Рассказывая про дизеля надводных кораблей, мы вскользь зацепили подводные лодки, но я написал, что, мол, у подводных лодок принцип движения чуть другой, и реверс им не очень и нужен.
Наверное настало время немного посмотреть тему с точки зрения технаря. Не, ну я понимаю, что все знают, что в надводном положении подводная лодка идет под дизелями, в подводном, под электромоторами, но мы глянем чуть-чуть глубже. Ну, например, зачем лодкам такие мощные дизеля? Откуда брали аккумуляторы для этих лодок, какими они были, из чего их делали, и почему происходили аварии...
Сильно глубоко по времени нырять не будем, начнем, например, с подводных лодок, построенных накануне Первой Мировой. И очерк сей, это не попытка рассказать подробно историю подводных лодок типа "Барс", это просто экскурс в технику прошлого, для того, чтобы человек, мало связанный с техникой, просто понимал взаимосвязь агрегатов (ибо основной рассказ у нас впереди). В общем так...
В феврале 1993 года командующий военно-морскими силами Швеции вице-адмирал Дик Бьерессон направил российскому послу в Стокгольме письмо. В нем адмирал Бьерессон сообщал, что шведским минным тральщиком «Landsort» во время учений в Балтийском море на глубине 127 метров от точки с координатами: 58° 21,033 N и 19° 51,902 Е в международных водах, но в экономической зоне Швеции, обнаружена подводная лодка, возможно, одна из русских и рядом две торпеды. Никто на лодку не спускался, но дистанционно управляемым подводным роботом снят видеофильм, который прилагался к письму. «Отдельные детали видеозаписи, – сообщал адмирал Бьерессон, – показывают, что, возможно, это – подводные лодки «Барс» или «Львица», согласно опубликованным данным погибшие в мае и июне 1917 года». По мнению адмирала, более точная идентификация невозможна без спуска человека к лодке. Письмо, датированное 24 февраля 1993 года, было переслано в Москву, в Министерство иностранных дел, и оттуда передано в Главный штаб ВМФ. Позже стало известно, что шведский видеофильм на короткое время появился в Санкт-Петербурге, где его просмотрели специалисты по подводному кораблестроению. Один из них так оценил видеофильм: «Запись невысокого качества, «мутная» и чего-либо, кроме того, что это – подводная лодка типа «Барс», сказать нельзя». В мае 1917 года подводная лодка «Барс» погибла при выполнении пятнадцатого боевого похода по неизвестной причине на позиции в Балтийском море. Предполагаемая дата гибели — 8 мая 1917 года в районе Хефринга. Вероятная причина — подрыв на мине (по немецким данным).
Что такое подводные лодки типа "Барс"? «Барс» стал пятым проектом профессора и известного специалиста в строительстве подводных лодок И. Г. Бубнова. Подводные лодки типа «Барс» были дизель-электрическими, двухвальными, с отдельным дизельным двигателем и электромотором на каждый вал.
Первоначально первый вариант проекта был разработан одновременно с типом «Морж» и отличался от него бо́льшим водоизмещением, запасом топлива и мощностью двигателей. В некоторых источниках тип «Барс» указан как «Морж II серии», а строившиеся в Николаеве шесть кораблей выделяют в тип «Лебедь» или «Морж III серии».
Из-за отсутствия средств постройка таких кораблей начата не была, и в марте 1912 года из-за отсутствия заказов И. Бубнов уволился с Балтийского завода. 11 апреля того же года Морской генеральный штаб утвердил технические требования к новому проекту мореходных подводных лодок и выслал их Балтийскому заводу и новому Судостроительному акционерному обществу «Ноблесснер», (которое ещё только планировало построить у Ревеля специальный завод для изготовления подводных лодок). 2 августа 1912 года были рассмотрены поданные проекты. Проект Бубнова был представлен от имени «Ноблесснера» и был принят к строительству. До 1917 года планировалась постройка 18 кораблей: 12 на заводе «Ноблесснер», из них 8 для Балтики и 4 для Сибирской флотилии, и шести на Балтийском заводе, в том числе четырёх для Балтфлота и двух для отправки на Дальний Восток. В 1915 году были дозаказаны ещё шесть лодок для Чёрного моря, заложенные на заводе в Николаеве.
