Вот даже и не знаю, как рассказать так, чтобы не было по-технарски занудно, дабы читатель не свихнул челюсть зевая, и в то же время, чтобы материал не был «пустым». Но, попробую.
Ранее мы уже писали о том, как Российская империя заложила серию крейсеров типа «Светлана», по цене 9630 тыс. целковых за единицу. Цена не маленькая(для такого водоизмещения), но, в целом, корабль должен был выйти достаточно приличный.
Заложили их на двух верфях: Руссо-Балте (в Ревеле)и на Путиловской верфи. Принято писать, что «…История создания завода Русско-Балтийского судостроительного и механического акционерного общества непосредственным образом связана с подготовкой России к первой мировой войне». Ну, как бы… наверное, это все же ошибочный тезис. Да, судостроительный комплекс был построен на участке площадью 76 тысяч квадратных метров французской военно-промышленной компанией Schneider-Creusot, также строительные работы вели несколько петербургских и местных строительных компаний и механических заводов, но…
Все, что строилось на Балтике, ориентировалось на немецкие поставки и оборудование. Зависимость от предприятий-поставщиков (как русских, так и иностранных) дорого обошлась русским заводам, в том числе и Русско-Балтийскому, и явилась одной из причин невыполнения программы строительства кораблей. Перегруженные военными заказами русские сталелитейные и металлообрабатывающие заводы, связанные с судостроением, постоянно срывали сроки поставки и зачастую изготовляли изделия низкого качества, которые браковал наблюдающий аппарат Морского министерства. В связи с обстоятельствами военного времени испытывалась острая нехватка в рабочей силе и особенно в рабочих высокой квалификации, отчего особенно сильно страдали вновь организованные предприятия в Прибалтике. Администрация Русско-Балтийского завода, например, неоднократно обращалась с просьбами в Морское министерство выделить для работы на заводе матросов Ревельской крепости Петра Великого и со строящихся в Ревеле кораблей, но командование Балтийского флота, опасаясь революционной агитации со стороны рабочих, наотрез отказалось это сделать.
Эсминцы, крейсера, подводные лодки, все они имели немецкую «начинку». На верфи в Ревеле были заложены два лёгких крейсера «Светлана» и «Адмирал Грейг», а также четыре эсминца класса «Гавриил». У них тоже начинка была немецкой. С кем воевать собирались? Как-то нелогично получается. Впрочем, Первая Мировая, в принципе, случилась… (нелогично). Ладно, наш рассказ не о том.
Все поменялось. В результате диверсии в 1917 г. на складах верфи в Ревеле, где огонь уничтожил заготовленное имущество и материалы, а также детали вспомогательных и главных механизмов. В этой связи срок окончания строительства крейсера осенью 1917 г. представлялся неопределенным. А тут еще возникла угроза захвата Ревеля. Пришлось принимать меры.
Что-то достроили, что-то притащили в Петроград. Руссо-Балт стал называться «Эстонское представительство Английско-Балтийского судостроительного и механического акционерного общества» (эст. Inglise-Balti laevaehituse ja mehaanika aktsiaseltsi Eesti esindus, англ. Anglo-Baltic Shipbuilding Engineering Company's Comitee for Estonia) со штаб-квартирой в Таллине.
«Светлана», которую строил Руссо-Балт (и на которую успели поставить турбины) стала «Профинтерном», а, потом и «Красным Крымом». О ней мы уже рассказывали.
Наша история начинается с того момента, когда было принято решение по остальным кораблям. Ну, казалось бы: бери и достраивай по первоначальному проекту! Классные крейсера, они бы усилили новый флот. Какие проблемы? Российская Империя ж до революции были второй экономикой мира! Она сама строила турбины! (Если что, это сарказм).
Беда в том, что Российская империя не строила турбины, она их собирала из импортных комплектующих, (изготавливая лишь отдельные детали). И дело было не только в турбинах. Было очень много комплектующих, которые у нас не изготавливались. Начинять крейсера было нечем. Немецкий «Вулкан» больше не поставлял ни турбины, ни вентиляторы, ни арматуру.
Любой недострой занимает место, требует затрат, его нужно поддерживать, охранять, он занимает место у причальной стенки.
Вот потому в 1923 г. недостроенные крейсера внесли в список судов, подлежащих ликвидации через Центральную комиссию по учету и реализации государственных фондов, которая рассматривала вариант продажи его на слом за границу (например, в Германию).
Однако в ноябре того же года Совет Труда и Обороны (СТО) принял решение о передаче корпуса ревельского «Адмирала Грейга» в распоряжение Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ), являвшегося тогда центральным органом по управлению промышленностью и строительством в СССР. Чуть позже, аналогичное решение было принято и по «путиловскому» «Адмиралу Спиридову».
Третий корабль «Адмирал Корнилов» спустили на воду в 1922 г., но через несколько лет разобрали.
Работы по достройке нефтеналивных судов — несостоявшихся боевых кораблей «Адмирал Грейг» и
«Адмирал Спиридов» — начались в 1924 г. и велись Балтийским заводом и Северной (бывшей Путиловской) верфью соответственно.
Заказчиком судов выступал государственный «Нефтяной синдикат» («Нефтесиндикат»). Оба танкера предназначались для вывоза из порта Батуми нефти, добывавшейся на Кавказе и продававшейся за рубеж. Ревельский «Адмирал Грейг», строившийся на Балтийском заводе стал зваться «Азнефть». Путиловский «Адмирал Спиридов» достраивался на родной верфи как «Грознефть». Проекты судов разрабатывались в технических бюро достраивавших их предприятий, отчего вышли они малость разными. Общей была только трехостровная архитектура (традиционная для танкеров того времени): короткая баковая надстройка; высокая надстройка с ходовым мостиком в средней части судна и ютовая надстройка.
