Глава 14
В 1928 году начали новую серию гонок «Турист-Трофи» на извилистой, разнообразной и чрезвычайно интересной трассе недалеко от Белфаста в Северной Ирландии. Она была длиной около 13,5 миль (21,7 км), неровной треугольной формы, с одной «шпилькой», на которой машины почти останавливались, множество сложных изгибов и проходила через город и пару деревень. Она называлась «Ардс», и ежегодное осеннее мероприятие на ней в то время было кульминацией британского гоночного сезона.
Гонка проводилась исключительно на серийных автомобилях, хотя было разрешено определенное количество настроек и улучшений. И, чтобы поощрить как можно больше разных автомобилей, это была гонка с раздельным стартом по классам, которая давала самым маленьким машинам шанс выиграть сам трофей, или, если они потерпели неудачу, по крайней мере, занять хорошее место в своих классах.
Двумя самыми известными гонщиками, принимавшими участие в 1929 году, были Руди Караччола из Германии и достопочтенный Г. Р. С. Биркин из Великобритании, и автомобили, на которых они выступали, были монстрами с наддувом, которые затмили бы самые большие гоночные автомобили, построенные в то время – самую быструю и дорогую продукцию немецких заводов «Мерседес-Бенц» и британских «Бентли».
На извилистой трассе «Ардс» обе машины оказались в крайне невыгодном положении, особенно если шел дождь, поскольку самая маленькая машина может пройти поворот так же быстро, как и самая большая, и только на прямых мощный двигатель большой машины вступает в свои права. Фактически, это была единственная гонка «T.T.» на трассе «Ардс», которую выиграла по-настоящему большая машина, возможно, потому, что водитель был единственным человеком, участвовавшим в гонках в то время, способным управлять своей машиной таким образом, чтобы компенсировать своё отставание.
Эти два рассказа были написаны самими главными героями. И, как вы увидите, результат одной сильно отличался от результата другой, ещё более знаменитой гонки и не менее известной дуэли между «Бентли» и «Мерседесом» девять месяцев спустя, описанной в главе 3 (Ле-Ман 1930 года – прим. пер.)
ТУРИСТ-ТРОФИ 1929 ГОДА
ВЕЛИКАЯ ИРЛАНДСКАЯ БИТВА
Текст: Г. Р. С. Биркин
Главная опасность теперь исходила от 7-литрового «Мерседеса» Караччолы с наддувом, а у моего 4,5-литрового «Бентли», хотя и тоже с наддувом, было мало шансов, когда мы оба начинали с нуля. У «Альфы» было преимущество в 3 круга, а у малыша «Остина» – в пять. Было подано 75 заявок, и мало шансов на то, что гонка завершится без более чем одной серьезной аварии. В такой толпе малейшая ошибка была бы катастрофической не столько из-за вероятности аварии, сколько из-за того, что это открыло бы дорогу автомобилям, толпящимся позади; ипонимание этого стало очевидным по тысячам людей, которые хлынули в Белфаст, ожидая гонки, выиграть которую можно было только мастерством, а неумение наверняка стало бы сенсацией. Даже Всевышнего призвали проявить интерес, вознося молитвы о хорошей погоде, опасаясь, что волнение усилится из-за мокрых и скользких дорог. Но он, казалось, не разделял общего энтузиазма, и утро наступило с серым небом и зловещим прогнозом худшего.
За неделю или две до гонки я в шутку предложил У. О., чтобы он стал моим механиком вместо Шевройе, и, украсив идею небольшими веселыми шутками, собирался сменить тему; но У. О., который, казалось, не понял очарования моего воображения, внезапно заметил, что он скорее думал, что лучше ехать ему. Я был удивлен, хотя и не сопротивлялся, и сказал это Берти Мойру, руководителю нашей команды, который не хотел иметь к этому никакого отношения. Его неодобрение было безошибочным, но только подтвердило наше собственное решение. Затем У.О. заболел, и Берти Мойр совсем отчаялся, когда обнаружил, что его мысли по-прежнему сосредоточены на работе механика. Он умолял на грани слез, он использовал все очевидные средства безопасности, здоровья и командного духа, а когда они не возобладали, достал из своего вместительного рукава козырную карту.
У. О. забыл, что страховой полис на его жизнь не распространяется на автогонки, и, когда Берти упомянул об этом, улыбка сошла с его лица. Он был готов сдаться, когда страховой агент «T.T.», услышав о его трудностях, подошел и пообещал застраховать его в гонке на ту же сумму по очень разумной цене. Красноречие Берти Мойра больше ничего не могло сделать; в течение трех дней оно держало У.О. в нерешительности, и единственный козырь не сыграл. Итак, утром в день гонки появился У.О., едва оправившийся от своей болезни, в комбинезоне «Бентли» со своим именем на кармане, и сел в машину рядом со мной. Он выполнял свою работу без перерыва настолько часто, насколько позволяли здоровье и дело, так что у меня никогда не возникало никаких сомнений в его эффективности; даже если бы он ничего не делал, я думаю, моё доверие к нему преодолело бы все опасения, доверие, которое было более чем оправдано.
На первом круге Караччола лидировал, и началась борьба между «Мерседесом» и 6,5-литровым «Бентли» Глена Кидстона. Почти сразу же пошел дождь, и вскоре над трассой пронеслась буря, промочив гонщиков и подняв фонтаны брызг шинами. Бернард Рубин был первым, кто сильно разбился; его занесло, он дико вильнул над дорогой и, по его собственным словам, перевернулся медленно, но изящно. Он попытался дотянуться до выключателей, чтобы вырубить двигатель, но мотор избавил его от хлопот – он лежал внизу вместе с механиком, чувствовавшим себя достаточно комфортно, но ожидавшим, что в любой момент в них врежется другая машина. К счастью, этот страх не оправдался.
Дождь не уменьшил удивительной скорости Караччолы; он продолжал проезжать мимо трибун на скорости более 110 миль в час (177 км/ч), вода стекала с капота и фонтанами била вокруг колес, и, казалось, вообще не испытывал проблем на поворотах, Глен держался за ним так же храбро, и толпы людей расположились под крышей из зонтиков, чтобы понаблюдать за замечательной гонкой. Но на Брэдшоу-Брей, двигаясь со скоростью 90 миль в час (145 км/ч), Глена занесло, он не смог удержать машину и , чудом не задев телеграфный столб, врезался носом в канаву.
Даже это не смогло остановить «Мерседес», который неизменно проходил круги примерно со скоростью 70 миль (113 км/ч), а затем останавливался, чтобы заправиться. После 20 кругов он обогнал трех лидирующих «Остинов» с их начальным «гандикапом» в пять кругов, в то время как Кампари был четвертым на «Альфе», стартовавшим в трёх кругах впереди. Мой «Бентли» ехал великолепно, и У.О. был в восторге; он видел, что у нас нет шансов догнать «Мерседес» с его тремя дополнительными литрами, и был бдителен в ужасающих обстоятельствах гонки, как и любой постоянный механик.
После 25 кругов, когда оставалось проехать всего пять, один «Остин» отстал, а отрыв двух других значительно сократился. Кампари по-прежнему был третьим, а «Мерседес» яростно отрывался на четвертого месте. Честь Англии была под капотами двух «малышей»; когда они проезжали мимо трибун, их приветствовали удивленными возгласами, и всякий раз, когда Караччола обгонял их, они были совершенно незримы, а затем, казалось, двигались задом наперед. Еще одна буря размыла дорогу, но только в определенных местах, так что наблюдался непрерывный переход от сухой дороги к стекловидной. На мосту «Баллистокарт» Кларк, находившегося в «О. М.», занесло, он врезался в изгородь и вылетел обратно с противоположной стороны; затем его машина остановилась, выскочив на середину дороги.
