Сто лет назад система общественного транспорта в США была одной из лучших в мире! Однако сегодня, за исключением ряда крупных городов, локальные системы страдают от нестабильности и неспособности к самоокупаемости. Например, количество пассажиров в метро Нью-Йорка сейчас не дотягивает до пика популярности в 1946 году. В США ежегодные поездки на душу населения упали с 115,8 в 1950 году до 36,1 в 1970 году и остались на этом уровне, несмотря на рост населения на 30%.
На рубеже XIX и XX веков в Соединенных Штатах наблюдался мощный рост общественного транспорта; на этом рынке доминировали в основном частные компании, иногда поддерживаемые муниципальными субсидиями.
В это время построили львиную долю метрополитенов Нью-Йорка и Филадельфии, чикагскую «петлю» и бостонскую T. Также в это время появились обширные сети междугородних трамваев, или interurbans, которые соединяли города с пригородными и сельскими районами, охватывая всю страну.
Эти «пригородные трамваи» пролегали по главным улицам, давая возможность среднему классу приобретать жилье в пригородах, но при этом сохранять удобный доступ к рабочим местам в центре города.
В те времена общественный транспорт часто оказывался прибыльным благодаря связи с рынком недвижимости — по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Но, как и сегодня, операторы стремились к сокращению издержек. Уже к 1920-м годам, с появлением автомобилей как серьезного конкурента, частные транспортные компании столкнулись с серьезными трудностями.
В начале XX века в Соединенных Штатах государственное финансирование транспортных компаний было политически непростым из-за распространенного мнения, что городской транспорт — это сфера, контролируемая алчными спекулянтами. В 1920 году президентская комиссия, изучавшая электрические железные дороги, описала отрасль как стоящую на грани банкротства из-за роста инфляции, вызванной Первой мировой войной и началом эры автомобилей.
Великая депрессия нанесла сокрушительный удар по большинству транспортных компаний. Тем не менее, в 1930-х годах были реализованы несколько значительных проектов с федеральной поддержкой в рамках программы Нового курса — например, строительство метро в Чикаго, Филадельфии и Нью-Йорке.
Но, несмотря на эти успехи, вскоре фокус федеральных инвестиций в инфраструктуру вновь сместился в сторону развития автомагистралей, что стало первым гвоздем в крышке гроба общественного транспорта.
В остальном мире он смог избежать полного упадка, однако в США с началом массовой автомобилизации многие транспортные операторы сократили финансирование ради сохранения прибылей, что привело к уменьшению числа пассажиров и снижению популярности автобусов и поездов.
1920 -1950: Закрытие пригородных и городских линий трамвая
Часто ответственность за спад популярности трамваев в США возлагают на National City Lines (NCL) — компанию, принадлежавшую гигантам General Motors и Firestone. Они скупили множество местных трамвайных систем с целью заменить их на автобусы собственного производства.
Однако главная беда была не столько в смене вида транспорта, сколько в общем ухудшении качества транспортных систем вне зависимости от вмешательства NCL.
1950-1970: Эра скоростных шоссе
В 1956 году Конгресс принял исторический Закон о межгосударственных автомагистралях, обещая федеральное финансирование, покрывающее 90% стоимости строительства обширной сети бесплатных скоростных шоссе по всей стране.
Большая часть этих средств была использована для строительства сложных городских автодорог, включая окружные и радиальные магистрали, которые часто разрушали устоявшиеся городские районы. С увеличением средней скорости передвижения размеры городов стали расти. В результате, с течением времени, застройка пригородов сместилась к окружным автомагистралям, где земля была более доступной.
В 1950-х годах частные транспортные компании не стремились и не могли работать в этих новых пригородах, частично из-за стратегии сохранения прибыльности — они избегали работы в районах, где организация работы была бы слишком затратной. В отличие от транспортных систем в других странах мира, где общественный транспорт часто адаптировался к расширяющимся городским зонам, американский городской транспорт не получил такого шанса.
