Ещё 30 лет назад на 1\6 части суши, пространстве 1520 мм, железнодорожная сеть общего пользования (кроме Финляндии) управлялась единой администрацией под названием Министерство путей сообщения СССР. В 2023 году бывшее МПС - это как минимум 18 отдельных организаций.
Понятное дело, что разделение привело к некоторым негативным последствиям. Из-за разрыва сети перевозки стали дороже, дольше, многие перерезанные границами линии были закрыты и ликвидированы, есть и другие неприятные моменты.
Но, главное, каждая страна получила возможность развивать свою "железку" самостоятельно. Отсюда мы получаем великое разнообразие форм, идей и парадигм существования путей сообщения. Мной, как исследователем железных дорог, данный факт воспринимается однозначно позитивно.
Сейчас на пространстве бывшего СССР есть конкретно деградировавшие сети (Молдавия, Абхазия, Киргизия). Есть и передовые железные дороги (Узбекистан, Беларусь). А есть Казахстан. На фоне других Қазақстан темір жолы отличается тем, что пошли по нестандартному для "постсовка" пути, максимально расширив частный сектор перевозок.
Пассажирские перевозчики в Республике Казахстан
Пассажирскими перевозками в РК занимаются как минимум 12 компаний. Из них 2 национальные: АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки» («дочки» КТЖ). Аналог ФПК и пригородные пассажирские компании в РЖД.
Остальные частные: ТОО «Arlan-Trans-Astana», ТОО «Арай транс KZ», ТОО «Марал-Нур», ТОО «Nomads», «Евраз Транс», «Пассажирская компания «Туран Экспресс», «Сарыарка компани», «Турксиб Астана», Solyx Экспресс, Otpan logistic.
Оперируют частники как дальними, так и ближними перевозками. Такого нет больше ни в одной стране в пределах большой России!
Работу частных железнодорожных перевозчиков контролирует Министерство по инвестициям и развитию РК (МИР РК).
Сравним с РФ
В дальнем следовании здесь полная монополия РЖД. Кроме организаций-филиалов РЖД и фиктивных компаний по типу ТрансКлассСервис, в нише существует только одна независимая - АО "Тверской экспресс". Ей принадлежит всего пару поездов, курсирующих по маршруту Москва - Санкт-Петербург! Всё. 99,99% поездов в дальнем следовании - это, по сути, РЖД. Как удалось пробиться ТЭ на рынок перевозок для меня загадка.
Пригородные перевозки в России
Несмотря на, казалось бы, кучу пригородных компаний - всё это также условные филиалы РЖД, созданные для выкачивания денег из регионов.
Исключение - Центральная ППК на Московской железной дороге. У которой есть собственный парк поездов, локомотивные бригады и политика, но во многом и она зависима от железнодорожного монополиста.
Что даёт пассажиру разнообразие перевозчиков, как в Казахстане? Очевидно - выбор. Поезда разных компаний курсируют по одним и тем же участкам, по идее они должны как-то конкурировать за получение клиентов.
Как это получилось на практике, хорошо или плохо? Объективно сказать не могу. У автора не достаёт выборки, но, в целом, как человек воспользовавшийся различными предложениями от 4-5 фирм, я остался доволен результатами.
В самом Казахстане опыт также был признан положительным, периодически в отрасль вступают всё новые лица.
Есть условно "нищие" компании. Solyx Экспресс - возит на "убитых" БУ вагонах за смешную цену.
Как в пригородном так и в дальнем сообщении.
Проходя мимо старой электрички или вот дизель-поезда, обыватель и не догадывается, какая у него может быть необычная судьба.
На фото дизель-поезд DR1В - 3719 на казахстанской станции Оскемен. Ох и помотало его по бывшему СССР. Произведён как водится в Риге, до 2012 года работал в Эстонии, потом Таджикистан и Казахстан.