Аварийная бригада мгновенно начала отчаянно работать, чтобы убрать его с дороги, люди побежали с флагами, сигнализируя об опасности машинам позади. Но они опоздали; «Триумф» не смогли остановить вовремя, и у людей, оказавшихся между новой опасностью и потерпевшим крушение «O. M.», не было никакой надежды на спасение. Бригады скорой бросились им на помощь, но они ничего не могли сделать для двоих из них, и когда я проезжал мимо, о трагедии свидетельствовали лишь разбитые лишь две машины и испуганная толпа.
Вскоре после этого Караччола обогнал Кампари и с ревом помчался вперед, преследуя стремительных «Остинов». Их обошли на двадцать седьмом круге после остановки для дозаправки, и, имея в запасе еще три круга, Кампари опережал Караччолу на 54 секунды. Хотя английские машины потерпели поражение, зрители не могли потерять интерес к борьбе между немцем и итальянцем. На двадцать девятом круге, в начале прямой, белый «Мерседес» пронесся мимо «Альфы» и решил проблему. Кампари был вторым, а «малышам» «Остинам» оказали отличный прием, когда они финишировали третьими и четвертыми.
Я не могу не похвалить вдохновенное вождение победителя; он показал среднюю скорость 72,82 мили в час (117,19 км/ч), а я, занявший одиннадцатое и второе место среди тех, кто стартовал с без преимущества, был более чем доволен результатом 69,01 миль/ч (111,06 км/ч). Он ни на мгновение не дрогнул; дождь слепил глаза, а дороги ещё никогда не были настолько скользкими, но всякий раз, когда он обгонял меня на такой ужасающей скорости, я не испытывал зависти, только неверие в его мастерство, его мужество и выносливость его машины. Он с легкостью побивал рекорды под проливным дождем, на дороге, которая временами была почти затоплена, и никогда не жертвовал безопасностью других ради собственных амбиций.
Восхвалять его мастерство сейчас бессмысленно, когда мир признает его одним из своих величайших гонщиков; похвалить его скромность было бы менее беспричинной данью уважения. После того, как аплодисменты и неистовства завершились, его спросили, что произвело на него наибольшее впечатление во время гонки. Он не упомянул ни о машине, ни о личном удовольствии, подразумевая, что это следствие его собственного великолепия; но он сказал, что у него нет слов, чтобы выразить свое восхищение «Остинами», а также проницательностью и информированностью самых юных зрителей.
Из книги «Full Throttle («Газ в пол»), 1932 год.
Текст: Рудольф Караччола
Гонка Корлевского автоклуба «Турист-Трофи» принадлежит к величайшим гонкам в истории. Я горд и счастлив, что мне удалось привести свой спортивный автомобиль «Мерседес» к победе, поскольку эта гонка требует невероятных усилий от машины и гонщика, руководителя и механиков.
«Турист Трофи» 1929 года состоялся в ранний и самый напряженный период моей гоночной карьеры.
«Мерседес-Бенц» завершил разработку новой модели спортивного автомобиля «SS» – открытого четырехместного «суперспорта», созданного на основе моделей «1925-K» и «1926-S». Поскольку завод решил участвовать только в соревнованиях Больших Призов для спортивных автомобилей в Германии, мне предстояло найти международные соревнования, подходящие для этого автомобиля. В те годы я участвовал во всех гонках, которые попадались мне на пути, будь то гонки на длинные дистанции или восхождения на холмы, и это дало мне отличную подготовку.
Среди великих гонок в международном спортивном календаре я заметил «Турист-Трофи» и решил поучаствовать. Однако, мой энтузиазм немного поутих из-за формулы с раздельным стартом, по которой проводилась эта гонка. Мы были не слишком хорошо знакомы с гонками с «гандикапом», и мне было интересно, как у меня всё сложится, ведь мне предстояло управлять такой большой и тяжелой машиной. Всё, что я знал, так это то, что у самых маленьких машин будет наибольшее преимущество и что «Альфа-Ромео» под управлением звездных итальянских гонщиков, также будут значительно впереди меня на старте. Самыми опасными конкурентами были Биркин и Кидстон.
Завод дал мне разрешение участвовать в гонках, но потребовал, чтобы второй машиной управлял Отто Мерц, который был надежным заводским гонщиком. И, естественно, герр Нойбауэр должен был возглавить команду.
Мы все были в восторге от идеи поехать в Ирландию. Участвовать в гонках тогда было сплошным удовольствием, поскольку я всё ещё поднимался по служебной лестнице. Мы не торопились добираться до Белфаста поездом и лодкой, в то время как машины вели Мерц и Кунле.
По сравнению с великими послевоенными гонками кажется невероятным, что четверо мужчин и одна женщина, моя жена Шарли, отправились выигрывать столь грандиозную гонку, как «Турист-Трофи».
Мы выбрали Бангор для проживания во время нашей остановки, приятное место на побережье. Что мне больше всего запомнилось в Бангоре, так это дети – масса маленьких улыбающихся лиц, рыжеволосых, веснушчатых и с самыми голубыми глазами в мире. Они толпились в отеле, бегали за нами за автографами; я попросил их оставить свои книги для автографов у портье отеля и вечером подписал их. Иногда мы выбрасывали пригоршню монет и наблюдали за борьбой. Мы были заинтригованы своеобразной игрой на пляже. Каждое утро дети были там и делали картинки на песке разноцветными камешками. Приходил учитель и оценивал шедевр. Каждый день новая картина, новый шанс.
Ирландия была для нас новым опытом, и вскоре стало заметно, что многое сильно отличается от привычек на «материке». Например, введено ограничение на употребление алкоголя, которое нас удивило. Автогонщики не являются и не могут быть любителями выпивки. Но иногда приятно успокоиться и хорошенько выпить. Всякий раз, когда мы думали, что было бы неплохо сделать это, мы принимали приглашение Тислтуэйта присоединиться к нему в его комнате, где он установил небольшой личный бар.
Еще одним новшеством стали ставки и букмекерские конторы для гонки. Герр Нойбауэр очень заинтересовался и отправился в город, чтобы посмотреть на шансы, и с удивлением увидел, что мои были 40 к 1.
Британский гонщик Биркин, управлявший автомобилем «Бентли», был фаворитом. «Что ж, – подумал Нойбауэр, – вот мой шанс заработать деньги легким способом». И поэтому он сделал ставку на Мерца и на меня на первое и второе места. На второй тренировочный день шансы были еще выше, и поэтому Нойбауэр захотел увеличить свою ставку. Но затем ставки изменились до 10 к 1. Он всё равно купил ещё «билетов». И моя гонка, моя победа стали своего рода подарком Нойбауэру, который сорвал куш. То же самое сделал мистер Гэдерт, агент «Мерседес» в Англии, который на свой выигрыш смог купить небольшой «ФИАТ» для своей жены.
Перед стартом мы сидели вместе и подсчитывали – пытались понять, с какой скоростью мне нужно ехать, чтобы опередить маленькие машины. Единственным результатом всего этого было то, как я понял, что мне всё время придется вести машину как можно усерднее.
Трасса нам понравилась, хотя я думал, что она узкая для такого количества машин в гонке. На трассе так много маленьких машин: мне пришлось бы ехать с большой осторожностью и постоянным вниманием. Учитывая год, я вспоминаю, что это была прекрасная трасса, гладкий асфальт, хотя она вела через несколько деревень. Когда я приехал на гонку 1955 года, то узнал некоторые участки старой дороги.
