Автор: Эй-Си Перриман
1979 год
Предисловие
Когда Берт Перриман попросил меня прочитать его рукопись, я и представить себе не мог, что его главы, когда я их прочитаю, вызовут столько воспоминаний.
Его ранние начинания заставили меня задуматься о моих собственных, которые начались с моего первого мотоцикла «Седос». Мой отец пообещал мне его, если я стану лучшим в классе. В моем случае именно с этого все и началось.
Вскоре я стал участником знаменитого Мотоциклетного Клуба, которым тогда руководили мистер и миссис Мэриан (светлая память). Одним из главных мероприятий этого клуба был высокоскоростной часовой заезд на трассе Бруклендс. Я прибыл и связался с фантастическим местом и еще более фантастическими людьми. Моим «конем» был 250-кубовый «Нью-Империал», и в 1926 году мне посчастливилось показать самое быстрое время в этом классе. Затем я приступил к работе на своего отца, сказав ему, что Бруклендс - это место для нас, на что он согласился. К 1928 году мы обосновались в Бруклендсе в качестве официальных представителей на трассе Компании «Нью-Империал», выполняя для них всевозможные задания, включая попытки установить мировые рекорды в классах 250, 350 и 350 куб. см. с колясками. Моим величайшим достижением было проехать первые 250 миль (402 км) и установить мировой рекорд скорости более 100 миль в час (160,9 км/ч).
В 1931 году реализовали стремление официально связаться с Компанией «Велосетт», потому что их представитель Фредди Хикс ушёл от них в «A.J.S». Очень востребованная «Золотая звезда» Бруклендса стала моей во время первой гонки на «Велосетте», а затем последовали рекорды круга и победы на различных вариантах трассы Бруклендс.
Упоминание Бертом Лена Хита в связи с его "Ариэлем" приводит меня на остров Мэн, потому что в 1931 году я отправился с Леном на остров в «Основную поездку» от "Мотор-Сайкл", и именно во время этой гонки погиб мой очень дорогой друг Фредди Хикс. Я был глубоко потрясен и каким-то образом посчитал, что должен попытаться покорить эту трассу, так что в 1932 году я был одним из примерно 40 человек, оседлавших новые «KTT Велосетты». Будучи первым владельцем «Велосетты», занял шестую позицию и положил начало долгой связи с островом, которая продолжалась до 1948 года с появлением «Нью-Империала» в классе 250 куб. см. и «Велосетта» в классах 350 и 500.
Мой опыт показал, что с годами, если повезет, можно добиться многих успехов в области мотоциклетного спорта.
Берт неоднократно упоминал о транспортных средствах, на которых он возил свои гоночные машины на многие соревнования, но я думаю, что ни у кого не было более странной машины, чем у нас с отцом, которая доставляла нас в Бруклендс в 1927 году – «Квадрант» мощностью 4,25 л. с. с квадратной коляской. Позже его заменил фургон «Форд» модели «T», который прослужил много лет и был источником большого веселья.
Я хотел бы поспешить поздравить Берта с тем, как он великолепно собрал воедино весь свой гоночный опыт, и поблагодарить его за предоставленную мне возможность спокойно отдохнуть и вернуться к старым добрым временам. Для меня не было ничего более забавного, чем, когда в 1930 году моих сестер-близняшек заставили прокатиться по Бруклендсу на 100-кубовом «Атоме», двигатель которого был созданием моего хорошего друга Тедди Престуича из «Джей-Эй-Пи-Моторз». Схема каркаса была той, которую я использовал для мотофутбола много лет назад, и в основном была такой же, как у «Левис». Мои сестры побили с ним мировые рекорды – вплоть до 4-часовых. Я привожу этот анекдот, чтобы проиллюстрировать, какие дела творились в Бруклендсе, особенно если в этом были замешаны какие-то деньги. Девочкам еще не исполнилось пятнадцати, и мне доставляет большое удовольствие выразить свою благодарность моей сестре Тельме, которая только что напечатала это для меня.
Л. Дж. (Лесли Джеймс) Арчер
Благодарности
Многие из звездных гонщиков того времени впервые попробовали себя в гонках на собраниях «Дня участника Клуба» в Бруклендсе. Имена, которые всплывают у меня в голове, когда я вступаю с ними в личный контакт, таковы: Ноэл Поуп, Дэйв Уитуорт, Джонни Локетт и Деннис Лавдей. Несомненно, многие другие. Я никогда не достигал высот в гонках, которых достигли вышеупомянутые люди, выступив только один раз на Острове и больше нигде из-за финансовых ограничений.
Многие имена, упомянутые на этих страницах, принадлежали «мелким сошкам». «Большие шишки», конечно, есть, но более скромные, и, возможно, тоже стремились бы к подвигам того же калибра, если бы у них была такая возможность.
Эту историю нельзя было бы рассказать без помощи людей, присутствовавших в то время. Бейсил Киз, все еще гоняется после своей первой шоссейной гонки сорок четыре года тому назад; я думаю, он достоин места в Книге рекордов Гиннесса!
Чарлз Мортимер, автор волнующих рассказов о Бруклендской трассе. Лес Арчер, победитель большего количества гонок в Бруклендсе, чем кто-либо другой. Доктор Джо Бейли за предоставление материала из его огромного архива записей о Бруклендсе. Джим Ли из «Клуба винтажных мотоциклов». Дэвид МакДугалл из «Гаража братьев Хит» во Френшеме - за предоставление результатов гонок сорокалетней и более давности.
Моя жена Конни, за ее неустанные усилия заставить меня взяться за ручку и бумагу. Миссис Джилл Бадд за расшифровку и перепечатку моей рукописи.