1960-1980: Возрождение общественного транспорта
В президентство Линдона Джонсона были предприняты попытки использовать федеральные ресурсы для решения городских проблем. Ответом на возрастающее общественное недовольство скоростными дорогами, которые вставали в пробки почти после открытия, стал Закон о городском общественном транспорте 1964 года.
Это была первая значимая федеральная поддержка общественного транспорта с времен Великой депрессии. В рамках этой инициативы исследовались новаторские подходы к общественному транспорту: автоматизация, магнитная левитация (?!) и более широкие железнодорожные колеи.
Аэрокосмическая индустрия играла ключевую роль в этих разработках, являясь аналогом современной Кремниевой долины.
Однако значительные инвестиции того периода оказались недостаточными и пришли слишком поздно: они вызвали зависимость от федерального финансирования и высветили недостаток местных средств для эксплуатации и технического обслуживания.
В результате сегодня многие системы общественного транспорта в США страдают от больших интервалов и серьезных проблем с техническим обслуживанием. Это затрагивает даже крупнейшие американские системы скоростных перевозок, от Нью-Йорка до Сан-Франциско и от Чикаго до Вашингтона, в каждой из которых наблюдается ухудшение качества обслуживания из-за хронического дефицита сервисных расходов.
1980-2000: Эра пригородных поездов
С 1980-х годов в США началось строительство десятков новых пригородных железнодорожных линий, причем многие из них задумывались как альтернатива уже перегруженным автомагистралям. Примером такого проекта является TriRail во Флориде, открытый в 1989 году с целью уменьшения трудностей с ремонтом автомагистрали I-95. Эти новые линии часто использовали существующие железнодорожные пути, которые до того служили в основном для грузовых перевозок.
Однако эти системы не стали полноценной заменой автотранспорту, они работали скорее как шаттл-сервис: люди добирались до ближайшей станции на своем автомобиле, парковали его на обширных стоянках и далее отправлялись на работу поездом, а вечером возвращались обратно по тому же маршруту. Несмотря на ограниченный функционал, для многих городов по всей стране эти пригородные железнодорожные линии стали единственным значительным развитием транспортной инфраструктуры за полвека.
1980-настоящее время: Эра легкорельсового транспорта
В 1986 году Портленд запустил систему легкорельсового транспорта MAX, что спровоцировало новую тенденцию в городском транспорте США.
Легкорельсовые системы обычно используют более компактные транспортные средства по сравнению с традиционными железными дорогами, такими как метро, могут эксплуатироваться как на отдельных, так и на общих путях, обладая большей вместимостью, чем классические трамваи.
Отчасти мотивированный желанием воссоздать пригородные трамваи до автомобильной эпохи, легкорельсовый транспорт представлял собой доступный способ внедрения железнодорожного транспорта в многие города и доказал свою эффективность в привлечении инвестиций и улучшении пассажиропотока.
К 1990-м годам легкорельсовые системы распространились по всей Америке, стали успешным катализатором возрождения общественного транспорта во многих городах.
- В Лос-Анджелесе, где успешный транзит ранее казался невозможным, развитие сети скоростных трамваев привлекло значительное количество пассажиров и помогло возродить городской центр.
- Города вроде Далласа построили обширные и эффективно используемые легкорельсовые сети.
- Сиэтл, особенно после расширения своей линии до Вашингтонского университета, создал успешный скоростной железнодорожный коридор, компенсируя неудачные попытки создания железнодорожного транзита в 1970-х годах.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш YouTube канал!
Ставьте ПАЛЕЦ ВВЕРХ и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на Дзен канал
Читайте также:
✅ 10 ключевых дорог России: главные автомобильные артерии нашей страны
✅В Италии просыпается супервулкан, по сравнению с которым Везувий — просто малыш
✅Как путешествуют пассажиры категории SuperVIP: лучшие личные самолеты президентов, шейхов и королей
✅Резервации индейцев в США: как они устроены сейчас и что их ждет в будущем
✅ «Одета как королева» - все правила дресс-кода королевской семьи.