Сначала я не понимал, что это будет гонка, которая не оставит мне времени перевести дыхание. Моя жена и Нойбауэр вскоре привыкли к несколько сложному хронометражу заезда с «гандикапом». Чем больше они этим занимались, тем больше беспокоились о моих шансах на победу и снова и снова подавали мне знаки продолжать двигаться как можно быстрее. А я ехал и ехал сквозь дождь и грязь, брызжущую от других машин, так быстро, как только мог автомобиль, так быстро, как только я мог, ведя машину достаточно плавно, чтобы оставаться на скользкой дороге, постоянно обгоняя машины, моя нога сильно давила на акселератор, приводя в действие нагнетатель. Я всё время давил по меньшей мере с силой в шестьдесят фунтов веса (27,2 кг). Мои мысли были заняты Биркином и командой «Альфа-Ромео». Я прошёл их, но всё ещё не мог чувствовать себя спокойно, так как судьей было только время.
Джованнини, руководитель команды «Альфа», запутался с хронометражом и часто заходил в наш гараж, чтобы понять правильную позицию. Трудно участвовать в гонках с раздельным стартом. Здесь нет ни волнующего момента, когда гонщик чувствует близость победы, ни битвы с соперником. Каждая машина – соперник, самая маленькая – самый серьёзный. Это была неуверенная гонка до самого финиша.
Когда через 5 и 1/2 часа я пересек финишную черту, я ещё не был уверен, победил ли я, или маленький «Остин», который так храбро ехал, или кто-то из итальянских конкурентов опередил меня по времени.
Но Нойбауэр обнял меня, публика зааплодировала, механики захлопали, а затем Шарли оказалась в моих объятиях. Тогда я понял. Победа была за мной. Я только что выиграл одну из величайших и тяжелейших гонок в моей жизни.
Многочисленные трофеи, которые я получил, теперь находятся в моем доме в Лугано, и я с гордостью говорю своим друзьям и посетителям: «Видите вон тот? Это трофей за победу в гонке «Турист-Трофи» 1929 года».
Результаты «Турист-Трофи» 1929 года
1. Р. Караччола, «Мерседес-Бенц», 72,82 мили/час (117, 19 км/ч)
2. Дж. Кампари, «Альфа-Ромео»
3. А. Фрейзер-Нэш, «Остин»
Глава 15
Спустя четыре года после победы Караччолы «Турист-Трофи» по-прежнему оставалась самой важной гонкой в британском календаре, хотя несколько марок автомобилей и гонщиков больше никогда не участвовали в соревнованиях, включая У. О. Бентли и лихого Тима Биркина, который умер годом ранее. Эпоха по-настоящему больших спортивных автомобилей, которые опирались на тяжелое шасси и мощный двигатель, почти закончилась; и по мере того, как спортивные машины становились легче и маневреннее, правила проведения главных спортивных автомобильных соревнований года становились все менее и менее суровыми, пока мы не подошли к эпохе гоночный спортивный автомобиль (см. главу 4).
Уже к 1933 году автомобили, участвовавшие в «T.T.», мало походили на спортивные машины, которые можно было увидеть в автосалонах или на дорогах.
Но главная значимость следующей истории не в том, чтобы раскрыть изменения, произошедшие с автомобилями, а в том, чтобы показать величайшего довоенного гонщика из всех, Тацио Нуволари из Италии, участвующего в гонках на незнакомой машине против одного из самых сильных гонщиков того времени, Х. К. «Хэмми» Хэмилтона.
ТУРИСТ-ТРОФИ 1933 ГОДА
ВОЛШЕБНИК С «МАГНЕТТОМ»
Текст: Ричард Хью
«Кажется совершенно очевидным», – писал после гонки 1932 года Сэмми Дэвис, член ассоциации автомобильных журналистов, – «что перспективы на следующий год не особенно хороши». Они и правда выглядели мрачными за неделю или две до гонки, поскольку поддерживать «M.G.» могли не более полдюжины или около того «Райли», пара «Инвикт» и снова «Альфы»-«восьмёрки», на этот раз возглавляемые Роуз-Ричардсом и Брайаном Льюисом, которые изменили в своей верности «Талбо» и Эрл Хоу. Тиму Биркину, увы, больше никогда не суждено было украсить сцену «T.T.» великолепием своего вождения и яркой вспышкой своего шелкового шарфа. Помимо этого, обещали только пару улучшенных и наддувных ирландских «Моррис-Майноров», но при скорости на круге немногим более мили в минуту (более 96 км/ч) они вряд ли вызвали бы большой интерес. Правда, был шанс на «Мазерати» Уитни Стрейт, но это было сомнительно, и за неделю до дня гонок её вычеркнули.
Начинало казаться, что легкого развлечения, которое наверняка обеспечат эти великолепно напыщенные персонажи Джиллоу, Диксон, Крабтри и Хэмилтон, должно быть достаточно, когда внезапно стало известно, что Уитни Стрейт уговорил Нуволари поработать с его новым «Магнеттом тип-К» («M.G.» ("Morris Garage") – фирма, выпускавшая «Магнетты» - прим пер.) с наддувом. Затем событие приобрело совершенно иной оттенок. Эффект этого восхитительного сюрприза был, как мы увидим, полностью оправдан событиями. Тацио Нуволари доминировал на сцене с того момента, как прибыл на первую утреннюю тренировку, и до субботнего вечера, когда он финишировал с абсолютно пустым баком. «Трофей» был точно его, а также с рекордной скоростью и рекордом круга в классе – последний был за ним примерно с преимуществом в семь миль в час (11,3 км/ч).
Самым опасным противником четырех «Магнеттов» были четыре заводских 1,5-литровых «Райли» класса «F». Они были на базе на довольно невзрачной машины, на которой Маклюр выступал в 1932 году, но со многими доработками, включая использование новых легких сплавов как в двигателе, так и в шасси. Конечно, у них было шесть цилиндров с тремя подшипниками коленчатого вала, и, учитывая большой гоночный опыт марки и превосходное сцепление с дорогой, они должны были что-то внушать. Но это было не так, и на самом деле они так и не набрали свои последние 1000 оборотов на протяжении всей гонки по очень старой причине – недостаточной подготовке. Меньшие «Райли» оказались совершенно другим делом и представляли постоянную угрозу для «M.G.». Их было три, два были заявлены Виктором Джиллоу, третий, настроенный тоньше, специально облегченный и намного более быстрый, чем заводской 1,5-литровый, с Фредди Диксоном: длинный, худощавый, чёрный и столь же зловещий, насколько его владелец был веселым экстравертом.
«Альфа» Роуз-Ричардса обещала быть очень быстрой. Это была машина, на которой Широн выступал в Ле-Мане и которая чуть не убила его штурмана Кортезе в эффектном сальто.
Новый «Миджет J4 M.G.» с модным плоским бензобаком получил особый гоночный кузов без дверей из легкого сплава, а среди доработок было увеличение диаметра тормозного барабана с 8 до 12 дюймов (с 20 до 30,5 см). У 1087-кубовых «Магнеттов K3», которые появились весной в том же месяце, что и «Миджетов J4», была эпициклическая коробка с автоматическим переключением передач, приводимую в действие передним и задним квадрантами, расположенными в верхней части коробки передач. Даже по современным меркам они были феноменально быстры и могли бы с комфортом отсавить позади модель «M.G.A.» 1960 года выпуска. Во время своего дебюта в гонке «Милле-Милья» они часто перекрывали скорость 110 миль в час (177 км/ч) в полной комплектации.
