 марта 1916 года мобилизован в Балтийский флот в качестве посыльного судна. Размерения: 55х9х 4 м; водоизмещение-1150 т; ЭУ - ПМ, 1224 л. с., 2 котла; скорость хода - 12 узлов, запас угля - 85 т; дальность плавания - 1050 миль. Вооружение: два 105-мм орудия (немецкие, с крейсера "Магдебург"), 2 пулемета. Имел форштевень ледокольного типа и усиленный набор корпуса в носовой части, что позволяло ему плавать и тогда, когда лед становился непреодолимым препятствием для обычных пароходов.
Подводные лодки на рейде построились в кильватерную колонну - «Ягуар», «Пантера», «Рысь», «Змея», «Леопард», «Ерш», «Волк» и «Вепрь». В 09:57 пошли под электромоторами. В 11:05 «Ягуар» встал и ждал остальные лодки. В 11:15 дали самый малый ход и продолжили плавание. Этот переход с остановками продолжался весь день. Сторожевое судно «Ястреб» шло головным, ломая лед, «Руслан» подпирал его сзади. Следом за ними шла «Аркона», раздвигая своим широким корпусом пробитый «Ястребом» коридор, по которому двигались подводные лодки. Командовал «Ястребом» Николай Николаевич Баргузин, избранный на эту должность после революции экипажем корабля, а ранее служивший на судне штурманом.
Вскоре после выхода из гавани они оказались в сплошном ровном льду толщиной 50-60 см. В отдельных местах встречались почти метровые ледяные поля. Передвижение субмарин, которые шли и под электромоторами, и под дизелями часто прерывалось из-за льда. Сторожевикам часто приходилось работать в тандеме - в корму «Ястреба» вставал «Руслан», но и в этом случае их сил хватало не всегда (машины не имели необходимой мощности). Тем не менее отряд медленно продвигался вперед через лед и торосы. Вечером 7 апреля они заночевали у острова Грошер, «Ягуару» повезло больше всех, и он заночевал на швартовых у сторожевого судна «Ястреб».
В 06:00 8 апреля движение продолжилось во льду, но с переменным успехом. Ледоколы и сторожевые суда пробили дорогу, и лодки продолжили движение в кильватерной колонне - «Ягуар», «Пантера», «Леопард», «Волк», «Рысь», «Ерш», «Змея», «Вепрь» и транспорт (буксир) «Аркона». Весь день двигались с перерывами. В 17:45 с «Волка» сообщили, что на горизонте видно судно, похожее на «Тармо». На новую ночевку отряд стал в 19:35, продолжил плавание в 08:30 9 апреля. Утро 9 апреля началось с неприятностей - в 08:30 «Леопард» дал полный передний ход вместо заднего и таранил «Пантеру». На ней от удара лопнул штуртрос, но других повреждений удалось избежать. В 10:30 «Ягуар» взял поврежденную субмарину на буксир и отряд продолжил движение. В 10:45 отдали буксир и пошли за ледоколами далее. В 12:00 лодки стали и дали время командам перекусить. Потом переход продолжился, и заночевал отряд у мигалки Бойк-Э. Следует отметить, что по документам около 19:50 над отрядом пролетел аэроплан. Что это был за самолет, неизвестно, но, скорее всего, германский. В 20:40 подводные лодки встали на ночевку во льдах.
В 07:25 10 апреля плавание "Волка", "Вепря", "Рыси" и других субмарин возобновилось, субмарины вновь пошли за ледоколами, но в 08:30 отряд остановился и ожидал отставших «Рысь», «Ерша», «Змею» и «Вепря». В 10:00 сторожевое судно «Ястреб» село на камни, но в 11:30 смогло сойти с них самостоятельно и движение продолжилось. Вечером, в 19.45, лодки стали на ночевку у банки Санк-Э, у острова Ранкэ.
Примерно половину пути пришлось идти в тумане, как вспоминали, порой видимость не превышала одного кабельтова, корабли шли вслепую. В
таких условиях нелегко обеспечить необходимую точность плавания даже на
чистой воде, а во льдах курс менялся каждую минуту, о скорости хода
можно было только догадываться. Между тем подо льдом находились
камни, банки, другие опасности - чтобы обойти их, требовалось знать
точное место корабля. А как его узнать, когда и берега не видно и соседних кораблей!
Кусков В.П. в своей книге Корабли Октября" приводит интересный способ место определения, который использовал командир "Ястреба" в туман. По его словам, "...как только берег начал немного просвечивать сквозь туман. Н.Н.Баргузин спускал на лед велосипед (!), садился на него и ехал к берегу. Когда ясно были видны береговые скалы, стала видна на одной из них. Баргузин так опознал башню на острове Ранкэ, подъехал к ней вплотную и возвратился обратно пешком, измеряя расстояние шагами. Уже на на мостике, навел пеленгатор на цепочку своих следов, шаги перевел в кабельтовы, и на карте нанес..." Хотите верьте - хотите нет, но согласитесь, оригинально!