Мик Вуллетт, редактор «Мотор-Сайкл-Уикли», за разрешение опубликовать цитаты из «Мотор-Сайкл» и перепечатать прекрасные снимки в движении, сделанные фотографами этого журнала того периода.
Джон Пиньеги, который предпочитал, чтобы его называли "Дж. Генри", поскольку никто, казалось, не мог правильно произнести его фамилию (!), - ответственный по меньшей мере за три совершенно разные машины с наддувом.
И, наконец, Джефф Клю и мои издатели; без них не было бы никакой книги. Я надеюсь, что читатели получат такое же удовольствие от чтения моей истории, какое я получил, составляя ее.
Берт Перриман
Сомптинг, 1978 год
Об авторе
Окончив школу в 1928 году, Берт Перриман проходил стажировку на железной дороге старого Лондона, Брайтона и Южного побережья на Брайтонском заводе локомотивов. В то же время он заинтересовался мотоциклами, и этот последний интерес лёг в основу этой книги. Любовь к паровозам никогда не покидала его, и в конце войны он вступил в местное общество конструкторов моделей, решив построить собственный паровоз. Одно вело к другому, и его самым амбициозным проектом на сегодняшний день было создание точной копии локомотива «Ремембранс» (“Remembrance” - "Воспоминание" – прим. пер.) шириной 5 дюймов (12,7 см), последнего локомотива, построенного на Брайтонском заводе для старой железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья. С переездами на выполнение проекта ушло двенадцать лет, и с тех пор он стал лауреатом многочисленных соревнований по сборке моделей, как в качестве участника, так и на стационарной выставке. Совсем недавно автор совместно с Лайонелом Вудхедом сконструировал второй локомотив, "Гладстон" с 5-дюймовой колеёй класса Страудли, который вызывает всеобщее восхищение, на его постройку ушло всего два года. Сыграв важную роль в переорганизации «Общества инженеров-моделистов Уортинга и округа», Берт был удостоен чести быть назначенным председателем, и этот пост он занимал три года подряд. В настоящее время он является вице-президентом Общества и ограничивает свою деятельность изготовлением котлов и стационарных паровых моделей.
Предисловие
БРУКЛЕНДС! Каким волшебным словом это было для молодого поколения в первые годы нынешнего столетия, это была первая и, безусловно, самая известная автогоночная трасса в мире. Побывать там в качестве зрителя было желанием большинства молодых людей того времени. Выступать в качестве настоящего спортсмена считалось отличительной чертой гоночной карьеры, о чем мечтали все молодые люди (плюс несколько смелых юных леди!), но это удавалось лишь небольшому числу потенциальных претендентов.
Одной из главных причин этого, как всегда, были деньги. Автогонки никогда не были дешевым хобби, и в качестве призовых можно было получить не такие большие суммы, как сегодня. Спонсоры были крайне редкими, и нужно было стать очень опытным, чтобы претендовать на так называемую "торговую поддержку". В двери производителей гоночной продукции стучалось много людей, но удавалось что-то небольшой группе, которая могла добиться успеха за свой счет, тем самым получив право на ту или иную поддержку.
Эта книга не претендует на то, чтобы быть полной историей знаменитой трассы, увы, больше не используемой по прямому назначению. Напротив, это фактический отчет из года в год о стремлении молодого человека с очень скромными средствами получить удовольствие от очень волнующего времяпрепровождения - гонок на мотоциклах. Автомобильным гонкам нет места в этом рассказе. Во-первых, я не мог себе этого позволить, а во-вторых, меня это не интересовало.
Несомненно, самым востребованным трофеем в те межвоенные годы была "Золотая звезда Бруклендса", вручаемая всем участникам, которые преодолевали внешнюю трассу со скоростью 100 миль в час или более во время встречи. Первым человеком, который сделал это, был знаменитый Герберт Ле Вак в 1922 году на машине объемом 1000 куб. см. В общей сложности за период с того времени по 1939 год (когда трассу закрыли) было присуждено 183 «Золотые звезды» и две «Двойные золотые звезды» за прохождение круга со скоростью 120 миль в час и более (193,1 км/ч). Единственная машина объемом 250 куб. см получила «Золотую звезду» еще в 1933 году.
«День участника клуба» был учрежден «Мотор-Сайкл» в 1932 году для того, чтобы обычные члены клуба могли попробовать свои силы на трассе. С купоном, вырезанным из этого журнала, вход можно было получить за один шиллинг вместо обычной «полукроны»*, и именно такая уступка впервые подтолкнула меня к этому и привела к тому, что меня укусил "Бруклендский клоп".
*два шиллинга и шесть пенсов – прим. пер.
На следующих страницах будут описаны приключения, которые выпали на мою долю за семь лет участия в гонках на знаменитой трассе. Я пытался восстановить в памяти моменты крайнего экстаза, горькие разочарования, когда что-то шло не так, и тривиальные вещи, которые несколько раз лишали меня первого места, когда всё шло к победе. Я приобрел большой опыт нелегким путем! Я завел много друзей и обнаружил, что большинство участников - замечательные люди, которые пошли бы на многое, чтобы помочь вам, если бы могли.
Да! Я достиг своей цели - завоевать "Золотую звезду", и ещё с первой попытки. Это был тот день, когда госпожа Удача определенно была на моей стороне. Это был великолепный подарок на мой 24-й день рождения.
Первая глава
Ранние времена
Стремление передвигаться на высоких скоростях на двух колесах не родилось во мне, как это было у многих асов того времени. Я приобрел его только в возрасте двадцати с небольшим лет, после того как попробовал себя на начальных соревнованиях, организованных местным Мотоклубом «Брайтон-энд-Дистрикт», в который я вступил в 1931 году, в зрелом возрасте 19 лет!