Нуволари впервые увидел эту машину утром на первой тренировке, вскоре после завтрака в среду. Принципы работы коробки Уилсона объяснили ему смесью языка жестов и странных итальянских слов; переводчика не было, а Нуволари не знал английского. Через несколько минут он забрался в машину рядом с Алеком Хаунслоу, который должен был стать его механиком, и тронулся в путь.
О тренировках Нуволари на трассе «Ардс» было написано несколько невероятных историй, в том числе отчёт о том, что он выполнил три разворота на 360 градусов на площади «Ньютаунардс» на своём первом круге. Тацио был слишком «мудрой птицей», чтобы ввязываться в подобные авантюры. Целеустремленность и сосредоточенность в высшей степени сделали его величайшим чемпионом из всех, и он проявил эти качества, знакомясь с новым впечатляющим автомобилем и любопытной коробкой передач, а также заново знакомясь с трассой. Главным впечатлением, которое он производил, было крайнее наслаждение. Это правда, что ему потребовалось немного времени, чтобы освоиться с коробкой, но вскоре он уже заранее выбирал подходящую передачу для следующего поворота, когда выходил из предыдущего. И это правда, что он довольно быстро сменил восемь комплектов шин (в гонке он использовал два), но для чего тогда нужна тренировка, если не для экспериментов?
К половине двенадцатого в среду Нуволари знал столько же, сколько и любой другой, в обращении с «Магнеттом K3» с нагнетателем.
«Ардс», удостоенный присутствия премьер-министра Рамзи Макдоналда и сэра Уильяма Морриса и снова обласканный голубым небом, проснулся рано. Трамваи с грохотом отправлялись в «шпильку» «Дандоналд» битком набитыми составами. Десять тысяч машин, полмиллиона человек рассредоточились по трассе. Это был праздничный день для Белфаста и Бангора, такой же прибыльный, как августовские банковские выходные для Брайтона и Блэкпула.
В одиннадцать часов «Эбби» опустил флаг для «Райли» Диксона, Бэйрда и Джиллоу – грозного трио на этот раз, «Миджеты» с наддувом с визгом улетели всего тринадцать секунд спустя. «Магнетты» с нагнетателем и 1,5-литровые «Райли» последовали за ними целой стаей, Нуволари довольно не спеша.
Эрл Хоу возглавил «Альфы», ушедшие «в едином порыве». Джиллоу был впереди в Баллистокарте, когда «Инвикты» минули трибуны в тишине и на пустой дороге.
Все благополучно совершили «виток», кроме Фонтеса, у которого стержни сломали блок цилиндров его «M.G.». Эрл Хоу решил, что шины станут главным фактором для тяжёлых машин, и намеренно позволил Брайану Льюису и Роуз-Ричардсу задавать темп, что они делали в унисон с большим удовольствием; разница между ними никогда не превышала пары секунд, и в конце первого часа они держались такой тесной компанией, что никто не мог отличить их друг от друга. Больше никто не сходил, и все хорошо проводили время. Но, как всегда в «T.T.», первый час ясно показал, кто будет играть важную роль, и это был Хэмилтон, бешено проходя круги со скоростью 75 миль в час (120,7 км/ч) и лидировавший с преимуществом в 53 секунды; Нуволари, более чем на минуту опередил Эдди Холла и на пять минут – большие «Райли»; Диксон и Джиллоу были в тесной компании на 1100-кубовых «Райли»; Брайан Льюис и Роуз-Ричардс на «Альфах».
Брайан Льюис проехал пару кругов со скоростью 83 мили в час (133,6 км/ч) – «а потом у меня сломалась коробка передач на этом дьявольском ухабе на выезде из Ньютаунардса». Вскоре после этого первые машины прибыли на свои плановые остановки. Как важны они были в этих «T.T.», с их эйнштейновскими интервалами и количеством одинаковых машин! Неуместный удар молотком по ступице может привести к потере места, а малейшее волнение – к проигрышу гонки. Так и случилось в 1933 году.
Диксон, который довольно долго следил за выхлопной трубой и, как любая женщина в затруднительных обстоятельствах, был вынужден время от времени ее подцеплять, потерял еще несколько минут на в гараже с проволокой и плоскогубцами и, по сути, в итоге был дисквалифицирован. Но беззаботная манера, с которой он поднял свою черную «Райли» на подставки для осей, произвела сенсацию. И Хоу, и Роуз-Ричардс были быстры и эффективны, но не зрелищны. Без двадцати два заехал Нуволари, и все с большим интересом наблюдали за происходящим, поскольку было известно, что у них с Хаунслоу не было в этом практики. Всё прошло на удивление гладко: гонщик заправлялся и доливал масло, а затем быстрыми шагами оббежал все четыре колеса, чтобы придать им окончательный вид после Хаунслоу. Быстро перекусили, попили, и через 3 минуты 9 секунд они уже уехали. Это было характерно гладко, эффективно и невозмутимо. Следующий круг он проехал со скоростью 78,5 миль в час (126,3 км/ч), а затем перешел на удивительно быструю и стабильную езду, меняя время прохождения круга в течение следующих трех часов не более, чем на 19 секунд.
До этого у Хэмилтона было преимущество с учётом интервала всего в несколько секунд, затем появился Нуволари и сразу же прибавил скорость, уехав от остальных участников своего класса на десять минут, снова и снова ставя рекорд круга в классе. В два часа он ворвался в гараж и сразу же начал подгонять, чтобы быстрее вернуться в гонку. Никогда не отличавшийся спокойствием или сдержанностью, он выкрикивал инструкции своему механику, который реагировал неправильно и становился все более несговорчивым по мере того, как Хэмилтон злился всё больше. Топливо разбрызгали повсюду, крышка заливной горловины осталась незакрытой, потребовалась минута, чтобы поднять переднюю ось.
Затем отказал стартер, капот снова открыли, в то время как механик изо всех сил старался использовать гаечный ключ в качестве переключателя, преуспев лишь в том, что поджег свои пропитанные бензином перчатки и комбинезон искрой от клемм. Бедняга был сейчас в таком состоянии, что не мог застегнуть ремень капота и… что же, в целом прошло почти семь минут, прежде чем разъяренный Хэмми уехал.
Нуволари снова вырвался вперед на несколько секунд. Теперь борьба шла между великолепно диким смуглым ирландцем со сверкающими прищуренными глазами, которому суждено было трагически погибнуть на Большом Призе Швейцарии десять месяцев спустя, и великим итальянцем, которому предстояло тихо скончаться в своей постели двадцать лет спустя. Сигнал Робина Мира «скорее» из гаражей не понадобился; МакКоннелл довольствовался тем, что сообщал факты своему итальянскому гонщику с помощью табло, разделенного красной линией, с указанием позиции по «гандикапу» вверху, и отставание или преимущество в секундах внизу.
Нуволари лишь на мгновение нажимал на тормоза у Комбера и в «Дандоналде», меняя дистанцию, как говорят, от колпака ступицы до каменной стены в Комбере от трех до девяти дюймов круг за кругом (7,6 – 22,8 см). Однажды он подправил телеграфный столб, но даже этот момент не дал Хаунслоу особого повода для беспокойства. Возможно, его величайшим достижением в захватывающем выступлении было то, что он проехал круг на 1100-кубовой машине со скоростью 81 миля в час (130,4 км/ч), не вызвав при этом никаких опасений, что привело к тому, что он дополнил свои победы в «Милле Милья» и Ле-Мане «Трофеем».