Самое интересное, что состав сохраняет оригинальную окраску и логотипы ещё дореформенной Эстонской ЖД, которых в самой Эстонии уже и не осталось!
Несколько раз в неделю поезд ходит пригородным маршрутом по живописной горной ветке Оскемен - Риддер. На "морде" можно разобрать полустёртую надпись "Защита - Риддер". Так до недавнего времени называлась станция Оскемен.
В Эстонии у дизеля было собственное имя Джоанна. Казахстанские железнодорожники называют его более прозрачно - червяк.
Есть «Турксиб Астана». С современными комфортными составами с кондиционерами и прочим.
Ну а брат РЖД, АО «Пассажирские перевозки», что-то средненькое. Или же "блеск и нищета".
Скоростные комфортабельные испанские Тальго:
Или стандартный для РФ "тепловоз с вагоном".
На части линий, кстати, альтернативы некоторым компаниям нет.
Одновагонный пустой поезд каноничен для России, но совсем нехарактерен для Казахстана. В конце заезда по восточным областям, довелось проехать и на таком.
Поезд шёл по ветке Жетыген - Алтынколь, открытой несколько лет назад. Построенная для товарооборота с Китаем, она проходит по, в основном, безлюдной местности и для пассажиров малозначима.
Поезд нужен, чтобы развезти железнодорожников по рабочим местам. Таких на плацкартный вагон единовременно набирается не больше нескольких человек.
В плане интересностей ветка мало чем может порадовать, но всё равно хорошо нестись (под 90 км/ч) в пустовозе по новой линии, пить из самовара и т.д. , ну вы знаете...
Въехали в Киргизию. (из блокнота).
Неочевидный момент реформы - в перевозках нет строгости, присутствует здоровое разгильдяйство. Вы можете договориться с проводником проехать без билета, если недалеко - даже бесплатно.
Но что точно выгодно отличает железные дороги Казахстана от российских, так это приятный цвет, а не постылые оттенки серого от Калининграда до Сахалина порядком набившие оскомину.
Здесь каждая организация вольна поступить как хочет.
Люди имею возможность проявлять творческий потенциал в оформлении и покраске. Большинство это делают. И славно!
В принципе, и в самой КТЖ всё в порядке со вкусом.
В Казахстане пошли дальше. Если пути общего пользования всё же принадлежат государству, то участки необщего пользования активно приватизируют и передают владельцам напрямую (впрочем, как и в РФ).
Получается по разному. Недавно произошёл курьёзный случай, всколыхнувший весь Казахстан.
АСТАНА, 6 июн - Sputnik. Бизнесмен разбирает и сдает на металлолом железнодорожную ветку в Кентау, которая активно используется местными компаниями для перевозки грузов
Её за долги продали на аукционе. Новый хозяин решил просто разобрать свою часть железной дороги. Повторюсь, она действующая.
"Он сказал: "Купите у меня эту железную дорогу за 100 млн. Либо я вам даю три месяца, либо я ее разберу и продам вот так же – на металлолом", - говорит директор ТОО "Строй-сервис" Асхат Салимбаев.
По словам нового владельца железнодорожных путей, он приобрел два километра железной дороги вместе с депо. Здание он хочет использовать для развития бизнеса, а рельсы ему якобы не нужны. Мужчина говорит, что акимат и другие бизнесмены не хотят их покупать, а охранять пути и заниматься ими ему некогда.
Отметим, что владельцы других участков железной дороги тоже заявили о готовности начать демонтаж путей. Стороны судятся.
Также в Казахстане есть несколько полностью частных железных дорог. Например - Степногорская. Они используются не только как грузовые, но как пассажирские. Мой фоторассказ с этого интереснейшего полигона:
Продолжу тему с ЖД Казахстана в одной из следующих публикаций. А пока напишите в комментариях, как вам пример, хотите, чтобы в России тоже появилось несколько независимых железнодорожных компаний - конкурентов РЖД?
Рубрика железнодорожье.