Окончив школу в 16 лет, у меня было очень смутное представление о том, как работает бензиновый двигатель, но во время последних летних каникул мой любящий отец, вечная память ему, подарил мне спортивную модель «Нью-Хадсона» объемом 350 куб. см., 1924 года выпуска, с коляской для перевозки молока, которая досталась от местного молочника, расставшегося с ней за королевскую сумму в 5 фунтов!
Вскоре я узнал довольно много о бензиновых двигателях. В те времена вы должны были это знать, иначе толкали бы мотоцикл до дома! Во время ранней вылазки, когда отец сидел на очень высоком заднем сиденье, я недооценил резкий поворот вправо. Кремневая стена, обрамляющая изгиб с внешней стороны, произвела на меня особое впечатление, и под крик "Тебе не проехать! Тебе не проехать!" с кормы "Нью-Хадсон" нанес скользящий удар по стене, и весь экипаж исчез в облаке пыли! К счастью, скорость была очень низкой, и отцу удалось устоять на дороге и не дать адской машине уехать от него. Младший получил незначительные порезы и ссадины; у адской машины теперь были погнуты руль и подножки, не говоря уже о срезанном рычаге переключения передач, но поспешная разведка показала, что, если повезет, на нём можно будет ездить.
И так оно и оказалось. После того как мы оправились от шока, мне удалось убедить отца вернуться на высокое сидение сзади и каким-то образом включить вторую передачу, которой должно было хватить на весь обратный путь длиной около десяти миль (ок. 16 км). Адскую машину немедленно поместили в свой сарай, а дверь заперли. Там она должна была оставаться в течение следующих двух недель. Однако за это время я не простаивал без дела и успел приобрести новый рычаг переключения передач.
Власти в конце концов смилостивились, и с новым блестящим рычагом переключения передач и рулем, приведенными примерно в их первоначальную форму, мне разрешили вернуться на дорогу.
Прошло совсем немного времени, прежде чем гремлины нанесли новый удар. Оба любящих родителя подошли к двери, чтобы пожелать мне удачи в моем путешествии в неизвестность! Я помахал в ответ и опустил защитные очки. Чувствуя себя на вершине мира, я скорее энергично, чем благоразумно нажал ногой на стартёр, и с тошнотворным треском всю коробку передач сорвало с двух крепежных шпилек, и та вывалилась на дорогу! В те времена ремонт такого рода был делом нелегким. После долгих уговоров с моей стороны местный продавец велосипедов, добрая душа и человек старой закалки, который даже делал велосипеды в своей мастерской, принял неисправную коробку передач и установил на нее новые шпильки большого размера.
К этому времени меня приняли подмастерьем на Брайтонский завод локомотивов, и теперь я получал королевскую сумму в 9 шиллингов 8 пенсов в неделю! Дни «Нью-Хадсона» были сочтены. Друг семьи решил, что теперь ему не нужен 494-кубовый «Триумф-Н-де-Люкс», на котором он проехал всего 1200 миль (ок. 1930 км). Отец приобрел его за разумную цену, и я наконец-то смог наслаждаться надежным, безаварийным вождением. "Хадсон" был продан за несколько фунтов, и семья ликовала по поводу его отбытия. Я только жалею, что у меня его нет сейчас; он бы стоил целое состояние!
Я стал достаточно опытным на "Триумфе" и при благоприятных условиях однажды разогнал его до 55 миль в час (88,5 км/ч). Однако счастье длилось недолго, и после того, как я проездил чуть больше года, у меня произошла серьезная путаница с бычьим носом "Морриса-Оксфорда" на перекрестке всего в нескольких метрах от дома. После того, как я пролежал на обочине дороги, казалось, целую вечность, меня отправили в больницу в полутонном фургоне-пикапе местного гаража, моя сломанная нога торчала из задней двери на доске, которую кто-то приобрел у местных строителей. Излишне говорить, что это привело мою карьеру мотоциклиста к внезапному и бесславному концу.
В те времена перелом ноги означал пребывание в больнице на срок до 3 месяцев, и мне удалось выписаться как раз к празднованию ночи костров. Однако, это было в начале Нового года, перед тем, как я был признан годным к работе на заводе, и езда на мотоцикле теперь стала ругательством дома.
Втайне я мечтал снова оказаться в седле, и с течением времени это желание становилось всё сильнее. Чуть дальше по дороге от завода находился магазинчик на углу, торгующий мотоциклами, и во время моих ежедневных блужданий в обеденный перерыв прошло совсем немного времени, прежде чем я стал его постоянным посетителем. Мое внимание привлек 2-тактный «Франсис-Барнетт» 1925 года выпуска с объемом двигателя 147 куб. см, 2-ступенчатой коробкой передач и ременным приводом, предлагавшийся за 2 фунта стерлингов. К настоящему времени мне удалось накопить достаточно, чтобы приобрести «скакуна» в этом ценовом диапазоне. Никто, вероятно, не смог бы возразить против такой машины; ее максимальная скорость не могла превышать 35 миль в час (56 км/ч), и она была достаточно легкой для переноски. Итак, двухфунтовые банкноты больше не прожигали дыру в моем кармане, и однажды в субботу, уйдя с работы в полдень, я вскоре уже сидел верхом на «ФБ» и держал дорогу домой. Мне пришлось притвориться, что он на самом деле для друга, который хотел, чтобы над ним поработали, что я и собираюсь сделать для него!