После 400 миль (644 км) между Хэмилтоном и Нуволари всё ещё оставались считанные секунды. Это их соответствующие времена за последние шесть кругов:
Нуволари... 10,8 10,6 10,9 10,4 10,4 10,12
Хэмилтон... 10,1 10,59 10,47 10,37 10,43 11,7
На предпоследнем круге показания приборов Хэмилтона выдавали ноль; он знал, что больше не проедет ни круга. Подняв облако пыли и ко всеобщему недоумению, он ворвался в гараж, за 20 секунд вылил канистру бензина и снова рванул с места. Это была удивительно быстрая работа, но недостаточно быстрая. К тому времени появился Нуволари, и «Магнетт» обошёл «Миджета». Несколько миль спустя у него заглох двигатель, он в отчаянии поднял руки, но быстро положил их на руль, когда Хаунслоу переключил передачу. Запаса хватило ему – ровно настолько, чтобы остаться впереди и завершить последний круг, хотя у фигуры с клетчатым флагом в правой руке был номер 25 позади 17, когда он был впереди (№17 был у Нуволари, №25 – у Хэмилтона – прим. пер).
Из книги «Tourist Trophy» (Турист-Трофи»), 1957 год.
Результаты «Турист-Трофи» 1933 года
1. Т. Нуволари, «M.G.», 78,65 миль в час (126,75 км/ч)
2. Х. К. Хэмилтон, «M.G.»
3. Т. Роуз-Ричардс, «Альфа-Ромео»
Глава 16
«Турист-Трофи» возродили после Второй мировой войны в 1950 году. Снова он проводился в Ирландии, но, к сожалению, не на трассе «Ардс», большая часть которой теперь стала частью города Белфаст. Вместо этого нашли другую трассу, всё еще недалеко от Белфаста. Как и «Ардс», «Дандрод» был извилистой трассой, интересной, но далеко не такой хорошей, как «Ардс», особенно для зрителей.
«Ягуар» в руках нового молодого гонщика Стёрлинга Мосса выиграл трофей в 1950 году, и автомобиль той же марки сохранил его в следующем году.
К 1955 году, как мы видели ранее в отчетах о гонках спортивных автомобилей в Ле-Мане, «Мерседес-Бенц» снова вернулся в гонки, и осенью того же года был полон решимости отомстить за свое поражение от «Ягуаров» в Ле-Мане. Эта знаменитая фирма привезла в Ирландию полную команду своих 3-литровых моделей «SLR», и для борьбы с ними «Ягуар» прислал единственную машину «Тип D», за рулем которой был человек, выигравший ту трагическую гонку в Ле-Мане тремя месяцами ранее.
В Ле-Мане в 1930 году «Мерседес» выставил один автомобиль против эскадрильи зеленых «Бентли»; на «Дандроде» четверть века спустя ситуация изменилась на противоположную: одинокий зеленый «Ягуар» противостоял многочисленным «Мерседесам». В любом случае результат был таким же. Но усилия Майка Хоторна были такой же волнующей демонстрацией мужества и мастерства вопреки обстоятельствам, как и усилия Караччолы в Ле-Мане, и стали достойным памятником великому характеру и великому гонщику-чемпиону мира.
ТУРИСТ-ТРОФИ 1955 года
ОДИНОЧНАЯ БОРЬБА
Текст: Ричарда Хью
Это был год Золотого юбилея; прошло всего 50 лет с тех пор, как Джон Нейпир проехал на своем странном, но эффективном автомобиле с оппозитным сдвоенном двигателем «Эррол-Джонстон» по мэнским рыхлым дорогам, чтобы впервые завоевать «Трофей». С тех пор, по мере того как гонка набирала обороты и значение, став величайшим автомобильным событием страны, она покидала эти берега всего пять раз: один раз отправлялась в Германию, один раз – в Италию и три – во Францию, а максимальная скорость автомобилей возросла с 40 до 170 миль в час (с 64 до 274 км/ч).
Это был особый случай, и Королевский автоклуб – опять же через организационный орган Ольстерского автомобильного клуба – решил, что заявка должна этому соответствовать. Нет никаких сомнений в том, что они преуспели (более блестящая плеяда никогда не собиралась, чтобы сразиться за «Трофей»), и с точки зрения чистого количества они, возможно, были чрезмерно успешны.
Из 98 гонщиков, возможно, дюжину можно было бы отнести к высшему классу, еще две дюжины можно было охарактеризовать как очень хороших, от опытных до неопытных. Чтобы рассмотреть 49 автомобилей, максимальная скорость которых колебалась от 100 до 150 миль в час (161-241 км/ч) на прямой после гаражей, на узкой извилистой трассе в течение семи часов – в год, который преследовала катастрофа, – была менее чем обнадеживающей. Но потребовался целый сезон, чтобы до нас дошла простая истина: вся идея гонок на спортивых и спортивно-гоночных автомобилях различных классов по шоссейным трассам должна быть пересмотрена. С признанием этого последовал упадок «Дандрода» и еще один пробел в анналах «T.T.»
Впервые с 1922 года соревнование должно было стать простым турниром, похожим на Ле-Ман, хотя – опять же, как и французская классика – новая награда аналогичной ценности и новый Трофей Королевского автоклуба должны были достаться победителю Показателя Эффективности. По этой важной причине, а также потому, что «T.T.» в очередной раз прошел квалификацию для чемпионата спортивных автомобилей, ни один отдел крупных соревнований не мог позволить себе проигнорировать это событие. Заявки поступали: от «Мерседес-Бенц 300 SLR» до «Панара», от «Астон-Мартинов DB3» до «Лотос-Клаймаксов». «Ягуар», отличавшийся сдержанностью со времен Ле-Мана, отправил один «Тип D», а также Хоторна и Титтерингтона, чтобы разобраться с этим делом. Трентиньян, Мальоли, Кастеллотти и Таруффи присутствовали за рулем трех «Феррари», а постоянные гонщики Джона Уайера были разбиты на пары: Коллинз/Брукс, Уокер/Пур и Парнелл/Сальвадори. Помимо несравненных Мосса и Фанхио, Нойбауэр опробовал своё новое открытие, фон Трипса; и – снова тени Ле-Мана – «Порше» выставили полную команду «Спайдеров», что, казалось, могло помешать заключительным этапам пробного небольшого выступления «M.G.» в соревнованиях. Пара 3-литровых «Мазерати» вызывала меньше опасений, хотя и к Бере, и к Муссо приходилось относиться серьезно. Очень разнообразный выбор «Коннота», «Купера» и «Кифта», а также частных заявок составлял этот обширный список.
Особенно выделялись три англичанина. Первым был Мосс, который великолепно вел машину на протяжении всей гонки и с захватывающей дух уверенностью на мокрой дороге. Вторым был Хоторн, мастер трассы «Дандрод», который встревожил организацию «Мерседес» и расстроил все их расчеты на 80-м из 84 кругов. А третьим был Колин Чэпмен, которому помогли поразительные 1100-кубовый двигатель «Клаймекс» и его собственное шасси, которые на протяжении большей части гонки лидировали среди всех автомобилей объемом менее 2 литров, включая «Порше Спайдер», и на протяжении трех шумных кругов оставались на хвосте «Феррари» Кастеллотти.
Самыми, можно сказать, безопасными, – единственными, кто был вне опасности – во время первой схватки, были Мосс, Хоторн, Фанхио, фон Трипс, Бера, Уокер, Муссо и один или два опытных представителя на больших автомобилях, расположившихся перед «Порше», «Лотосами», «M.G.», «Фрейзер-Нэшами» и многими другими, которые устремились в погоню, медленно разбираясь между собой, как если бы был класс 500 см3 на аэродромной трассе. Но «Дандрод» был узким, с обочинами – твердыми высокими барьерами – и деревьями, и крутыми, почти слепыми поворотами. Сейчас слишком легко сказать, что результат был неизбежен; но, по крайней мере, среди опытных гонщиков, пытавшихся вырваться из «ближнего боя», опасность была ужасающе очевидна.