11 апреля в 08:30 отряд продолжил продвижение в Кронштадт, шли за сторожевиками. Но было не легко. Первые сутки было особых опасностей не было, но вскоре субмарины начало затирать льдом, все они получили различные повреждения корпусов и рулей, но остались на плаву. Более того, на подводных лодках старались сразу устранять неисправности и поломки, если их обнаруживали. Так, например, на подводной лодке «Рысь» 11 апреля в 14:30 заполнили носовую балластную цистерну, чтобы осмотреть повреждения руля, а чуть позже, в 14:45, заполнили кормовую балластную цистерну, чтобы осмотреть повреждения торпедных аппаратов.
У Меренкари корабли встретили торосы, движение резко замедлилось. Скорость движения каравана была так не велика, так что вскоре, примерно в 15.30, отряд подводных лодок нагнали транспорты других эшелонов. Это была вторая группа отряда из двенадцати кораблей и судов (по другим данным - 6 ЭМ, 2 ПЛ, 6 транспортов), которая вышла 9 апреля (на двое суток позже), ее вели ледоколы «Аванс» и «Колывань». Дальше решили идти вместе. Ожидалось, что будет легче, ведь прибавилось два ледокола. Но предположения не оправдались. Концевые боялись отстать и застрять во льдах, а потому стремились быть поближе к ледоколам, обгоняли друг друга. Иногда обгон удавался, но чаще и обгоняющий и обгоняемый застревали в узком проходе между ледяными полями. «Ястреб» или один из ледоколов возвращался на помощь, а движение всех остальных от этого замедлялось. Тут возникают вопросы к общему управлению колонной кораблей, которой судя по всему не было, если такое творилось. В 20:20 лодки стали на ночевку и заночевали они у маяка Меренкарт.
Для справки: ледокол "Аванс" - был построен в Киле по заказу финской компании, вступил в строй в 1899 года, 1300 л.с. Ледокол работал вполне исправно и к началу Первой мировой войны продолжал обслуживать район Абоского порта. Принадлежал он местному городскому самоуправлению г.Або. С 11.1918 находился в порту на хранении. В 1922 возвращен Финляндии согласно Юрьевскому мирному договору.
В 07:55 12 апреля движение продолжилось во льду с частыми остановками. Субмарины чередовали движение под дизелями и электромоторами, внимательно следили за зарядкой аккумуляторных батарей. В 20:05 подлодки прекратили движение и замерли во льду для ночлега. Заночевал отряд у Нестер-Тамио.
Особенно сложным стало продвижение 13 и 14 апреля, когда лодки шли севернее острова Кивикари (Киви-Кари). Ситуация стала критической, и тогда на помощь им пришло посыльное судно «Кречет».
Вот как это описал командир «Кречета» В. Янкович: «Сжимаемый ветром лед влезал на затертые подводные лодки, над поверхностью льда виднелись лишь надстройки, а проводившие их до этого «Ястреб», «Руслан» и «Азимут» сами сидели на торосах, требуя помощи. Положение было настолько серьезным, что команды сдавливаемых лодок сошли на лед. Освободив от торосов «Ястреба», «Руслана» и «Азимут», «Кречет» начал спасение подводных лодок. После усиленной работы он пробился вплотную к лодкам, раздробляя лед вокруг них, подавал буксир и вытаскивал их из опасного положения, выводя до места, откуда они могли следовать дальше со своими конвоирами».
Действительно, 13 апреля на подводной лодке «Рысь», которая в течение дня шла под электромоторами и дизелями с 07:00, в 08:30 лопнул штуртрос. Его чинили до 09:25 и потом продолжили движение. В 11:45 лодку затерло льдом, и помог ей «Кречет», он четыре раза подавал буксиры и каждый раз они рвались. В результате лодке удалось выбраться из торосов на чистую воду. 14 апреля в 12:00 к ней снова подошел «Кречет», но вновь буксиры рвутся. Ледовая ситуация усложнилась, и тогда «Рысь» в 14:00 взял на буксир ледокол «Аванс».
13 апреля принесло всем лодкам много неприятностей: на «Леопарде» сломалась шестеренка рулевого привода, на «Ерше» вышли из строя дизели, на «Волке» ударами льдин оторвало лист кормовой палубной цистерны. Тем не менее отряд весь день преодолевал ледовые поля и торосы с помощью «Кречета» (который догнал караван, по данным Царькова). На ночевку первый эшелон встал у маяка Галли. 14 апреля движение эшелона продолжилось вслед за «Кречетом» и ледоколами, на последнюю ночевку они встали в 22.00 у Биерк-Э.