Я не могу сказать, что когда-либо много делал на этой машине. Почти всегда возникали те или иные проблемы, не говоря уже о вечном соскальзывании и поломке ремня. Это было незадолго до того, как моя уловка была раскрыта. Я выглядел на нем нелепо, так как мои колени торчали из-под руля, семья тоже это заметила и указала об этом в недвусмысленных выражениях. Мне сказали избавиться от него и приобрести что-нибудь более подходящее; это было как раз то, чего я ждал. «ФБ» выполнил свою задачу. Я снова посетил тот же магазин и, наконец, нашел «Модель-Р-Мачлесс» объемом 250 куб. см 1926 года выпуска, который предлагали за 5 фунтов. Владелец согласился освободить меня от «ФБ» и вернул мне мои первоначальные 2 фунта. Я вернулся на нем в следующую субботу и поехал домой на "Несравненном" («Matchless» в переводе с английского – прим. пер.) Последний сослужил мне хорошую службу. Я переместил рычаг переключения передач коробки «Стёрми-Арчер» из-под носа седла в горизонтальное положение для переключения ногой, как это было популярно в то время. Тогда, конечно, нужно было быть осторожным при выборе второй передачи, так как "стоп" отсутствовал.
Однажды в воскресенье я даже съездил на одно мероприятие в Лондон в компании двух моих коллег. Когда второй из пары обменял свой 250-кубовый BSA с круглым баком на 250-кубовый «Ариэль» с верхними клапанами, я больше не мог за ними угнаться. Дни «Несравненного» тоже были сочтены!
Примерно в это же время некий Т. У. Фассетт, участвовавший на "Ариэле" в Большом Призе Мэна, открыл мотоциклетное дело в городе, где я жил. Я двигался дальше и нашел хороший 250-кубовый «Радж» 1930 года с двигателем от «Джей-Эй-Пи» (производитель «J. A. Prestwich Industries» - прим. пер). «Мачлесс» остался в прошлом, и, наконец, я оказался верхом на «коне» с двигателем с верхними клапанами, дополнением которому были превосходные тормоза «Радж», передние были диаметром не менее 8 дюймов (20,3 см). Недостатком машины, о котором я некоторое время не подозревал, был ее вес. На самом деле это был 350-кубовый мотоцикл, оснащенный 250-кубовым двигателем. Я не был карликом или легковесом. Несмотря на это, мне удалось выжать из него почти 70 миль в час (113 км/ч). Как упоминалось ранее, вместе с ним я вступил в местный мотоклуб, и вскоре я стал посещать встречи с ними на травяных трассах и секции для триала - конечно, в качестве зрителя.
Мне очень нравились эти вылазки, и когда осенью 1931 года Клуб устроил «Заезд с пассажирами» только для своих участников, я пришел и убедил товарища-подмастерья на заводе стать моим пассажиром на заезде. Мы очень хорошо поладили, и, к моему удивлению и радости, я получил «Главный приз». Серебряный кубок для меня и коробку сигарет для Тома. Этот ранний успех побудил меня начать свою карьеру в соревнованиях, и я участвовал в гораздо более важных заездах. Однако, сказались недостаток опыта и недостаточная мощность двигателя, и больше никаких наград я не получил. На одном участке я застрял в грязи. Подошел стюард, чтобы подать мне руку. "Жми на всю, - воскликнул он, - это единственный способ вырваться". "Не могу этого сделать, приятель", - воскликнул я. "Почему?" - спросил стюард. "Она уже на пределе", - ответил я, так что наши совместные усилия должны были помочь бедному маленькому моторчику подняться на вершину!
Я был полон решимости продолжить свои заезды и, если возможно, попробовать себя в гонках на травяных трассах. На «Выставке мотоциклов» 1931 года я был очень впечатлен недавно представленной моделью «Экселсиор Б14», оснащенной 498-кубовым гоночным двигателем «Джей-Эй-Пи» и, по слухам, способной с определёнными настройками развивать скорость до 100 миль в час (161 км/ч). Читая отчеты Бруклендса в «Мотор-Сайул», я знал, что эти машины практически монополизировали соревнования на внешних трассах, и я спросил Тома Фассетта, может ли он достать одну для меня. Он сказал, что может, но я бы справился гораздо лучше с недавно представленным 500-кубовым «Ариэль-Ред-Хантер». Последний был бы гораздо лучше приспособлен к прохождению по грязи с его расширенной выхлопной системой и более высоким дорожным просветом, и поскольку утверждалось, что он способен развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч), мастерство Тома в продажах возобладало. В конце концов, он был местным агентом «Ариэля», и поэтому в день, предшествующий Страстной пятнице 1932 года, я оставил с ним "Радж" и выехал на "Ариэле". Самая первая поездка в тот четверг вечером на моей первой новой машине была незабываемым впечатлением. «Ред-Хантер» был очень эффектным с его хромированным баком, на котором были две маленькие красные панели с надписью «Ариэль», и верхней красной панелью, которая служила корпусом для приборов, включая спидометр с отметками до 100 миль в час и манометр давления масла. Отполированные до блеска выхлопные трубы, заканчивающиеся карбюраторными глушителями круглого сечения, и хромированные колесные диски с красными серединами довершали картину; я очень гордился тем, что сижу верхом на такой машине.
Я решил проехать семь миль (11 км) до Брайтона, чтобы показать своего нового «скакуна» секретарю клуба. На ровной дороге вдоль побережья всё было хорошо, но он жил на вершине холма, окаймляющего северный край Престон-парка. Это заставило меня прибавить газу на второй передаче (у него была 3-ступенчатая коробка передач), и, к моему удивлению и ужасу, двигатель заработал жёстче на этих первых десяти милях. Я раньше не испытывал ничего подобного, но вспомнил, что читал в «Мотор-Сайкл» о выключении сцепления в таких обстоятельствах. Я был чрезвычайно быстр в применении такой техники и бесславно остановился на обочине.