Именно Майерс на «Купере» начал путаницу в «Прыжке оленя» на втором круге, хотя на этого популярного и опытного гонщика нельзя возлагать никакой персональной вины, как и на шестерых других, которые оказались в куче горящмх обломков автомобиля, в котором он погиб. «Коннот», «Остин-Хили» Маклина, «Фрейзер-Нэш» Уортона, «Лотус-M.G.» Джоппса, «Купер» Рассела, «Порше» Кретчмана – все они пострадали из-за «Купера», Уортон, в частности, был тяжело ранен, а молодой Билл Смит, который недавно так хорошо выступал, погиб.
«Мерседес» с тремя машинами вполне мог позволить себе беспрепятственно атаковать одинокого «Ягуара» – и в случае подобного хода, когда штутгартская дисциплина на мгновение ослабла, Мосс вырвался вперед с отрывом почти в минуту к концу десятого кругов, в то время как Фанхио оказался у «Ягуара» на хвосте, несмотря на превосходящую скорость британской машины на прямой и фантастический круг Хоторна со средней скоростью 94,67 миль в час (152,36 км/ч), который побил старый рекорд трассы Фарины на «Альфа-Ромео». Чемпион мира пролетел мимо, но очень скоро Хоторн снова вырвался вперед.
Затем всё стало очень интересно, когда Мосс стёр протектор, и, вопреки всем ожиданиям, «первоначальная высокая температура окружающей среды» вызвала «очень высокий износ шин, чем было рассчитано в гараже «Мерседеса». Мосс в мгновение ока оказался на обочине, а через несколько минут – в гараже, пока механики заправляли машину и разбирали поврежденный кузов, а Фитч сел за руль в первый для себя раз. Всё это заняло время, и сразу после того, как Фанхио и Клинг поменялись местами, и тот Мерседес теперь уже уехал лидером, Титтерингтон промчался мимо под восторженные крики. Парень из Ольстера захватил лидерство несколькими кругами ранее после молниеносного пит-стопа, и теперь он продемонстрировал свой характер, выигрывая до 10 секунд за круг у «Мерседеса» Клинга, в то время как Фитч проигрывал больше, пока не отстал почти на круг. Нойбауэр подал сигнал американцу через полчаса, и Мосс снова с ревом умчался на трассу.
Но к этому времени у «Мерседес» были другие заботы. Из-за дождя несравненное сцепление «Астон-Мартина DB3S» с дорогой вновь проявило себя: Коллинз предпринял атаку на фон Трипса, занявшего четвертое место, в то время как Парнелл и Пур, расправившись с «Феррари», принялись за Беру и Муссо на «Мазерати». Вскоре Коллинз достал и фон Трипса, и Клинга.
С пятью разными марками на первых восьми местах «Дандрод» демонстрировал самое звездное выступление в своей истории, и никто не обращал внимания на дождь. Но внезапный ливень не помог Хоторну, который с четырехступенчатой коробкой передач и задней подвеской, менее подходящей для этих условий, к 50-му кругу заметил Мосса в зеркале заднего вида. Два британских парня фактически обошли на круг Фанхио, что было достаточным доказательством их решительности и превосходного мастерства. Еще через 10 кругов Мосс был на минуту впереди – преимущество, необходимое ему для последней остановки. Десять минут спустя он заехал в гараж; Хоторн ухватился за незначительное лидерство, но еще до того, как стих шум возбуждения, серебристый «Мерседес» проехал мимо трибун, уже первым.
«Астон» Коллинза/Брукса к этому времени уже выбыл, хотя Денис Пур всё еще вызывал раздражение фон Трипса. Был еще один несчастный случай, когда Ричард Мэйнуоринг перевернулся в «Торнагроу», потрясающее выступление Чепмена было омрачено сломанной масляной трубой, а его колоссальное лидерство по показателю эффективности улетучилоьсь и перешло к «DB». Бьюб, однако, всё еще ехал быстро в другой машине с приводом от «Клаймекс».
Но все взоры были прикованы к гигантам, и вопрос всё еще оставался нерешенным, когда прекратился дождь и палящее солнце помогло исправить недостатки «Ягуара». Хоторн прибавил скорость, по-настоящему пришпоривая темно-зеленую машину, пока всего за четверть часа до финиша его двигатель не «взорвался» – и его высокая, светловолосая фигура не появилась в поле зрения, идущая пешком и встреченная бурными аплодисментами трибун.
Итак, двадцать третий «T.T.» и сезон «Мерседес-Бенца» завершились с трехконечной звездой на первом, 2-м и 3-м местах. Ни одна гонка с такими трагическими потерями не может быть счастливым воспоминанием, тем более что соревнования за «Трофей» проходили без происшествий. И всё же последний «Дандрод» был самым захватывающим в серии и продемонстрировал качества гонщиков, не уступающим Нуволари, Диксону, Хэмилтону, Додсону, «Биллу» Гиннессу и другим великим именам – обладателям «Трофея» в прошлом.
Из книги «Tourist Trophy» (Турист-Трофи»), 1957 год.
Результаты «Турист-Трофи» 1955 года
1. С. Мосс – Дж. Фитч, «Мерседес-Бенц» – 88,32 мили в час (142,14 км/ч)
2. Х. Фанхио – К. Клинг, «Мерседес-Бенц»
3. В. фон Трипс – А. Симон, «Мерседес-Бенц»
ИТАЛЬЯНСКИЙ ФИНАЛ
Глава 17
На заре автоспорта и до того, как построили первые гоночные трассы, соревнования неизменно проводились на автомагистралях общего пользования, или по дороге из одного европейского города в другой. Знаменитыми гонками из города в город были Париж – Бордо, Париж – Берлин и Париж – Марсель; а в 1899 или 1901 годах можно было наблюдать, как огромные, величественные машины того времени мчались по главным магистралям Европы, оставляя за собой облако удушливой пыли на скорости 80 миль в час (129 км/ч), что должно быть, было захватывающе и впечатляюще.
Конец таким гонкам из города в город наступил в 1903 году, когда «Париж-Мадрид» вызвала столько трагедий и такой резонанс, что правительство остановило ее, когда машины добрались до Бордо.
Но на протяжении многих лет такие гонки, как «Тарга Флорио» и итальянская «Милле Милья», проходящие на длинные дистанции по открытым дорогам, поддерживали традиции этих романтичных и увлекательных ранних соревнований. Из них самой известной была «Милле Милья». В течение многих лет «тысяча миль» была одним из величайших итальянских спортивных событий года, и большая часть населения той части северной Италии, по которой пролегала гонка, приходила посмотреть, достаточно часто с большой опасностью для себя.
В «Милле Милья» могло принять участие до четырехсот автомобилей, и мероприятие включало в себя все виды транспортных средств – от гоночных спортивных автомобилей, развивающих 170 миль в час (274 км/ч) до стайки малолитражек «ФИАТ», некоторыми из них управляли водители скорее с энтузиазмом, чем с умением.
Последний раз «Милле Милья» проводилась в 1957 году, когда авария со смертельным исходом с участием двух гонщиков и нескольких зрителей вынудила итальянское правительство запретить это мероприятие в будущем. Безусловно, это была самая опасная гонка в календаре, но, будучи последней в традициях старых гонок «от города к городу», она имела не только связь с прошлым, но и уникальную атмосферу.