Похожими были и их параметры длина наибольшая 158,6, длина между перпендикулярами 156,8, ширина 15,2, осадка в полном грузу и осадка порожнем 6,72 и 3,64 м соответственно; высота борта 9,05, высота над
водного борта в грузу 2,33 м. Водоизмещение судна порожнем составляло 2680 т, в грузу — 9010 т.
Ради интереса можно посмотреть нагрузку масс. Итак:
-0101 корпус — 2005 т., 0103 дельные вещи — 14 т., 0105 покрытия (дерево, линолеум) и окраска — 58 тонн, оборудование помещений — 32,5 т;
-02 рулевое, якорное, шлюпочное, грузовое устройства — 27 т, 65 т, 12 т, 11,5 т соответственно;
-03 системы судовые — 95,5 т;
-04 энергетическая установка — 329 т;
-05 электрическое оборудование — 4,5 т;
Топливо и масло для главных двигателей 425 и 47 т; запасы воды для котлов и для бытовых нужд — 61 и
23 т; груз нефти — 5800 т.
Объективно говоря, это были не полноценные танкера, а именно «переделки». В носовой части выгородили сухогрузный трюм, в корме выгородили машинное и котельное отделения. В трюме между танком № 1 и судовыми помещениями под баковой надстройкой находился отсек для перевозки навалочных грузов. Для осуществления грузовых операций каждоеиз судов располагало несколькими 3-тонными и одной 12-тонной стрелами, оснащенными лебедками соответствующих тяговых усилий.\
Рулевое устройство тоже претерпело изменения. От вспомогательных рулей, естественно отказались. Поменялась и площадь пера руля.
Расчет непотопляемости танкеров был проведен по «двухотсечному» правилу. Наихудшим рассматривался случай одновременного затопления машинного и котельного отделений. Запомним этот факт (он нам потом пригодится).
Для перевозки нефти в зимний период предназначались грузовые объемы, находившиеся исключительно между вторым дном и нижней палубой: четыре танка, располагавшиеся в нос от миделевой части судна (с № 2 по № 5), и три танка, располагавшиеся в корму (с № 6 по № 8). Система мойки танков отсутствовала. Подогрев танков так же не предусматривался, именно поэтому расположение танков было именно таким.
Летом можно было брать нефть дополнительно: в танк № 1, также находившийся в трюме, перед танком
№ 2; в небольшую, вместимостью 350 т, цистернукоффердам между 5 и 6 танками; в цистерны, размещавшиеся между верхней и нижней палубами. В 1927 году на «Грознефть» все же поставили систему подогрева нефти, что потребовало увеличения мощности котлов. Включение в работу этой системы за трое суток до прихода в порт назначения позволяло подготовить нефть к разгрузке путем увеличения
ее температуры с 4° до 15 °С.
Что поставили вместо турбин в качестве двигателей?
На танкерах установили по два дизеля, изготовленных в 1926 г. на заводе «Русский дизель», работавших каждый на свой гребной вал. Но это были не лицензионные «Зульцера». За основу взяли дизель завода Нобеля, разработанный для подводных лодок. Двигатель изначально проектировался как двухтактный четырехцилиндровый, крейцкопфный, компрессорный с мощностью 660 л.с.
На базе этого проекта сделали шестерку 6ДКРВ41/60, мощностью 750 л. с. Два двигателя обеспечивали танкеру скорость в 9,5 узлов. К сожалению, проект завода «Нобель» оказался весьма… сырым, и как следствие, «шестерки» сделанные на базе этого проекта тоже оказались не совсем удачными и капризными.
В 1926 г. танкера были переданы для эксплуатации ЧерноморскоАзовской государственной конторе акционерного общества «Советский торговый флот» («Совторгфлот»). Через восемь лет оба судна перешли в ведение пароходства «Советский танкер» («Совтанкер»).
Танкер "Азнефть" прибыл на рейд на буксире ледокола №4 для постановки в ремонт, поэтому на нем был демонтирован главный двигатель. Начался шторм. Танкер сорвало с якоря и понесло на юго-западный мол. Ледокол и портовые буксиры не смогли оказать помощь из-за волнения и близости волнолома, о который уже бился танкер. От сильных ударов о бетонные массивы мола танкер переломился. Команду удалось спасти. Члены экипажа прыгали в перекатывающийся через танкер водяной вал, который переносил их через верхнее строение волнолома. Уже на внутренней акватории порта их вылавливали команды катеров и буксиров портового флота. Погибло два человека. Не удалось спасти капитана танкера Александра Федоровича Калинина и буфетчика Пряжмо, которые остались на борту. Буфетчик, пожилой мужчина, боялся покинуть танкер таким рискованным способом, а капитан по морской традиции не мог покинуть судно, пока на нем находился хоть один человек.
У «Грознефти» биография была бурной. В 1934 г. наименование танкера «Грознефть» заменили на «Грозный», а само судно, изза существенных недостатков его дизелей, стали использовать как буксируемую баржу, а, затем установили недалеко от «Азовстали».
В октябре 1941 года при появлении немецких войск затоплено, но неудачно, отвести его на глубокое место не смогли. В 1942 году судно поднято немецкими спасателями и превращено в плавучий бункеровщик, затем, в 1943-м его снова затоплено по приказу немецкого командования (но тоже неудачно).
В 1944 году судно поднято АСС Черноморского флота. Прослужило восемь лет в роли бункеровочного судна. Разделано на металл.