Пары от жарившегося цилиндра - черная краска на ребрах пахла совсем не приятно, и я просто сидел там и курил сигарету, пока двигатель остывал. Докурив, я с огромным облегчением обнаружил, что стартер заставляет двигатель вращаться. Я очень осторожно нажал на него с некоторым трепетом, но всё было хорошо, и мотор запустился без дальнейших церемоний. Я должным образом нашел секретаря, и после того, как он восхитился моим новым «конём», вернулся домой без дальнейших хлопот.
Несколько раз за то время, что я владел этой машиной, она плотно прижималась ко мне, несмотря на устранение неприятных высоких точек на скользящем типа поршня. Пятью болтами головка блока цилиндров крепилась к цилиндру, и впоследствии я пришел к выводу, что лучше всего не обращать внимания на центральный болт спереди, между выпускными отверстиями, и затянуть остальные четыре обычным образом. Затем пятый заменили и просто слегка прикрутили, чтобы закрыть отверстие. После этого больше никаких проблем с «припадками» не возникало. Я всегда думал, что неравномерное затягивание пяти болтов приводит к перекосу цилиндра с последующим риском заклинивания поршня.
Я всегда думал, что этот конкретный «Ред-Хантер» был основан на старых гоночных «Раджах», поскольку у него была четырехклапанная крыша с параллельными клапанами и «квадратный» двигатель размером 86,5 х 85 мм и ходом поршня, обеспечивающий объем 499 куб.см. Создатели продавали его только в один год, 1932-й. Последующие «Хантеры» использовали двухклапанную головку с возможностью установки одного или двух выпускных отверстий.
Вторая глава
«Неделя TT» на острове Мэн
Вступив летом 1931 года в местный мотоклуб «Брайтон-энд-Дистрикт», я вскоре познакомился с Биллом Боттином, который жил в Шорхэм-бай-Си, всего примерно в миле от меня. У Билла был 346-кубовый «Левис» в комплектации для испытаний, и он намеревался принять участие в как можно большем количестве таких соревнований. Осенью и зимой 31-го и 32-го годов мы вместе посетили несколько мероприятий и обсудили возможность поездки на остров Мэн, чтобы увидеть «TT», мечту большинства мотоциклистов тех дней. Биллу удалось устроить так, чтобы его отпускная неделя совпала с неделей «TT», и поскольку у меня теперь был мой новый 500-кубовый «Ариэль», я обратился на завод за такой же неделей, и мне дали разрешение.
За определённое время до великого дня мы подготовили машины. Довольно замысловатый перевозчик для машин, аналогичный стандартному для многих современных моделей, но без верхнего короба, был усовершенствован и закреплен на задней панели «Левиса». Поскольку мы намеревались разбить лагерь на любом подходящем месте, которое могли найти, палатку доверили этому перевозчику. Вспомогательное снаряжение было уложено в два бывших армейских рюкзака и прикреплено на манер корзин, по одному с каждой стороны "Ариэля".
Мы договорились ехать рано утром в воскресенье, великий день выдался ярким и солнечным. Попрощались с нашими семьями и направились в неизвестном направлении - в билетную кассу пароходной компании острова Мэн, расположенную на пирсе в Ливерпуле.
Где-то к северу от Оксфорда я ехал впереди и, оглянувшись, не увидел никаких признаков Билла, поэтому я замедлил движение и проехал, не спеша, пару миль. Я снова обернулся и по-прежнему ничего не увидел, поэтому решил сделать привал, чтобы дождаться его. Это было как раз к лучшему. Как только "Ариэль" устроился на своей подножке, острый запах горячей резины ударил мне в ноздри, а зловещий клуб дыма неуклонно поднимался вверх со стороны корзины! Неподрессоренное заднее колесо доставило корзинам немало хлопот, и они постепенно опустились на верхушки поднятых вверх глушителей, что остановило их дальнейшее продвижение вниз. Последующий осмотр показал, что из-за смещения корзины ее основание превратилось в черное, липкое, вонючее месиво по всему нетронутому хрому глушителя карбюратора. Содержимое этой корзины было завернуто в мою новую резиновую простыню, и теперь в ней прожгло большую дыру, которая светилась красным по краям! Моя рука в перчатке расправилась с тлеющими краями, и я выложил содержимое остывать. Поскольку палатка была сложена, я развернул её на берегу. Вместо одной дырки у меня теперь было больше дюжины, и пока я стоял, осматривая ее, теперь хорошо проветриваемую, появился Билл и сухо заметил: "Я рад, что мое снаряжение было в другой корзине", - которая, к счастью, не успела коснуться до другого глушителя!
Вдвоем мы закрепили блуждающие корзины, заново упаковали снаряжение и возобновили наше путешествие на север. Нашему продвижению больше не препятствовали никакие неблагоприятные случаи, и, преодолев недавно открытый туннель Мерси, мы должным образом прибыли на пароходную набережную, где-то около 8 часов прекрасным летним вечером. Никто из нас никогда раньше не ездил на такие дистанции, и мы оба чувствовали себя очень уставшими и потрепанными. Мы заметили очень удобную скамейку и, сбросив болотные сапоги, спортивную одежду, защитные очки, перчатки и всё остальное, во что облачались мотоциклисты того времени, вытянули наши уставшие конечности и принялись за остатки провизии, плюс остатки чая во фляжке - теперь уже довольно невкусного и довольно прохладного!