Немногие британские гонщики или британские автомобили входили в число лидеров «Милле Милья», но наиболее заметными исключениями были Стёрлинг Мосс, победивший в 1955 году, и покойный Питер Коллинз, который управлял «Феррари» в последней «Милле Милья» в 1957 году.
Историю гонки Коллинза рассказывает Луис Клемантаски, известный гоночный фотограф, который сделал серию замечательных снимков с пассажирского сиденья и выступил своего рода штурманом для своего водителя, записав сотни поворотов и уклонов на дистанции в 1000 миль (1609 км) и предупредая гонщика о знаках и опасностях, которые их подстерегали.
МИЛЛЕ МИЛЬЯ 1957 ГОДА
«КТО ЛИДИРУЕТ В РИМЕ…»
Текст: Луис Клемантаски
Я не мог устоять перед зовом «Милле Милья», и когда мне в очередной раз предложили присоединиться к Питеру Коллинзу в команде «Феррари», я согласился с радостным предвкушением. Нашим автомобилем в этом году должна была стать машина с двигателем V12 с двойным рабочим объемом чуть более 4 литров, и вместо тесного 4-цилиндрового автомобиля 1956 года выпуска салон этой машины был довольно вместительным. После прошлогоднего опыта я очень тщательно проследил за тем, чтобы мое сиденье и окружающая обстановка были хорошо обиты во всех нужных местах. Автомобиль был оснащен регулируемым ветровым стеклом во всю ширину и модными в настоящее время нелепыми крышами, по сравнению с которыми самые модные женские шляпки выглядели бы сдержанно. Мы не поднимали её, даже когда шел дождь.
Команду составляли Таруффи на машине, похожей на нашу, который, как обычно, ехал в одиночку; фон Трипс, злополучный де Портаго со своим напарником Нельсоном, высоким тихим американцем, на 3,5-литровых автомобилях; и Оливте Жендебьен со своим другом Вашером на красивом 3-литровом «G.T.» с кузовом «Скальятти». По-настоящему международная команда.
Удачная жеребьевка дала нам стартовое время (и, следовательно, номер) 534, с отставанием от Таруффи в одну минуту и от Мосса – на три, что создало для нас неудобную ситуацию. Стёрлинга сопровождал Денис Дженкинсон, который, согласно итальянской прессе, был моим ненавистным соперником «Барбарассо». Комментируя это, Энцо Феррари сказал, что у нас должно быть преимущество, так как моя борода была «аэродинамичной».
Прекрасный рассвет обещал жаркий день, когда четыре заводские машины выехали в Брешию из отеля «Марцотто» в Манербио, и в мгновение ока мы поднялись по рампе для старта. С истинно итальянской галантностью граф Магги заставил Луизу, юную невесту Питера, высадить нас, и мы спустились по рампе, а Питер с тревогой спросил меня, выдали ли мне карточку, на которой стоит штамп «контроль». Она была надежно застегнута в нагрудном кармане моего комбинезона, потому что ничто так не беспокоило меня на «Милле Милья», как мысль о том, что она может вылететь у меня из кармана, навсегда потеряться, и нас дисквалифицируют.
Я никогда не чувствовал себя таким спокойным и довольным перед гонкой. У нас была великолепная машина с тем запасом мощности, который, каким бы фатальным он ни был для кого-то, был именно тем, что нужно первоклассному гонщику, с тормозами, которые не показывали никаких признаков ухудшения в работе при спуске с перевалов или замедлении со 180 миль в час (290 км/ч) и удержанием дороги – никаких пороков. Моему шоферу были даны четкие инструкции (от меня) оставаться на дороге и финишировать, с чем мы оба согласились!
Мой список заметок, из которого я должен был сообщать Питеру характеристики предстоящего маршрута, и который я составлял год за годом со времён моей первой «Милле Мильи» с Реджем Парнеллом в 1953 году, был длиной 18 футов (5,5 м) и довольно обширным. Вдобавок ко всему, мой гонщик начал сезон в отличной форме. Как мы могли проиграть, если нас не победил никто другой? «Мазерати» никогда не выигрывали «Милле Милью», а Таруффи не финишировал в своих двенадцати предыдущих попытках.
Питеру не потребовалось много времени, чтобы войти в ритм, и ещё до того, как огромная толпа, выстроившаяся вдоль края дороги, поредела, я ощутимо почувствовал, что мы и правда мчимся с бешеной скоростью.
Вскоре мы выехали, солнце было ещё низко, и я столкнулся с величайшими трудностями в выборе ориентиров; они не только были освещены, но и мы приближались к ним с такой скоростью! Это последнее обстоятельство должно было стать, так сказать, лейтмотивом заезда в этом году. Скорости настолько отличались от всего, что я испытывал раньше.
Давление сзади, когда мы ускорялись на передачах, боковые силы, которые меня прижимали, когда мы проходили крутые повороты, когда обе руки были полностью заняты моей маршрутной картой, а на шее болтались две камеры, вскоре стали довольно изматывающими, не говоря уже об общем метании из стороны в сторону из-за жесткой подвески. Шум, издаваемый осью и коробкой передач справа от меня и выхлопной системой слева, тоже был довольно оглушительным. Помня, что после того, как в прошлом году я два дня был «тугоухим», Питер дал мне немного особого воска, чтобы я втёр его в уши, и когда его должным образом утрамбовал, эти резкие звуки исчезли, сменившись чудесным пронзительным воем, а поскольку ветра было очень мало в кабине было трудно поверить показаниям счетчика оборотов, который показывал эквивалент 170 с лишним миль в час (более 274 км/ч). Казалось, это даже сгладило дорогу!
По сравнению с предыдущими годами, когда дорога, казалось, была усеяна разбитыми машинами, мы заметили только две, второй из которых была Alfa-Romeo 1900 года выпуска, перевернутая на дереве в горах.
В мгновение ока мы оказались в зоне контроля в Равенне. Я как раз вовремя помахал карточкой перед человеком с печатью, и когда он подбежал к нам и шлёпную штампом, мы бросились прочь в поисках желтого плаката с надписью: «Гарцующая лошадь» – с нашего гаража. Синьор Гиберти, наш старый друг, был главным и вручил нам листок бумаги, на котором были напечатаны времена в городе Феррара. Мы были на одну минуту позади фон Трипса и на одну впереди Таруффи. В первых шести нет упоминания о Моссе! Заправка казалась бесконечной, и мы оба были возмущены, особенно когда на нас обрушился душ из бензина, за которым последовало ведро воды, а затем мы снова тронулись в путь, чувствуя, что потеряли много времени.
Вскоре слева от нас показалось Адриатическое море, голубое и спокойное, и солнечный жар усилился. В предыдущие годы мне время от времени удавалось задремать на потрясающих прямых, но на этот раз мы, казалось, добрались до конца слишком быстро, чтобы можно было хоть как-то расслабить внимание.
Подъезжая к Анконе, мы увидели вдалеке красную машину, но догнали ее только в городе; она ехала очень, очень быстро. Это оказался фон Трипс, который, несомненно, не ожидая, что у него кто-нибудь будет на хвосте, использовал большую часть доступной дороги. В конце концов нам удалось заявить о своем присутствии, поравнявшись с ним, когда он входил в поворот на скорости, вероятно, 100 миль в час (160 км/ч), а на следующей прямой он пропустил нас, и вскоре мы потеряли его из виду. Должно быть, мы также проехали де Портаго, но я этого ни разу не замечал.