В 05:10 15 апреля 1918 года движение субмарин своим ходом возобновилось, причем они двигались уже своим ходом по чистой воде. В 20:20 «Ягуар» вошел на Большой Кронштадтский рейд и в 21:00 стал на швартовы к стенке на малом Кронштадтском рейде. В 21:45 «Рысь» вошла в гавань Кронштадта и стала у борта транспорта «Тосно».
К 18 апреля все подводные лодки смогли благополучно достигнуть Кронштадта, и последней из них была "Пантера", известность которой уже скоро будет заработана в бою.
А пока, это была одна из подводных лодок типа "Барс", которой как и всем (вернее ее экипажу) надо было дойти до Кронштадта через льды Финского залива. Ее экипаж еще в Ревеле демобилизованный на 60%, нуждался в пополнении грамотными специалистами. Часть из них пришла с подводной лодки «Единорог» (минно-машинный унтер-офицер Ф.В. Сакун, рулевой Мурро, телеграфист Ухарский). А вот с командиром «Пантере» не повезло - лейтенант Максимович дезертировал и вместо него был назначен Ю.В. Пуар, который ранее служил на подводных лодках типа "АГ".
Для справки: по некоторым источникам после Максимовича временно исполнял должность командира "Пантеры" Александр Александрович Ждан-Пушкин, а вот потом уже командиром стал Юлий Витальевич Пуаре (с 6 апреля 1918 года)
На лодке в Гельсингфорсе то и дело возникали митинги, но работа по подготовке к походу лодки, стоявшей у стенки в Южной гавани, продолжалась. На субмарину смогли погрузить запчасти, несколько дизельных блоков, ящики с приборами и электролампами, мешки с мукой, тюки с обмундированием. Все места на лодки заполнили имуществом с флотских складов, даже в торпедные аппараты поместили грузы. Особо сложной оказалась ситуация с главными двигателями - в строю на лодке остался лишь один дизель, второй нуждался в заводском ремонте. Тем не менее, лодка ушла в Кронштадт своим ходом. Этот переход стал очень трудным и вошел в историю.
Вот как подводники описали борьбу со льдами: «Приходилось преодолевать и торосистые образования, форсируя в этих случаях льды толщиной в два метра. На траверзе Бьерке глыбы льда громоздились на палубу лодки, мяли стальные листы надстройки. Команды вручную сбрасывали их за борт. В таких условиях «Пантера» иногда за час проходила не более 100 метров. Все, кроме электрика внизу на станции и командира с рулевым на мостике, в такие часы не уходили с палубы, освобождая ломами и пешнями корпус лодки от ледового плена... С наступлением темноты стопорили моторы. Электрики с мотористами заряжали аккумуляторы, а все остальные ремонтировали корпус. Предварительно заполняли кормовую балластную цистерну, а затем ломами, кувалдами и струбцинами выпрямляли и скрепляли листы обшивки. На следующие сутки начинали все сначала... Спали в эти дни всего по нескольку часов. Некогда было даже приготовить и согреть пищу: ели всухомятку и лишь сухари запивали холодной водой из бачка».
Как вспоминали, в ряде случаев сжатие льдами было настолько сильным, что командир отдавал приказ всем сойти на лед. На лодке оставался только он и боцман. Но к счастью, все закончилось благополучно, хотя дважды за переход на лодке рвался штуртрос и его приходилось чинить. Во второй раз поломку не удалось устранить, и «Пантеру» пришлось взять на буксир сторожевому судну «Ястреб», но он не смог вывести ее из ледового плена. Ситуацию спас ледокол «Силач», который вывел лодку на чистую воду и передал для буксировки транспорту «Аз». Потом он вновь взял ее на буксир и провел через все торосы. И вот 18 апреля «Пантера» зашла в Кронштадт. Поход Первого эшелона Третьего отряда закончился, но только для подводных лодок!
В заключении - небольшое дополнение по работе "Ястреба" и "Руслана", а также их взаимодействие с другими ледоколами. Интересно, что за счет разницы в скорости перехода, и с учетом того, что после первого эшелона во льду все же мог оставаться какой то "канал", последующие отряды, особенно на заключительном этапе перехода, примерно после Котки, ближе к Койвисто и Бьерке могли нагонять друг друга и их ледоколы (ледокольные пароходы) помогали друг другу. Иначе как еще объяснить тот факт, что подводным лодкам первого эшелоны, вышедшим из Гельсингфорса 7 апреля, 13-14 апреля помогает "Кречет", который выводил из базы свой, последний (шестой) эшелон 11 апреля! Причем помогал он не только лодкам.