После приятного отдыха мы нашли судно "Бен-ми-Чри", и член экипажа, с которым нам посчастливилось встретиться на причале, рассказал нам о "порядке действий". Благодаря помощи этого доблестного матроса понадобилось совсем немного времени, чтобы мотоциклы и мы сами благополучно оказались на борту, сначала, конечно, привлекли внимание человека из Королевского автоклуба с его портативным насосом. После того, как этот достойнейший выполнил свой долг, на наши мотоциклы нанесли надписи "Бак пуст" большими белыми буквами на красном фоне, липкие части которых пришли в действие при быстром контакте с большим, влажным, красным языком руководства Автоклуба.
Мотоциклы должным образом уложили в середине судна вместе с остальными, и, поскольку до отплытия оставалось несколько часов, мы осмотрели корабль. После желанного умывания в мужском туалете мы нашли буфет, где утолили свой голод и возникшую у нас чудовищную жажду. Около полуночи пароход отчалил, и мы устроились в уютном уголке, чтобы попытаться немного поспать.
Я не думаю, что кто-то из нас много спал. К счастью, ход был довольно плавным, а нам было весьма холодно, несмотря на то, что мы снова надели наши мотоциклетные куртки и перчатки. У меня никогда не было особых амбиций покидать родные берега, но то оказалось самое долгое морское путешествие, которое я когда-либо предпринимал, и, как обернулись события, действительно совершил! Когда забрезжил рассвет, мы поднялись на палубу, и когда стало светлее, мы смогли увидеть массив Снейфелла на острове, который отчетливо выделялся на фоне низины морского берега, окутанного туманом. Это было незабываемое зрелище - приближаться к острову прекрасным солнечным летним утром. После того, что показалось вечностью, лодка с грохотом остановилась у причала.
Еще до того, как лодка остановилась, группа дюжих докеров вскочила на борт, напомнив пиратов былых времен, взявших на абордаж торговое судно: "Х’тите забрать свой м'цикл у х'зяина?" - крикнул один из них мне, очевидному потенциальному клиенту, одетому в мотоциклетную куртку. "Э-э, да", - ответил я, несколько потрясенный быстротой событий. "Где он, приятель?" - прозвучало от высокого гибкого парня, который вскочил в седло дальней машины и застыл там, ожидая моих указаний. "Тот, у которого бак красный с хромом и корзинами, справа от тебя", - крикнул я ему. Без лишних слов он запрыгнул на седло каждого мотоцикла по очереди, чтобы добраться до моего «Ариэля». К нему уже присоединился коллега с похожей походкой, прежде чем он добрался до моего мотоцикла, затем они вдвоем подняли его и прошествовали обратно по другим мотоциклам с ним на руках! Я поблагодарил свою счастливую звезду за то, что мой выбрали первым и что он находился в этой куче, чтобы его могли затоптать докеры. Билл также заручился помощью пары крепышей, и мы первыми сошли с лодки. Был отлив, и набережная возвышалась над нами, так что, вернув наших новообретенных помощников, нам пришлось вручную поднимать мотоциклы по ступенькам на набережную.
Оказавшись на набережной, мы были очень рады увидеть ожидающего нас человека из Королевского автоклуба со своим портативным насосом, который подзывал нас к себе, и каждый мотоцикл получил "стопку", достаточную для того, чтобы "доставить вас в гараж на острове", как сообщил нам наш благодетель.
Остров казался пустынным; неудивительно, ведь было всего около 6 утра, поэтому мы завели мотоциклы и направились вглубь по пустым дорогам. Вскоре мы поняли, что на самом деле находимся на знаменитой трассе, так как увидели указатели на различные повороты. Это было так, как если бы мы приземлились на другой планете, понятия не имея, где находимся, и рядом не было никого, кого можно было бы спросить. Наконец мы нашли молочника, совершавшего утренний маршрут, в комплекте с пони и молоковозом. Мы немедленно отправились в путь, и я спросил нашего спасителя, не знает ли он каких-нибудь подходящих мест для кемпинга, где мы могли бы разбить лагерь на неделю гонок. "Знает подходящее для тебя место", - ответил он, - "Езжай этой твоей дорогою, пока не доберешься до п’ворота на Баллакрейн", - посоветовал он. – «Н’поворачивай, а по прямой, ук’затель Сент-Джонс. П’рисечёшь ручей, тама хверма направо, побачишь дорогу наверх. Хвермер, всё, добро п’жаловать». Задержавшись на несколько минут, чтобы всё это перевести, я почувствовал достаточную уверенность в своей способности найти эту желанную Утопию, любезно поблагодарил его и выразил надежду, что наш скудный запас бензина от Автоклуба позволит нам добраться туда на транспорте, не прибегая к физическим усилиям.
Баллакрейн казался таким далеким. Я полагаю, что при том неторопливом аллюре, с которым мы продвигались в поисках указателя «Сент-Джонс» казался дальше, чем был на самом деле, но наконец я увидел две половины большой красной доски с надписью «Бллр. Крейн» на ней, а также указатель Сент-Джонс. Ферму оказалось легко найти, она находилась не очень далеко и - сюрприз! - сразу за фермерской дорогой мы увидели гараж с настоящим бензонасосом "Боузер".
"Хвермер" оказался очень дружелюбным экземпляром и направил нас к участку на возвышенности с видом на прекрасный маленький ручеек, вода в котором, как он заверил нас, была чистой и пригодной для мытья и питья. Фермерские продукты, масло, яйца, молоко, бекон домашнего копчения и прочее было доступно у его задней двери, и мы распаковали вещи на солнышке, чувствуя себя на вершине мира!