Когда мы подъезжали к контрольному пункту Пескары, впереди нас ехали две машины, и нам удалось проехать мимо первой непосредственно перед остановкой. Однако, это привело к тому, что мы сели на хвост «M.G.A.», водитель которой, похоже, беседовал с официальными лицами. На нашей карточке был штамп, но мы не могли уехать! Находясь всего в нескольких часах езды от Рима, мы позволили себе поступить так, как это делают римляне: трубить в клаксон, трясти кулаками и всё такое, и гонщик, должно быть, был очень удивлен, услышав, как по-иностранному выглядящая команда в красной машине выкрикивает лучшие британские ругательства.
Ещё до того, как мы заметили плакат «Гарцующая лошадь», мы увидели здоровенную фигуру Паренти, главного механика, гарцующего у гаража. То, что снова показалось бесконечным, закончилось очередным душем из бензина и еще одним – из воды; согласно новому листку, фон Трипс был на 50 секунд впереди в Равенне (но поскольку мы уже обогнали его, это означало, что к настоящему времени мы выиграли более 3 минут), а Таруффи отставал от нас на две минуты. И мы ехали из Брешии со средней со скоростью 116,7 миль в час (187,8 км/ч). По-прежнему никаких упоминаний о Моссе.
Свернув вглубь страны на очень знакомый участок с прямыми и быстрыми поворотами, Питер повел машину с еще большим стремлением, и я почувствовал, что даже Таруффи не смог бы наверстать своё нами время. За Пополи начинается потрясающий подъем с железнодорожным переездом у его подножия, который, как мы знали, был каким угодно, но только не ровным. Однако, ускорение автомобиля от предшествовавшего ему медленного железного моста было таким, что мы оба были застигнуты врасплох. Поднявшись в воздух, как реактивный самолет, на высоту, как мне показалось, трех или четырех футов (0,9 м – 1,2 м), машина прыгнула вперед, а затем, к моему огорчению, начала удаляться, оставляя меня в воздушном потоке и без почвы под ногами. Затем я с глухим стуком упал, наполовину внутрь, наполовину на хвост машины!
С этого момента наш заезд стал для меня ещё более волнующим, хотя я начал страдать от жары, и поскольку сигналы теперь стали почти непрерывными, я убрал фотоаппарат, оставив только несколько кадров пленки, чтобы сфотографировать финиш.
Нашу карточку «проштамповали» в Л’Акуиле, затем в Риме, где представитель «Феррари» вручил мне бумагу с указанием места в Пескаре – знакомая одна из пяти заводских «Феррари» на первых пяти местах, Жендебьен на 3-литровой «Гран-Туризмо» был пятым. Мы еще лидировали, но не знали, с каким отрывом; наша средняя скорость в Риме превысила 107 миль в час (172,2 км/ч).
Я вспомнил поговорку «Тот, кто лидирует в Риме, не выигрывает «Милле Милью» и подумал о другом англичанине, который доказал, что это неверно, и перспективе начал различать смутные очертания прелестной маленькой Джульетты, которую я получу со своей долей выигрыша. Наша машина ехала великолепно, и Питер вел машину как вдохновенный человек.
Коммендаторе Феррари пообещал ему «Гран Туризмо Феррари», если он выиграет.
Наша следующая заправка была в Витербо, где у нас было всего немного еды – по половинке банана на каждого, потому что даже я забыл о еде. Они обрисовали мне ситуацию, как в Риме; мы были на 5, 11 и 18 минут впереди Таруффи, фон Трипса и де Портаго соответственно. Перевал Радикофани не доставил нам никаких проблем, в отличие от многих более медленных машин, которые мы теперь догоняли. Из Рима в Болонью мы прибыли на родину Таруффи; догонит ли он нас? Однако, информация «контроля» во Флоренции о проезде через Сиену сообщила нам, что мы выиграли еще 3 минуты 50 секунд, так что теперь, казалось, нас ничто не остановит.
Долгий подъем из Флоренции между высокими домами, стены которых отражали выхлопные газы с обеих сторон, и впечатление от прыжка вверх, вызванного мощностью на второй и третьей передачах, было незабываемым, обороты поднимались до 7 500. Вскоре я просигналил о резком повороте налево – начале перевала Фута. В каждом поворте – из записей – собиралась толпа, и все взволнованно махали нам, потому что знали, что мы побеждаем. Всё время это была работа на второй передаче, с переключением на первую на «шпильках».
Когда мы добрались до вершины, небо к северу от нас, в направлении Болоньи, почернело, и вскоре пошел физически приятный, но морально угнетающий дождь. Очки запотели, капли дождя жалили лица, а затем, что хуже всего, у нас начались трудности с прохождением правых поворотов; предположительно, изношена передняя шина. Почти одновременно время от времени раздавался легкий хруст, доносившийся из области задней оси на левых поворотах, и я попытался найти связь между этими двумя явлениями.
Дождь прекратился, сделав дороги ужасно скользкими, затем перешел в мокрый снег. Маленькая спортивная машина, мимо которой мы проехали, теперь проплывала мимо на спуске, и у нас был единственный шанс не повредить машину. Всё это происходило очень медленно, но передняя часть скользнула к бетонному столбу. Очарованный, я задавался вопросом, как Питер собирается выкручиваться из этой ситуации, потому что даже при 10 милях в час (16 км/ч) рулевому управлению и подвеске можно нанести значительный ущерб, и мне не хотелось менять колесо.
В самый последний момент он вывернул руль прямо, а затем снова слегка вправо, и нос машины развернулся, оставив в запасе несколько дюймов.
Вскоре дорога снова стала сухой, и мы прибавили скорость, но по мере того, как мы преодолевали перевал Ратикоза, скрежещущий шум становился все хуже и хуже. Мы посмотрели друг на друга и скрестили пальцы. Скрежет становился сильнее. На прямой дороге внизу и в Болонье мы снова набираем скорость.
Потоптавшись на «контроле», мы заехали в наш гараж, спрашивая, стоит ли нам ехать дальше, так как считали, что Таруффи и фон Трипс, должно быть, у нас на хвосте.
К нашему удивлению, в «Феррари» сообщили, что наше преимущество теперь составляет 11 минут, и нам лучше продолжать делать всё, что в наших силах. Пока продолжалась эта дискуссия, мы сидели на «корме» машины, пока не поняли, что находимся в луже бензина, который пропитал наши брюки, и когда мы снова тронулись в путь, мне показалось, что у меня на спине сгорела вся кожа.
От Болоньи дороги прямые и ровные, и мы смогли приблизиться к своему максимуму, но прерывистый скрежет стал более частым, в то время как я с опаской отодвинулся от карданного вала. Проезжая через Модену, мы увидели обычную демонстрацию из поклонников «Феррари», в то время как мы продолжили движение на сниженной скорости до Пармы, где привод перестал функционировать, под аккомпанемент жалобного воя дифференциала и столь же жалобных стонов в наших душах, эхом отдававшихся, благослови их господь, от зрителей.
Мы стали у побережья и вышли. Представители близлежащего поста хронометража подошли к нам, чтобы сообщить, что мы побили все рекорды до Рима и Сиены, и нам оставалось всего около 130 миль до финиша (209 км)!
Итак, Таруффи победил со своей тринадцатой попытке и в первый раз финишировал. Это было небольшим утешением, потому что никто из нас не мог желать ничего лучшего, чем того, чтобы победа досталась нашему очаровательному и добросердечному другу Пьеро.
Впервые опубликовано в журнале «The Motor» («Мотор») в мае 1957 года.
Перепечататно с разрешения издателей.
Результаты гонки «Милле Милья» 1957 года
1. П. Таруффи, «Феррари», 94,83 мили в час (152,61 км/ч)
2. В. фон Трипс, «Феррари»
3. О. Жендебьен, «Феррари»
Помощь с переводом и редакцией текста: Владимир Новый