Кусков в своей книге описывает, что как раз 13 апреля на "Ястребе" возникли неполадки - тяжелая работа во льдах оказалась непосильной для его механизмов: в машину и кочегарку начала поступать вода, она поднялась до поддувал, угрожая залить топки. С большим трудом откачав воду, установили, что лопнула питательная труба. После устранения поломки подняли пар в котле и дали ход, приблизились к застрявшему в торосах «Авансу», освободили его и вновь «Ястреб» снова пошел головным. И все же корпус «Ястреба» все же оказался недостаточно прочным: у него надломился форштевень и появились трещины в обшивке носовой части, но борта были пока целы.
"Была надежда, что больше повреждений не будет, так как теперь шли по каналу, пробитому «Ермаком». Лед в нем уже сплачивался, но сплошного поля еще не было". В описании действий "Ястреба" у Кускова еще несколько раз встречается упоминание "Канала от "Ермака" - здесь возникает вопрос, когда "Ермак" успел пробить этот канал, если при "работе" с Первым и вторым отрядом он не подходил так близко к финскому побережью? Может раньше? И канал не закрыло льдом? Странно.
На последним этапе, когда и караван стал побольше, замыкающей части отряда приходилось все труднее и труднее бороться со льдами и «Ястреб» с «Руслан», в паре получали приказание возвратиться назад и помочь начавшим отставать кораблям. Видимо, какое то общее руководство караваном судов все же было - но где если не на одном из этих судов?
Суда тогда с трудом развернулись на обратный курс и пошли выполнять задание. Начавшаяся подвижка льдов не оставила и следа от недавно пробитого канала. На месте его громоздились торосы. В борьбе с ними машина «Ястреба» не выдержала: отказали фланцы воздушного насоса. пришлось срочно с привлечением механиком в "Руслана" проводить ремонт, менять фланцы, трубки, пока машина снова не заработала.
В конце перехода новая беда - на «Ястребе» начал кончался уголь. Из Гельсингфорса вышли, заполнив ямы примерно на три четверти и в нормальных условиях этого с избытком хватило бы дойти до Кронштадта и обратно, но в тяжелых обстоятельствах ледового плавания и полного запаса было бы недостаточно. В топки пошла сделанная для утепления на зиму деревянная обшивка надстроек. Пар берегли, - только в машину и чуть - на камбуз, на отопление не тратили. Проблема была в том, что в отряде шли подводные лодки - у них углем не разживешься!
Но и надстроечной обшивки оказалось достаточно, чтобы добраться до
застрявшего во льдах «Кречета». Помогли ему освободиться ото льда и
приняли от него 12 тонн угля.
Для справки: "Кречет" в свою очередь тоже оказал помощь в освобождении от льда и подводных лодок, и тех же "Ястреба" с "Русланом". Вот так и челночно и действовали...
Освободив от ледовых объятий еще несколько кораблей, «Ястреб» повел их на восток. Правда угля хватило до Койвисто, но уже отсюда далее шел довольно хорошо сохранившийся след от «Ермака» (как такое возможно?). Кораблям было приказано самостоятельно идти по следу, а «Ястребу» - принять с одного из транспортов еще 50 т угля и возвращаться назад для помощи отставшим кораблям. Зачем?
Да потому что по этому фарватеру продолжали идти корабли других эшелонов все того же Третьего отряда! ....
Окончание следует.
Ссылка на окончание будет размещена ЗДЕСЬ
Источники: Дрезен, А. Балтийский флот в Октябрьской революции и гражданской войне/А.К.Дрезен.- М.-Л.: Партиздат, 1932. - 338 с.; Кровяков, Н.
Ледовый поход Балтийского флота в 1918 году/ Н.С. Кровяков.- М.:
Воениздат, 1955. – 221 с.; Пухов, А. Балтийский флот в обороне Петрограда. 1919 год/А.Пухов.- М.-Л.: Военмориздат НКВМФ СССР, 1939. - 140 с.; 224 с.; Царьков А.Ю. Ледовый поход Балтфлота в 1918 г. - МК - 6(225), 2018. - 32 с.; Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917 - декабрь 1918)/ Ред.кол.Фрайман А и др.- М.: Наука, 1968. - 368с.; Назаренко К.Б. Балтийский флот в революции. 1917-1918 гг. - М.: Эксмо: Яуза; СПб. : Якорь, 2017. - 448 с.; Назаренко К.Б. Ледовый поход Балтийского флота. Кораблекрушение в море революции.- СПб.: Питер, 2020. - 464 с.; Макаров С., Кузнецов Н., Долгова С. Ледокол "Ермак". - Паульсен, 2010. - 640 с.4 Кровяков Н.С. Ледовый поход Балтийского флота в 1918 году. М: военное издательство МО СССР, 1955.- 224 с.; Кусков, В. Корабли Октября. - Л.: Лениздат, 1984. - 192 с.