Вскоре установили палатку, и прекрасный свежий бекон и яйца, приготовленные Биллом, получили очень высокие оценки и были быстро съедены. И тут до нас дошла ужасная правда. Был понедельник, день «Юниорского ТТ», и гонка началась в 10 утра. Нет времени умываться! Всё было беспорядочно уложено в палатку и надежно закреплено. Мы вскочили на мотоциклы и направились обратно в Баллакрейн. Трасса теперь была закрыта, а ворота на удобном поле были открыты и использовались в качестве импровизированной мотопарковки.
Мы бросили свои мотоциклы и остаток пути до поворота прошли пешком, как раз вовремя заняв выгодную позицию. Через несколько минут маршал дунул в свисток, и мы посмотрели на дорогу. Затем я заметил фигуру, одетую в кожу, приближающуюся на скорости, на его передних вилках была отчетливо видна цифра "один", но, к моему удивлению, я не слышал ни звука, пока он не нажал на газ, когда рёв, напоминающий разрываемый ситец, ударил нам в уши! Это был Отто Штайнфельнер из Австрии на 349-кубовом «Радже», и тот звучал красиво, когда быстро исчезал вдали.
Из всех гоночных мотоциклов, которые я слышал в своей жизни с тех пор, ни один не произвел на меня такого глубокого впечатления, как звук и вид этого четырехклапанного «TT Раджа», мой первый вид и звук мотоцикла TT в самом разгаре!
Свисток маршала раздавался каждый раз, когда тот замечал гонщика, иногда дважды подряд, что означало, что приближаются двое, что добавляло острых ощущений. Мы оставались на повороте на протяжении всей гонки и полностью насладились нашим первым «Юниорским TT». Все мотоциклы звучали так же, как и тот самый первый «Радж», почти неслышно, пока они не были на виду. Затем раздался треск рвущегося ситца и рев, когда они появлялись, выезжая из поворота; это было великолепно! Помните, это было до того, как появился громкий выхлоп, изобретенный Раджесом, через несколько лет после этого. В этот день у всех моделей были длинные открытые патрубки, доходящие до заднего шпинделя.
Когда гонка закончилась, мы забрали наши мотоциклы и направились обратно к палатке. Однако мы сочли благоразумным сначала посетить местный гараж и с облегчением получили по два галлона бензина № 1 на каждого (1 английский галлон – 4,55 л – прим.) через "Боузер", который мы обнаружили ранее в то утро. С хлопотами вскоре было покончено. Затем мы еще раз вкусно поужинали местными продуктами, оставив все в строгом соответствии с бристольской модой, решив посетить столицу острова Дуглас.
Первое, что привлекло наше внимание, было посещение Атол-стрит для получения необходимой лицензии Дорожного фонда Мэна. Затем мы осмотрели городок. Бывшие соперники «Юниорского TT», казалось, были повсюду. На мотоциклах с открытыми выхлопными трубами, на которых все еще были видны их гоночные номера, и без регистрационных знаков, ездили с веселой самозабвенностью, и никто, казалось, не делал им никаких исключений, на самом деле - как раз наоборот.
Теперь мы смогли убедиться, что Стэнли Вудс привез свой 348-кубовый «Нортон» и победил со средней скоростью 77,16 миль в час (124,18 км/ч). Вторым был Уол Хэндли - скорость 76,36 миль в час (122,89 км/ч) на 349-кубовом «Радже», а третьим Хенри Джордж Тайрелл-Смит на ещё одном 349-кубовом «Радже» со скоростью 74,02 миль в час (119,12 км/ч).
Мы очень заинтересовались старинными конными трамваями и наслаждались неторопливыми получасовыми прогулками, получая удовольствие, которое они доставляли. Пассажиры входили и выходили, когда им заблагорассудится, часто не утруждая себя остановкой трамвая, а просто заходя в него или выходя во время его обычного движения!
Это был прекрасный день с точки зрения погоды, гонок и отдыха, и мы вернулись в лагерь уставшими, но очень довольными нашим первым днем.
Следующий день был посвящен, прежде всего, заезду по трассе, со стартом и финишем в Баллакрейне, после этого осмотру достопримечательностей: Сент-Джонс, Пил, далее в Рамси, Лакси-Уил и обратно через Снейфелл.
Для гонки среди лёгких машин в среду мы решили подняться на горный участок, но добрались только до Хиллберри, а затем дорога была закрыта для колесного движения. Нас снова направили в поле, мы оставили мотоциклы, а затем проследовали по трассе до поворота Брендиш, где нас, наконец, остановил ответственный маршал. У нас не было другого выбора, кроме как сесть на берегу и наблюдать за гонкой оттуда.
Отсюда можно было увидеть подъем на холм к Крег-най-баа и спуск к Хиллберри, а также увидеть парней, мчащихся от Кеппел-гейт к отелю «Крейг», хотя на этом участке они были всего лишь пятнышками вдалеке. Погода немного испортилась, и в итоге стало довольно туманно. Не такой приятный день, как понедельник, признаемся. Вернувшись в Дуглас, мы узнали, что Лео Девенпорт на 246-кубовом «Нью-Империале» победил со средней скоростью 70,48 миль в час (113,43 км/ч), Грэм Уокер был вторым на 249-кубовом «Радже» - скорость 70,07 миль в час (112,77 км/ч), а Уол Хэндли - третьим на 249-кубовом «Радже», 69,86 миль в час (112,43 км/ч).
В четверг последовало еще одно знакомство с достопримечательностями и еще один заезд по трассе для пущей убедительности. Мы были очень заинтригованы, увидев линии, оставленные шинами на дороге на поворотах. Это было так, как если бы кто-то взял гигантский карандаш и провел полосы по изгибу. Все эти линии были очень узкой полосой, шириной чуть больше фута (ок. 0,3 м), что указывало на то, что все гонщики пользовались одним и тем же участком дороги.