Итак, четыре подводных лодки заложили на Балтийском заводе. Почему на Балтийском? Ну, потому, что он в отличие от казенных, имел большую свободу в закупке импортных комплектующих (а на отечественных подводных лодках того времени их было очень много). Ответственными сдатчиками лодок были молодые, впоследствии хорошо известные инженеры К.И. Руберовский (“Барс”, “Гепард”), Б.М. Малинин (“Волк”) и П. А. Яньков (“Вепрь”).
И все начиналось хорошо, но...
Это был 1913 год. Гребные двигатели двух первых лодок заказали "Сименс-Шуккерту" (головному) Дизельные двигатели мощностью 1320 л.с. для первых двух лодок типа “Барс” были заказаны германскому концерну “Ф. Крупп” (верфь “Германия”). Потом предполагалось, что, возможно, производство дизелей освоит завод Фельсера в Риге (по сути, тоже полу-немецкий). Завод "Л.Нобеля" (будущий "Русский дизель") в перспективе, тоже планировал поставлять дизеля для лодок на завод "Ноблесснер" ("Нобель+Лесснер"). Но в перспективе... А, на данный момент таких дизелей (на 1320 сил) у него еще не было.
Аккумуляторы заказали фирме "Tudor" (да-да тому самому "Тюдору"что и поныне здравствует). Один комплект батарей, это 240 элементов на 1600 А, напряжение 220 В. Не спеша начали строить завод "Tudor"в С.-Петербурге, вернее, как... В 1913 году в Санкт-Петербурге было организовано вроде бы как отечественное предприятие "Акционерное общество электрической обработки металлов" или "Тэм" (где ключевую роль играл не отечественный, а французский капитал). Завод строился при содействии французских компаний, но, продукцию из отечественного сырья он еще не начал выпускать. Он просто собирал батареи из импортных комплектующих.
А, потом, началась Первая Мировая и...
К началу первой мировой войны готовность двух лодок Балтийского завода составляла в среднем 40,3%, "Тюдор" батареи на две лодки поставил, но дизелей не было и с электрооборудованием тоже были проблемы. Пришлось срочно заниматься импортозамещением (пишу без кавычек).
Принято писать:
"Из-за отсутствия штатных дизелей (2 по 1350 л. с.) были установлены два дизеля по 250 л. с., снятые с канонерских лодок типа «Шквал»". Ну, нет, не снятых (с канонерок их не снимали), но...
Завод Нобеля по дизелям "сдулся" (ибо комплектующие он планировал получать из Германии). «Фельзер и К°», в принципе, очень сильно зависел от немцев, а в связи с угрозой захвата, в июле 1915 года по приказанию Правительства «Фельзер и К°» (Будущий "Двигатель революции") был эвакуирован в Нижний Новгород. В общем,
Штатные дизели на Балтике получили только «Кугуар» и «Змея» (не немецкие, но собранные из немецких комплектующих), а на Чёрном море — «Орлан», «Пеликан» и «Буревестник». Ещё две лодки, «Единорог» и «Угорь», получили по паре американских дизелей «Нью-Лондон» по 420 л. с., а остальные лодки и вовсе получили по два 250-сильных дизеля Коломенского завода.
Принято указывать: "По отзывам подводников, проектные дизели мощностью по 1320 л. с. позволяли достичь скорости надводного хода до 16 узлов, но были слишком велики для тесного корпуса лодки, и их обслуживание производилось со значительными сложностями. Двигатели по 420 л. с. «Нью-Лондон» разгоняли лодку до 12 узлов, но имели проблемы с надёжностью. Коломенские двигатели мощностью по 250 л. с., снятые с канонерок, давали лишь 9,5 узлов надводного хода, зато имели высокую надёжность и экономичность, обладали меньшими габаритами. Недостатком коломенских дизелей являлся иной оптимальный шаг гребного винта (110 см), чем у электромоторов, что привело к снижению максимальной скорости под водой".
А, вот теперь, стоп. А, зачем, вообще такие мощные дизеля для подводных лодок? Ну, казалось бы, ставь американские 420-сильные моторы, 12 узлов скорость приличная, (зачем мощнее, экономнее нужно быть)
Дело не очень даже в скорости надводного хода. Дизель на подводной лодке имеет две функции: надводного хода и зарядки батарей. Да, 12 узлов лодка с американскими дизелями давала, но для зарядки батарей, ей приходилось стоять в надводном положении, набивая батареи (что делало ее уязвимой).
Пока это была присказка, предыстория к строительству наших подводных лодок, построенных и восстановленных в советское время, в условиях "жесткого импортозамещения"