Для «Взрослой гонки» в пятницу мы решили подъехать к Крег-най-баа и припарковать мотоциклы на дороге, которая в этом месте примыкала к трассе. Это позволило бы нам использовать мотоциклы для посещения различных наблюдательных пунктов во время гонки на дорогах, не закрытых для публики. Вокруг было гораздо больше машин; несколько лодок энтузиастов со своими мотоциклами приплыли с «большой земли» специально на «Взрослую гонку». Мы наблюдали за первым кругом с Крег-най-баа. Затем мы взяли наши мотоциклы и сделали большой крюк, чтобы остановиться на перекрестке с указателем. После небольшого перерыва мы снова переехали и остановились в зоне трибун. Я не думаю, что мы много выиграли от этого блуждания. На самом деле мы пропустили довольно большую часть гонки, пока катались по глубинке. Что касается меня, то в Баллакрейне мне больше всего понравились «юниоры».
Благодаря нашему заезду по трассе днём ранее и нашей спешке, чтобы опередить утреннее закрытие дорог, проверка теперь показала, что на борту "Ариэля" было ровно столько бензина, чтобы залить карбюратор. "Левис" Билла не испытывал такой жажды, но проблема заключалась в том, как перекачать топливо из "Левиса" в "Ариэль". Единственной вещью, которая у нас была хоть отдаленно подходящей, был брезентовый чехол для переноски моего фотоаппарата «Брауни № 2». Мы, должно быть, смотрелись, как пара тупиц, держа этот чехол под бензиновым краником Билла (с присоединенной трубкой), медленно наполняя его, в то время как бензин стекал со всех сторон, поскольку это доказывало что угодно, только не бензин в составе!
Потратив полчаса или около того на эти выходки, мы решили, что теперь его должно быть достаточно, чтобы я мог найти более традиционный способ пополнения, поэтому мы взяли курс на Дуглас. Вскоре мы нашли заправочную станцию и утолили жажду "Ариэля". "Не думаю, что я буду утруждать себя покупками", - сказал Билл, покачивая "Левис" из стороны в сторону, пока проверял содержание топлива через крышку наливной горловины. "Утром мы уезжаем домой, и мне останется только отдать все это парню из Автоклуба на пирсе". "Порадуйся, - сказал я, - но мне нужно немного, не зависимо от Автоклуба".
Мы вернулись в Дуглас, чтобы в последний раз взглянуть на место отдыха. Это был еще один великолепный день с точки зрения погоды, и Стэнли Вудс снова был впереди, совершив дубль - скорость 79,38 миль в час (127,75 км/ч) - на 490-кубовом «Нортоне». Несравненный Джимми Гатри занял второе место - 78,47 миль в час (126,29 км/ч), а "Тигр" Джимми Симпсон финишировал третьим со средней скоростью 78,38 миль в час (126,14 км/ч), сделав хет-трик «Нортона». Джимми Симпсон стал первым человеком, объехавшим остров со скоростью более 80 миль в час (128,8 км/ч), что показалось нам замечательным достижением после наших собственных попыток на той же трассе.
В тот вечер мы не задержались в Дугласе допоздна. На следующий день нам нужно было встать ни свет ни заря, чтобы собрать вещи и сесть на утренний пароход, отплывающий в Ливерпуль. Мы проснулись вовремя, в последний раз позавтракали местными продуктами, затем прибрались на территории лагеря, закопав весь наш мусор. С тяжелым сердцем мы разобрали и сложили палатку, а также упаковали всё необходимое в корзины, которые к этому времени были переставлены на "Ариэль". Это была поистине чудесная неделя отпуска, совсем без дождя. Туманная среда была единственным сомнительным днем. Мы отправились на ферму, чтобы попрощаться с нашим замечательным хозяином "хвермером". Последний пожелал нам хорошей дороги домой и даже не помышлял о том, чтобы взять какие-либо деньги за наше пребывание на его земле. Он заявил, что то, что нам понравилось у него, было достаточной компенсацией.
Нам не хотелось уезжать, но время отплытия всё приближалось, поэтому мы неохотно попрощались в последний раз и направились в Дуглас.
Мы ещё не доехали до Кросби, когда я услышал сигнал «SOS» на гудке "Левиса" и оглянулся как раз вовремя, чтобы увидеть Билла, направляющегося к травянистой обочине. Я остановился, и Билл подогнал непокорный "Левис". "В чем дело?" - спросил я. "Черт возьми, у этой штуки закончился бензин", - выдохнул он. Дело серьезное. Времени и так было немного, и я лихорадочно начал искать что-нибудь, чтобы исправить положение, как вдруг вспомнил о старом верном, футляре для фотоаппарата! Его снова наполнили бензином, на этот раз из крана "Ариэля", и с большим количеством разлива и проклятий наполнили "Левис". Инструменты поспешно разложили по местам, пальто застегнули на все пуговицы, и мы снова поехали.
Мы, запыхавшись, прибыли на набережную и обнаружили, что представитель Автоклуба не смог извлечь бензин из бака Билла, к большому удовольствию последнего! От "Ариэля" тоже почти ничего нельзя было добиться после небольшого эпизода на дороге! Наши добровольные друзья, докеры, появились в поле зрения, но на этот раз мы не нуждались в их услугах. Начался прилив, так что лодка стояла почти вровень с причалом, и мы смогли втащить на борт наших «коней». Команда снова уложила их в середине судна, и вокруг них закрепили веревку. Через несколько минут раздался резкий звук корабельной сирены, и винты начали взбивать грязь в гавани. Мы только что отчалили! Мы стояли на палубе и салютовали исчезающему острову Моны. Это был самый чудесный отпуск, который у нас когда-либо был.
